Nowy lodołamacz klasy B dla Zatoki Fińskiej: jak jeden projekt zmienia logistykę całego Bałtyku

Unia Europejska przyznała Finlandii 42,22 mln euro na budowę nowego lodołamacza klasy B do pracy w Zatoce Fińskiej i Zatoce Botnickiej. Całkowita kwota wsparcia dla Finlandii w tym rozdaniu wynosi 91,01 mln euro, z czego niemal połowa trafi właśnie na ten projekt. Budowę koordynuje Fińska Agencja Infrastruktury Transportowej (FTIA) w ramach międzynarodowego programu WINMOS IV, który zajmuje się rozwojem floty lodołamaczy i żeglugi zimowej w regionie Morza Bałtyckiego.

Zgodnie z harmonogramem jesienią 2025 roku odbędą się konsultacje rynkowe ze stoczniami – będzie to formalne ogłoszenie projektu i początek negocjacji z potencjalnymi wykonawcami. Na początku 2026 roku ma nastąpić położenie stępki, a jesienią 2029 roku jednostka powinna wejść do służby.

Dlaczego Bałtyk potrzebuje nowego lodołamacza właśnie teraz

Na pierwszy rzut oka Bałtyk to nie Arktyka i lodołamacze mogą wydawać się zbędne. W przypadku Finlandii sytuacja jest jednak zupełnie inna: do 96% całego obrotu towarowego kraju odbywa się drogą morską. Jeśli zimą statki utkną w lodzie, cierpi cały system – eksport, import, produkcja i logistyka.

Nawet w ostatnich, stosunkowo łagodnych zimach warunki lodowe pozostają trudne. Lód w Zatoce Fińskiej i Zatoce Botnickiej stał się mniej zwarty, ale bardziej „kaszowaty” – pokruszone i rozbite pola lodowe, które są trudniejsze do pokonania niż jednolita pokrywa. W takich warunkach lodołamacz jest potrzebny nie tylko do kruszenia grubego lodu, lecz także do utrzymywania bezpiecznych torów wodnych.

Co oznacza „klasa B” i dlaczego wybrano właśnie tę jednostkę

W Finlandii lodołamacze dzieli się na trzy typy:

• Klasa A – najsilniejsze, pracujące w najcięższych warunkach;

• Klasa B – średniej mocy, uniwersalne do większości operacji zimowych;

• Klasa C – mniejsze jednostki, zbliżone możliwościami do wzmocnionych holowników.

Nowy projekt to „B+”, czyli ulepszona wersja średniej klasy. Będzie mniejszy niż flagowe jednostki klasy A, ale znacznie mocniejszy od tradycyjnej klasy B. Taki lodołamacz można wykorzystywać elastycznie – na początku sezonu będzie pracował w Zatoce Botnickiej, a w razie potrzeby zostanie przeniesiony do Morza Botnickiego lub Zatoki Fińskiej.

Dlaczego trzeba wymienić „Voima”

Jedyny działający lodołamacz klasy B – „Voima” – został zbudowany w połowie lat 50. XX wieku i ma już ponad 70 lat. Mimo modernizacji jest przestarzały technicznie i ekonomicznie: stare silniki, wysokie koszty eksploatacji, gorsze parametry ekologiczne.

W perspektywie 10–15 lat trzeba będzie też wymienić lodołamacze klasy A – „Sisu” i „Urho” (lata budowy 1975–1976). Nowy B+ to pierwszy krok w szeroko zakrojonym programie odnowy fińskiej floty lodołamaczy.

Jaki będzie nowy lodołamacz

Projekt jest na etapie koncepcji, ale rozważane są ekologiczne paliwa:

• LBG – biometan (bio-LNG),

• Metanol,

• Amoniak.

Każde z nich ma zalety i wady: biometan to technologia dobrze znana, metanol łatwiej magazynować, amoniak nie generuje emisji CO₂, ale wymaga szczególnych środków bezpieczeństwa.

Rozważane są różne warianty napędu: dwie lub trzy kolumny azymutalne (śruby napędowe obracające się o 360°) albo układ hybrydowy – klasyczne śruby na rufie plus kolumna azymutalna na dziobie. Wymogi są jasne: wysoka skuteczność w lodzie, umiarkowane zużycie paliwa, niski ślad węglowy i trwałość co najmniej 50 lat.

Co to da przewoźnikom, portom i państwu

Dla przewoźników i właścicieli ładunków – mniej zakłóceń w harmonogramie, mniej kar za przestoje, stabilniejsze okna żeglugowe także dla statków o słabszej klasie lodowej.

Dla portów północnego Bałtyku – większa przewidywalność pracy i utrzymanie dostępności korytarzy eksportowych rudy żelaza, metali czy celulozy w ramach sieci TEN-T.

Dla państwa – lepsza mobilność wojskowa i gotowość do przewozów humanitarnych w zimie, co było jednym z argumentów UE przyznającej finansowanie.

Gdzie kryją się ryzyka

• Wybór paliwa – wpłynie na koszty, bezpieczeństwo i infrastrukturę bunkrowania w portach.

• Obłożenie stoczni – europejskie zakłady są mocno zajęte, ceny rosną, więc istnieje ryzyko opóźnień.

• Przygotowanie załóg – konieczne będą szkolenia do obsługi nowej technologii i manewrowania w lodzie.

• Koordynacja regionalna – bez uzgodnień ze Szwecją i Estonią efektywność zimowych operacji będzie mniejsza.

Co dalej

• Lato–jesień 2025 – decyzja o paliwie i konstrukcji, ogłoszenie przetargu.

• 2026 – wybór stoczni i rozpoczęcie budowy.

• 2027–2029 – próby morskie i w lodzie.

• Jesień 2029 – wejście jednostki do służby.

Nowy fiński lodołamacz klasy B+ to nie tylko zmiana warty po „Voima”, lecz ważny element przebudowy całego systemu żeglugi zimowej. Ma zapewnić bardziej przewidywalne przewozy morskie, ograniczyć opóźnienia i wzmocnić łańcuchy dostaw w trudnym sezonie. Jeśli Finlandia wybierze optymalne paliwo, utrzyma harmonogram budowy i skutecznie skoordynuje działania z sąsiadami, Bałtyk zyska nowoczesne, ekologiczne i niezawodne narzędzie na najbliższe pół wieku.