Nocami w niemieckim Edermünde, niedaleko Kassel, między centrum dystrybucyjnym Lidl a sklepem kursuje siedmiometrowa elektryczna ciężarówka. Zabiera 15 europalet, na trasie porusza się z prędkością 15–25 km/h i wyjeżdża na drogę publiczną. Kabiny kierowcy nie ma w niej w ogóle: nie ma kierownicy, fotela kierowcy ani człowieka w środku.
Kontener z magazynu w Polsce trzeba dostarczyć klientowi we Francji? Dla Unii Europejskiej pożądany schemat od dawna jest jasny: główną część trasy ładunek powinien pokonać koleją, a samochód jest potrzebny na pierwszym i ostatnim odcinku. Pociąg zużywa mniej energii na jednostkę pracy przewozowej i generuje znacznie mniej emisji. Dla właściciela ładunku decyzja zależy także od całkowitego kosztu dostawy, terminu i prawdopodobieństwa, że kontener rzeczywiście dotrze do klienta na czas.
Jeszcze 20 września furgon o DMC 3,2 t z ciężką przyczepą mógł podlegać e-TOLL, jeśli dopuszczalna masa całkowita całego zestawu przekraczała 3,5 t. Od 21 września 2026 r. ten sam pojazd nie musi już płacić opłaty elektronicznej tylko z powodu przyczepy. Teraz dla e-TOLL decydujące znaczenie ma DMC samego samochodu.
Dziś w Polsce dla części samochodów z przyczepami znika opłata drogowa: furgon o dopuszczalnej masie całkowitej 3,2 t z przyczepą o DMC 1,5 t nie podlega już e-TOLL tylko dlatego, że cały zestaw przekracza 3,5 t. Jeszcze wczoraj za taki przejazd trzeba było płacić. Teraz decyduje dopuszczalna masa całkowita samego samochodu. Dla przewoźnika, który regularnie jeździ z przyczepą, zmiana już obniża rachunek za drogi.
Litewski ciągnik ładuje towar w Hamburgu, rozładowuje go w Lyonie, dostaje kolejne zlecenie do Rotterdamu, a potem znów jedzie po ładunek do Niemiec. Przez cały ten czas może w ogóle nie wracać na Litwę. Dla branży taki sposób pracy od dawna jest czymś zwyczajnym, ale najnowsze dane Eurostatu pokazują jego skalę: w 2025 roku przewoźnicy zarejestrowani w Polsce i na Litwie wykonali łącznie 56,7% całego unijnego cross-trade w transporcie drogowym.
W Polsce od lat brakuje zawodowych kierowców. W takiej sytuacji przewoźnicy zwykle konkurują o pracowników wynagrodzeniem, grafikiem i warunkami pracy. 14 września Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) poinformował, że wokół centrów dystrybucyjnych Biedronki ta konkurencja przez lata była ograniczana. Centrum dystrybucyjne to duży magazyn, z którego towary trafiają do sklepów. Według ustaleń UOKiK obsługujący je przewoźnicy uzgodnili, że nie będą zatrudniać kierowców konkurentów, a Jeronimo Martins Polska, właściciel Biedronki, organizowała i kontrolowała ten system.
Dla przewoźnika dobra wiadomość dotycząca granicy jest dość prosta: ciężarówka przejechała szybciej, ładunek dotarł na czas. Taką możliwość obiecuje norweska administracja celna, która od 15 września wymaga cyfrowych danych o pojeździe i towarze. Na kierunku niemieckim kontrole osób wewnątrz strefy Schengen przedłużono do marca, więc opóźnić może się nawet kurs z bezbłędnie przygotowaną dokumentacją. Warto o tym pamiętać również przed targami transportu ciężarowego w Hanowerze, gdzie producenci będą musieli wyjaśnić, ile czasu i pieniędzy mogą zaoszczędzić ich nowe pojazdy.
24 listopada 2022 roku w polskiej Mławie kierowca przyjechał po ładunek zlecony przez giełdę transportową i odebrał 216 telewizorów o wartości około 850 tys. zł. Odbiorca nigdy ich nie zobaczył. Prawie trzy lata później, we wrześniu 2025 roku, policja w Katowicach nadal szukała mężczyzny, któremu wydano towar. Śledczy nie twierdzili, że firma transportowa była fikcyjna, więc nie ma podstaw, by dopowiadać szczegóły tej sprawy. Główny fakt pozostaje jednak niepokojący: ładunek wydano człowiekowi, który przyjechał po niego w ramach zlecenia.
Kierowca litewskiej ciężarówki, który rano wyjechał z Kowna do Berlina, może przez cały dzień jechać w obrębie strefy Schengen i dwa razy wyciągać dokumenty dla służb granicznych. Najpierw w Budzisku, gdzie Polska kontroluje ruch wjeżdżający z Litwy. Kilka godzin później, już na granicy polsko-niemieckiej, ruch może spowolnić Bundespolizei, niemiecka policja federalna. Kontrole są wyrywkowe, więc konkretna ciężarówka może w ogóle nie zostać zatrzymana. Ale czas przejazdu tych kilkuset metrów przed granicą znów stał się trudniejszy do przewidzenia.
Ciężarówka, która 15 września wjedzie do Norwegii, będzie musiała zostać objęta nową procedurą jeszcze przed przekroczeniem granicy: służby celne otrzymają z wyprzedzeniem dane o pojeździe i ładunku przez system Digitoll. Jednocześnie sama Norwegia do 14 września tymczasowo kontroluje wewnętrzne granice Schengen, Polska kontynuuje kontrole na granicach z Niemcami i Litwą, a Niemcy przygotowują już kolejny sześciomiesięczny okres własnych kontroli. Dla przewoźnika wszystkie te procesy spotykają się w jednym miejscu – w harmonogramie przewozu, w którym cyfrowa odprawa może oszczędzić czas, a fizyczna kontrola ponownie go zabrać.