Jak podróżować przez Kanał La Manche po wprowadzeniu EES: tunel – tak, prom – ostrożnie

Wdrożenie biometrycznego systemu wjazdu/wyjazdu (EES) w UE podzieliło operatorów przepraw przez La Manche. Eurotunnel utrzymuje optymizm, twierdząc, że proces rejestracji trwa tylko dwie minuty. Jednak w portach morskich, takich jak Dover, pojawiają się opóźnienia operacyjne i wstrzymanie wdrożenia. Analiza CargoNews pokazuje, dlaczego optymizm terminali nie przekłada się na realia portowe i co to oznacza dla łańcuchów logistycznych.

Nowy system EES i jego znaczenie

Od 12 października 2025 roku na zewnętrznych granicach strefy Schengen działa nowy system Entry/Exit System (EES). Proces, który zakończy się w kwietniu 2026 roku, oznacza wprowadzenie biometrycznej rejestracji (odciski palców i zdjęcie) dla wszystkich obywateli państw spoza UE przy każdym przekroczeniu granicy.

Dla branży transportowej, szczególnie dla firm z Polski, Litwy i Europy Wschodniej, których kierowcy i autokary stanowią dużą część ruchu do Wielkiej Brytanii, EES to nowa bariera operacyjna. Jednak największe wyzwania pojawiają się nie na granicach wschodnich, lecz na najbardziej obciążonym szlaku morskim świata – przez Kanał La Manche.

Terminal kontra port – dwie różne rzeczywistości

Operatorzy dwóch kluczowych arterii – Eurotunnel (Getlink) i Port Dover – publikują całkowicie odmienne oceny wpływu EES.

Optymizm Eurotunnelu
Firma Getlink, operator tunelu pod Kanałem La Manche, zainwestowała w infrastrukturę, instalując kioski samoobsługowe w terminalach w Folkestone i Coquelles. Według danych Financial Times, proces biometrycznej rejestracji trwa „około dwóch minut na osobę”. W modelu „door-to-door” 90 minut podróży te dodatkowe minuty nie mają dużego znaczenia. EES w tunelu ruszył w trybie testowym, najpierw dla ciężarówek i autobusów.

Rzeczywistość Dover
Port w Dover, obsługujący ogromny ruch promowy, również uruchomił EES 12 października, ale – jak podaje House of Commons Library – w listopadzie wdrożenie dla samochodów osobowych zostało wstrzymane na wniosek władz francuskich. Powód: konieczność dodatkowych testów i uzgodnień. W odróżnieniu od zamkniętego terminala Eurotunnelu, Dover to otwarta i ograniczona przestrzeń, uzależniona od warunków pogodowych i rozkładów rejsów.
Dodatkowym czynnikiem komplikującym są tzw. juxtaposed controls – połączone kontrole, w ramach których francuska policja graniczna (PAF) odprawia pasażerów na terytorium Wielkiej Brytanii. Każde opóźnienie po stronie francuskiej natychmiast generuje zatory po stronie brytyjskiej.

Trzy główne źródła tarcia

1. Logistyka – proces w tunelu jest liniowy, w porcie chaotyczny. Nawet jeśli odprawa jednej osoby trwa dwie minuty, dla autobusu z 50 pasażerami oznacza to ponad półtorej godziny obsługi.

2. Jurysdykcja – EES to system unijny, ale fizycznie wdrażany przez francuską policję graniczną (PAF), która wydaje decyzje o wjeździe do strefy Schengen. Francja przedłużyła tymczasowe kontrole graniczne do wiosny 2026 roku, co zwiększa proceduralną niepewność.

3. Technologia – specjalna aplikacja mobilna do wstępnej rejestracji jest opóźniona, więc większość podróżnych nadal przechodzi pierwszy etap (najdłuższy) na granicy, tworząc szczyty obciążenia.

Efekt domina: konsekwencje dla logistyki

• Nerwowy ruch – różne procedury dla ciężarówek, autobusów i samochodów osobowych tworzą przesunięte piki i niepewność w harmonogramach promów.

• Ryzyko korków – mimo rozbudowy infrastruktury w Dover i stworzenia buforowych parkingów (np. Lydden Hill), każde opóźnienie po stronie francuskiej skutkuje kilometrowymi kolejkami po stronie brytyjskiej.

• Rozbieżność oczekiwań – komunikaty Eurotunnelu o „dwóch minutach” tworzą złudne poczucie płynności. Gdy podróżni napotykają realne opóźnienia, spada zaufanie i popyt.
  

Priorytety strategiczne dla operatorów do 2026 roku

1. Przegląd harmonogramów i SLA – operatorzy muszą doliczać 60–90 minut na odprawę grup autokarowych i dostosować umowy serwisowe do realiów EES.

2. Szkolenia i komunikacja – skuteczność zależy od dyscypliny przepływu. Firmy wdrażają obowiązkowe instruktaże dla kierowców i załóg, z jasnymi komunikatami o procedurze EES.

3. Rezerwy kadrowe i technologiczne – opóźnienia wpływają na czas pracy kierowców. Potrzebne są zapasowe zmiany i telemetria w czasie rzeczywistym do monitorowania sytuacji na granicach.

4. Zarządzanie doświadczeniem pasażerów – proaktywna komunikacja (SMS-y, powiadomienia) z wyjaśnieniem celu EES zmniejsza stres i liczbę konfliktów na miejscu.
   

Prognoza do kwietnia 2026 – trzy scenariusze

Scenariusz bazowy (najbardziej prawdopodobny):
Stopniowe włączenie samochodów osobowych, zwiększający się udział powtórnych podróży i stabilizacja kolejek do wiosny 2026 roku. Eurotunnel zachowa płynność; porty będą poprawiać wydajność wraz z instalacją nowych kiosków.

Scenariusz negatywny (kosztowny):
Opóźnienia aplikacji i kiosków po stronie francuskiej zbiegną się z okresem świątecznym, prowadząc do zatorów i ręcznego limitowania ruchu (The Times).

Scenariusz pozytywny (technologiczny):
Szybsze wdrożenie aplikacji i optymalizacja masowej obsługi pasażerów (zwłaszcza autobusów) skrócą czas do 2–3 minut na osobę, nawet w szczycie.

 Optymizm Eurotunnelu jest uzasadniony – ich terminalna infrastruktura rzeczywiście ogranicza tarcie wynikające z EES. Jednak ta przewaga nie przekłada się na realia portów morskich. Dover i inni operatorzy promowi działają w warunkach „połączonej kontroli”, ograniczonej przestrzeni i bezpośredniej zależności od decyzji francuskiej strony. Do kwietnia 2026 roku sektor czeka okres dostosowania.