Kaip keliauti per Lamanšo sąsiaurį po EES: tunelis – taip, keltas – atsargiai

Biometrinės atvykimo/išvykimo sistemos (EES) įdiegimas ES padalijo Lamanšo sąsiaurio operatorius. „Eurotunnel“ teigia išlaikantis greitį, remdamasis dviejų minučių registracijos procesu. Tačiau tokie jūrų uostai kaip Doveris susiduria su veiklos vėlavimais ir sustabdytu diegimu. „CargoNews“ analizuoja, kodėl terminalų optimizmas nesiplečia į uostų realybę ir ką tai reiškia logistikos grandinėms.

Nuo 2025 m. spalio 12 d. prie išorinių Šengeno zonos sienų pradėjo veikti nauja atvykimo/išvykimo sistema (Entry/Exit System, EES). Iki 2026 m. balandžio planuojamas įdiegimo pabaigimas reiškia, kad kiekvienam ne ES šalių piliečiui bus renkama biometrinė informacija (pirštų atspaudai ir nuotrauka) kiekvieną kartą kertant sieną.

Transporto sektoriui, ypač įmonėms iš Lenkijos, Lietuvos ir kitų Rytų Europos šalių, kurių vairuotojai ir autobusų turai sudaro didelę eismo dalį į Jungtinę Karalystę, EES tampa nauju veiklos barjeru. Tačiau labiausiai ši problema juntama ne rytinėse sienose, o pačiame užimčiausiame pasaulyje jūrų kelyje – per Lamanšą.

Būtent čia, UK–ES maršrute, vyksta dvi visiškai skirtingos prisitaikymo istorijos.

Terminalas prieš uostą: skirtumų anatomija

Dviejų pagrindinių arterijų – „Eurotunnel“ („Getlink“) ir Doverio uosto – operatoriai skelbia kardinaliai skirtingus EES poveikio vertinimus.

„Eurotunnel“ optimizmas
„Getlink“ – Lamanšo tunelio operatorius – aktyviai investavo į infrastruktūrą, įrengdamas savitarnos kioskus uždarose Folkstono ir Kokelio terminalų zonose. Jų vieša pozicija, paremta „Financial Times“ duomenimis, teigia, kad pirminės biometrinės registracijos procesas trunka „apie dvi minutes žmogui“.

Pagal jų verslo modelį, paremtą 90 minučių kelione „nuo durų iki durų“, šios minutės nėra kritinės. EES įdiegimas pradėtas „sausu koridoriumi“ – pirmiausia krovininiai automobiliai ir autobusai. „Eurotunnel“ vadovybė įsitikinusi, kad jų konkurencinis pranašumas – greitis – išliks.

Doverio realybė
Jūrų uostuose vaizdas visai kitoks. Doverio uostas, per kurį vyksta milžiniškas keltų srautas, taip pat pradėjo taikyti EES autobusams ir sunkvežimiams nuo spalio 12 d. Tačiau, kaip praneša Bendruomenių Rūmų biblioteka (House of Commons Library), jau lapkritį sistemos plėtra lengviesiems automobiliams buvo sustabdyta „Prancūzijos valdžios prašymu“.

Priežastis – būtinybė papildomai derinti ir testuoti su Prancūzijos puse. Skirtingai nei uždarame „Eurotunnel“ terminale, Doveris – tai atvira, riboto ploto „gatvės matrica“, priklausoma nuo oro sąlygų ir keltų tvarkaraščių.

Be to, Doverio uoste veikia vadinamoji „juxtaposed controls“ sistema – „sujungta kontrolė“, kai Prancūzijos pasienio policija (PAF) vykdo patikrinimą Jungtinės Karalystės teritorijoje. Bet koks delsimas prancūzų pusėje akimirksniu sukelia spūstis britų pusėje.

Trys pagrindiniai trinties veiksniai

Skirtumai nėra tik PR klausimas. Jie kyla iš trijų fundamentalių veiklos aplinkos skirtumų.

1. Logistika
   „Eurotunnel“ procesas linijinis: transportas įvažiuoja į terminalą, keleiviai išlipa į kontroliuojamą zoną, pereina registraciją prie kiosko ir vėl įsėda į traukinį. Doverio procese – chaosas. Net jei tikėti „dviejų minučių žmogui“ teiginiu, autobusui su 50 keleivių tai reiškia daugiau nei pusantros valandos vien registracijos, neskaitant laiko išlipimui, eilės sudarymui ir personalo pagalbai. Tai jau ne „minimalus poveikis“.

2. Jurisdikcija
   EES – ES sistema, bet jos fizinį įgyvendinimą Lamanšo sąsiauryje vykdo Prancūzijos pasienio policija (PAF), kuri suteikia leidimą įvažiuoti į Šengeną. EES diegimo sustabdymas lengviesiems automobiliams Doveryje tiesiogiai susijęs su prancūzų pusės nepasirengimu ar nenoru tęsti procesą be papildomų bandymų. Prancūzija taip pat pratęsė laikiną pasienio kontrolę iki 2026 m. pavasario, taip sukurdama dar vieną procedūrinio neapibrėžtumo sluoksnį.

3. Technologijos
   Iš pradžių manyta, kad didelę apkrovos dalį sumažins speciali mobilioji programėlė, leidžianti keleiviams iš anksto užsiregistruoti. Tačiau, kaip pažymi „The Guardian“, nacionaliniai šios programėlės įdiegimai atsilieka nuo grafiko. Todėl beveik visi keliautojai pirmąją (ilgiausią) registraciją atlieka tiesiogiai pasienyje, sukeldami didžiausią „pirmosios bangos“ apkrovą.

Domino efektas: dabartinės pasekmės logistikai

Transporto operatoriams ši „nevienoda“ EES įgyvendinimo schema jau kelia sunkumų:

• Neramus srautas: skirtingi režimai sunkvežimiams, autobusams ir lengviesiems automobiliams sukelia nesuderintus pikus ir logistinį neapibrėžtumą keltų linijoms.

• Vietinių spūsčių rizika: nors Doveris išplėtė infrastruktūrą ir paruošė buferines zonas (įskaitant Lydden Hill autodromą), bet kokia techninė ar procedūrinė prancūzų kontrolės klaida iškart virsta kelių kilometrų eilėmis britų pusėje.

• Lūkesčių neatitikimas: „Eurotunnel“ kalbos apie „dvi minutes“ keleiviams (įskaitant turistinius autobusus) sudaro klaidingą saugumo jausmą. Kai jie susiduria su realybe – ilgu laukimu ar būtinybe išlipti iš autobuso – tai mažina paklausą, jautrią neapibrėžtumui.

Strateginiai prioritetai operatoriams iki 2026 m.

Kol iki 2026 m. balandžio sistema bus pilnai įdiegta, transporto įmonėms, veikiančioms UK–ES maršrutuose, teks prisitaikyti. Analizė išskiria kelias svarbiausias kryptis:

1. Maršrutų ir SLA peržiūra
   Maršrutų planavimas nebegali remtis senais normatyvais. „House of Commons Library“ duomenys rodo, kad autobusų operatoriai pirminei grupės registracijai turi numatyti papildomas 60–90 minučių. Krovininiam transportui itin svarbu rinktis ne piko laikus. Tai reiškia, kad reikia peržiūrėti paslaugų teikimo sutartis ir numatyti EES kaip veiksnį, galintį paveikti SLA laikymąsi.

2. Įgulų ir keleivių informavimas
   Kontrolės efektyvumas priklauso nuo srauto drausmės. Sėkmingi operatoriai jau įveda privalomus instruktažus vairuotojams ir palydovams: aiškūs pranešimų tekstai apie EES, nurodymai (nusiimti kepures, pasiruošti pasus, laikyti švarius pirštus). Autobusams rekomenduojama paskirti „atsakingąjį“ prie kiosko eilės.

3. Darbo jėgos ir technologiniai rezervai
   Vėlavimai pasienyje tiesiogiai kelia tachografo pažeidimų riziką. Įmonės priverstos kurti „atsargines pamainas“ ir peržiūrėti vairuotojų grafikus, kad kompensuotų „EES valandą“. Technologiškai tai reiškia aktyvų telemetrijos ir IT sistemų naudojimą realiu laiku stebint uostų būklę ir geozonų aktyvavimą eilių valdymui.

4. Keleivių patirties valdymas (autobusams)
   Pagrindinė užduotis – mažinti keleivių nerimą. Išankstinė komunikacija (SMS, „push“ pranešimai) su paaiškinimais, kas yra EES, kodėl imami pirštų atspaudai ir kodėl gali tekti išlipti, reikšmingai sumažina konfliktinių situacijų prie kontrolės kiosko.

Prognozė iki 2026 m. balandžio: trys scenarijai

Iki visiško sistemos įdiegimo sektorius gyvens vieno iš trijų scenarijų laukimu:

• Bazinis (labiausiai tikėtinas): palaipsnis lengvųjų automobilių prijungimas, didėjanti pakartotinai registruotų keleivių dalis (pakartotiniai kirtimai greitesni) ir eilių stabilizacija iki 2026 m. pavasario. „Eurotunnel“ išlaikys stabilumą; uostai gerins situaciją diegdami naujus kioskus ir procedūras.

• Neigiamas (brangus): vėlavimai su mobiliąja programėle ir kioskais Prancūzijos pusėje sutaps su švenčių piko laikotarpiais (Kalėdos, vasario atostogos), sukeldami transporto kolapsus išvykstant iš JK, buferinių zonų aktyvaciją ir rankinį srauto ribojimą („The Times“).

• Teigiamas (technologinis): spartesnis išankstinės registracijos per programėlę įdiegimas ir greitas masinės keleivių apdorojimo tobulinimas (ypač autobusams) sumažins vidutinį laiką iki deklaruotų 2–3 minučių net piko metu. EES poveikis tvarkaraščiams taps minimalus.
  

„Eurotunnel“ optimizmas pagrįstas: jų terminalų architektūra ir didelės investicijos tikrai sumažina EES „trintį“. Tačiau šis optimizmas neperkeliams į jūrų uostų realybę.
Doveris ir kiti keltų operatoriai gyvena „sujungtos kontrolės“, ribotos erdvės ir tiesioginės priklausomybės nuo Prancūzijos sprendimų realybėje. Iki 2026 m. balandžio sektoriaus laukia prisitaikymo laikotarpis.