Briuselis palaimino ilgus ir sunkius elektrinius sunkvežimius: savaitės apžvalga

Pirmąją gruodžio savaitę įvyko tai, kas keičia investicijų į autoparką logiką mažiausiai penkeriems metams. ES Taryba patvirtino dvi svarbias direktyvas – dėl elektrinių vilkikų masės ir matmenų bei dėl techninių patikrų skaitmeninimo. Skamba biurokratiškai? Iš tikrųjų tai reiškia: elektrinis sunkvežimis nebėra rizika, o tampa strategija. Tuo pačiu Graikija išvedė ūkininkus į pagrindinius kelius, Lenkija netikėtai sušvelnino Kalėdų apribojimus, o Jungtinė Karalystė nusprendė statyti terminalus sunkvežimiams be vairuotojų. Pažiūrėkime, ką tai reiškia.

Briuselis palaimino elektrinius vilkikus – tik štai sąlyga keista

Nauja direktyva: daugiau vietos baterijoms, o leistina masė priklauso nuo ašių

Gruodžio 4 d. ES transporto ministrai patvirtino bendrą požiūrį į atnaujintą masės ir matmenų direktyvą. Ji buvo reikalinga, nes iki šiol kiekviena šalis kūrė savo išimtis: Švedija leido ilgesnius elektrinius vilkikus, Austrija – su apribojimais, Vokietija – su dar didesniais. Vežėjui teko spėlioti: investuoti į elektrinį vilkiką ar palaukti?

Dabar spėlioti nebereikia. Europa pasirinko vieningą standartą.

Praktiškai naujoji direktyva atveria tris dalykus, kurie realiai keičia elektrinio vilkiko ekonomiką.

Pirma – papildoma leistina masė nulinės emisijos transporto priemonėms (ZEV). Skamba kaip komplimentas, bet tai pinigai. Elektrinis vilkikas yra sunkesnis dėl baterijų, todėl direktyva leidžia papildomą svorį. Tik sąlyga tokia: papildomos masės dydis priklauso nuo ašių skaičiaus. Penkiaašis vilkikas gaus vieną lengvatą, šešiaašis – kitą. Kodėl? Nes kelio danga juos „jaučia“ skirtingai. Tai teisinga, bet logistams teks iš naujo skaičiuoti, kokio tiksliai tipo elektrinio vilkiko jiems reikia.

Antra – 0,9 metro ilgio prailginimas specialiai ZEV. Tai ne šiaip metras – tai vieta baterijoms ar vandenilio talpoms, kad vežėjas neprarastų naudingo ilgio. Anksčiau pasiimi elektrinį vilkiką ir prarandi erdvę. Dabar pridėjus 0,9 m, naudingo tūrio nebelieka mažiau. Tai keičia finansinį skaičiavimą.

Trečia – lengvatos EMS ir intermodalui. EMS – tai europinės modulinės sistemos. Anksčiau kirsti sieną buvo loterija: viena šalis leidžia, kita – ne, trečia kažko reikalauja. Dabar taisyklės skaidresnės: jei abi šalys leidžia EMS, galima važiuoti be problemų. Be to, intermodaliniams reisams taip pat taikomos svorio lengvatos.

Ką tai reiškia dabar

Vežėjas, kuris prieš dvejus metus atidėjo elektrinio vilkiko pirkimą „geresniems laikams“, dabar gali atsiversti verslo planą ir skaičiuoti rimtai. Nes „geresni laikai“ – tai ne fantazija, o teisės aktas, patvirtintas ES Tarybos. Rytoj jis nebus atšauktas.

Praktiškai tai reiškia: autoparkai pradės formuotis pagal konkrečius elektrinių vilkikų parametrus, o ne pagal bendrą idėją. Logistas gali žiūrėti į konkrečius modelius (penkiaašius, šešiaašius), analizuoti savo maršrutus ir suprasti, ar investicija atsipirks. Loterija virsta strategija.

Bet reikia būti atviriems: direktyva dar netapo įstatymu. Ji turi praeiti Parlamentą ir formalias procedūras. Tai užtruks 1,5–2 metus. Bet tikimybė, kad sprendimas bus atšauktas, artima nuliui – ministrai jau pasakė „taip“.

Techninės patikros pereina į skaitmeną: tai supaprastins gyvenimą pasienyje, bet pareikalaus drausmės

Roadworthiness paketas: mažiau popierių, daugiau elektroninių pėdsakų

Gruodžio 5 d. ES Taryba suderino antrą svarbų sprendimą – atnaujintą roadworthiness paketą. Jei su elektriniais vilkikais viskas aišku (baterijos, nauja logika), čia kalbama apie tai, kaip apskritai tikrinama transporto priemonė: techninės apžiūros, priešreisės patikros (PTI), pasienio tikrinimas, registrai.

Daugelį metų sistema buvo archajiška. Vairuotojas vežasi popierinę dokumentų papkę. Pasienyje inspektorius ją žiūri, deda antspaudą arba ne. Jei dokumentas pamestas ar blogai užpildytas – valandos laukimo. Jei duomenys tarp šalių nesinchronizuoti – dar valandos.

Naujasis paketas sako paprastai: viską perkeliame į elektroninę erdvę. Atliekant techninę apžiūrą, duomenys iš karto įvedami į skaitmeninę sistemą. Pasienyje inspektorius gali patikrinti transporto priemonės istoriją per kelias šalis realiuoju laiku.

Kas tiksliai keičiasi

Elektroninės saugos sistemos (jutikliai, padangų slėgio kontrolė, stabdymo pagalbos sistemos) nebėra tik „kažkas, kas veikia transporto priemonėje“. Jų duomenys integruojami į tikrinimo procedūras. Tai reiškia, kad inspektorius mato ne tik „mašina praėjo techninę apžiūrą“, bet ir „štai jos jutiklių duomenys tai patvirtina“.

Duomenys keičiasi tarp valstybių. Tai panaikina situacijas, kai viena šalis nežino, kad techninė apžiūra jau atlikta kaimyninėje.

Bet yra du „bet“.

Nuotolinė kontrolė – kai emisijos tikrinamos iš tolo, naudojant radarus tiesiog kelyje – lieka savanoriška. Ne privaloma, o savanoriška. Tai didelė nuolaida vežėjams ir gamintojams.

Krovinių tvirtinimo tikrinimas lieka vizualus – akimis. Jokios automatikos, jokios kameros, kurios baustų be žmogaus. Tai taip pat nuolaida, nors klausimas lieka atviras: kiek objektyvus yra tikrinimas, kai inspektorius žiūri dvi minutes?

Ką gauna vežėjas

Pagrindinis privalumas – pabaiga dokumentų praradimui pasienyje. Jei transporto priemonė yra sistemoje, ji yra sistemoje visur. Tai mažina prastovas.

Tuo pačiu našta pasislenka nuo fizinių patikrų prie „skaidrumo“: kas, kuo, kur ir kaip važiuoja. Tai reikalauja tvarkingumo, bet eliminuoja netikėtumus, pavyzdžiui, dėl pamestų dokumentų.

Kalėdos Europoje: keista Lenkijos dovana tarp draudimų

Gruodžio 24-oji – nedarbo diena, bet sunkvežimiai važiuoja. Tik Lenkijoje.

Įsivaizduokite. Visa Europa per Kalėdas uždaro kelius sunkvežimiams. Austrijoje? Draudimas. Vokietijoje? Draudimas. Italijoje? Draudimai beveik kasdien visą šventinę savaitę. O Lenkija… Kūčios – nuo 2025 m. oficiali nedarbo diena institucijoms, bankams, parduotuvėms. Tačiau draudimų sunkvežimiams virš 12 tonų tą dieną nėra.

Lenkijos infrastruktūros ministerija tai patvirtino. Nedarbo diena yra, bet HGV draudimai negalioja. Standartiniai kalėdiniai apribojimai galioja tik gruodžio 25–26 d. nuo 08:00 iki 22:00.

Bet užsienyje draudimai prasideda. Jei maršrutas apskaičiuotas blogai ir krovinys įvažiuos į Čekiją ar Vokietiją gruodžio 25 d. dieną – laukia prastova.

Graikija užblokavo Balkanų koridorių: ūkininkai, subsidijos ir vilkikų eilės

Nuo ašarinių dujų iki tikrų blokadų: kas vyksta keliuose

Gruodžio 5 d. prie Salonikų ūkininkai bandė užblokuoti pagrindinį kelią į tarptautinį oro uostą. Policija atsakė ašarinėmis dujomis. Skamba kaip atskiras incidentas, bet tai tik ledkalnio viršūnė.

Tikroji problema – vėluojančios ES žemės ūkio subsidijos. Ūkininkai surengė neformalią, bet koordinuotą pagrindinių kelių blokadą. Kalba eina apie pasienio punktus su Bulgarija, Turkija ir Šiaurės Makedonija. Keliuose jau formuojasi sunkvežimių eilės.

Kodėl tai ne tik Graikijos problema

Balkanų koridorius – ne pagrindinė arterija, tarkime, tarp Vokietijos ir Italijos, bet įmonėms, dirbančioms su Graikija ar toliau į Artimuosius Rytus per Turkiją, tai vienas svarbiausių maršrutų.

Dabar kalbama apie pavienes blokadas ir apylankas. Tačiau pavojus toks: bet koks eskalavimas (visiškas pasienio uždarymas) lengvai virsta valandomis arba net paromis prastovų. O prastova – tai ne tik laikas, tai išlaidos už stovėjimą, kurą, vairuotojo išlaikymą. Greitai gendantis krovinys – tai būtinybė taikyti nuolaidas, nes vėluoji.

Kas vyksta su subsidijomis

Tai ne greita istorija. Derybos dėl ES žemės ūkio subsidijų trunka mėnesiais. Ūkininkai gali blokuoti savaitę, paskui antrą, paskui mėnesį. Tai ne sprendimas – tai spaudimas.

Didžioji Britanija stato terminalus be vairuotojų: tai jau ne eksperimentas

RoRo terminalas už 200 mln. svarų: statoma unaccompanied modelio ateitis

Imminghame (Didžiosios Britanijos rytinėje pakrantėje) pradėta naujo RoRo terminalo, kurio vertė apie 200 mln. svarų, statyba. Stena Line ir Associated British Ports projektas – tai ne šiaip „naujas terminalas“. Tai aiškus signalas, kaip Britanija mato logistikos ateitį per Lamanšą.

Naujasis Immingham Eastern RoRo Terminal turės tiesioginį išėjimą į Humber estuariją. Praktikoje tai reiškia trumpesnį jūrų kirtimą ir galimybę priimti didesnius laivus. Stena Line užsitikrino ilgalaikę partnerystę šiame terminale – jų žodžiais, „iki kito amžiaus“.

Kas iš tikrųjų statoma

RoRo – tai „roll-on, roll-off“, kai sunkvežimis arba priekaba įvažiuoja į laivą ir išvažiuoja kitame krante. Tačiau čia pagrindinis žodis – unaccompanied. Tai reiškia – be vairuotojo.

Vilkikas atveža priekabą tik iki uosto. Vairuotojas ją palieka ir grįžta atgal. Priekaba keliauja laivu be ekipažo. Kitame krante ją pasiima kitas vilkikas.

Kodėl tai keičia vežėjų gyvenimą

Vairuotojų trūkumas – ne tik Vokietijos ar Lenkijos problema. Tai visos Europos problema. Siųsti vairuotoją iš Nyderlandų į Britaniją ir atgal – brangu, lėta ir reikia vizų. Unaccompanied modelis nužudo šią problemą: vairuotojas lieka Europoje, dirba vietoje, o priekabos keliauja pačios.

Be to, tai mažina veiklos išlaidas. Nereikia mokėti už vairuotojo naktį Britanijoje, nereikia vizų, nereikia prastovų užsienyje.

Bet yra ir paslėptų kaštų

Reikia investicijų į uostų infrastruktūrą: aikšteles priekaboms, įrangą jų perkėlimui, grafikų sinchronizaciją (kada atvyko mano priekaba, kad ją iškart paimtų vietinis vilkikas?). Mažoms įmonėms tai gali būti brangu.

Įmonėms, kurios nuolat dirba su Britanija, tai reiškia laipsnišką perėjimą prie modelio, kuriame vilkikas važiuoja tik iki uosto, o toliau keliauja krovinys savarankiškai. Tai investicija, bet ji atsiperka.

Alkoholis vienu prisilietimu: naujas jutiklis ir klausimai, į kuriuos dar nėra atsakymų

Tik pirštas – ir alkotestas paruoštas. Bet kas už tai atsako?

TrinamiX GmbH ir Aumovio sukūrė jutiklį, kuris leidžia matuoti alkoholio kiekį kraujyje vienu piršto prisilietimu. Jokio pūtimo, jokio diskomforto – tiesiog priliečiama prie sensoriaus, įmontuoto, tarkime, į vairą ar porankį. Technologija veikia artimojo infraraudonųjų spindulių (NIR) principu. Greita, švaru, patogu.

Skamba kaip proveržis. Ir iš tikrųjų gali juo būti. Bet panagrinėkime esmę.

Kodėl to tikrai reikia

Skaičiai griežti: sunkvežimiai sudaro mažiau nei 3% viso Europos transporto parko, tačiau yra susiję su maždaug 15% mirtinų eismo įvykių. Tai ne statistinė klaida – tai realybė. Sunkus automobilis + neblaivus vairuotojas = beveik garantuota tragedija.

Priešreisinis alkotestas, jei jis patikimas, – ne fikcija, o realus būdas gelbėti gyvybes. Jei sensorius veikia taip, kaip žada kūrėjai, jis gali tapti gyvybiškai svarbus.

Be to, jį galima susieti su telematika: sistema paprasčiausiai neleis pradėti reiso, kol vairuotojas nepatvirtins „švaraus“ testo rezultato. Tai visiškai automatizuoja priešreisinę patikrą ir pašalina žmogiškąjį faktorių.

Bet yra didelis klausimų debesis

Technologija vis dar kuriama. Yra daugybė neatsakytų klausimų.

Kaip ji veikia realiomis sąlygomis? Laboratorijoje viskas puiku, bet kas jei vairuotojas ką tik gėrė vandens, kas jei jis serga diabetu ir turi padidėjusių ketonų, kurie gali daryti įtaką matavimui, ir kas jei ranka suprakaitavusi po ilgos darbo dienos?

Tai realūs klausimai, reikalaujantys ilgų testų.

Teisinis statusas. Kas atsako, jei testas parodė klaidingą teigiamą rezultatą ir mašina neišleista į reisą? Kas kompensuoja nuostolius? Kas garantuoja tikslumą? Tai ne vien inžinerinis klausimas – tai atsakomybės klausimas.

Duomenys. Kur saugomi testo rezultatai? Kas turi prieigą? Alkoholio lygis – tai sveikatos informacija, o GDPR bus labai aktualus.

Kontekstas: Briuselis juda ta pačia kryptimi

Nuo 2024 m. liepos ES įsigaliojo reikalavimas naujuose sunkvežimiuose montuoti alkoblocker sistemas (kurios fiziškai neleidžia važiuoti apsvaigus). Tai nereikalauja vairuotojo sutikimo – tai privaloma.

Todėl tokios technologijos kaip trinamiX gali ateityje tapti privalomos įrangos dalimi. Bet pirmiausia reikia atsakyti į klausimus dėl atsakomybės ir tikslumo. Tai gali užtrukti metus ar penkerius.

Irako maršrutas tampa norma: kelias į Artimuosius Rytus sutrumpėjo 6 kartus

Iš Vengrijos į Jordaniją: 6 dienos vietoje 5 savaičių. Tai ne egzotika – tai verslas.

IRU aprašė realų atvejį, kuris vertas dėmesio. Krovinys su kino ir foto technika keliavo iš Vengrijos į Jordaniją. Maršrutas ėjo per Turkiją ir Iraką pagal TIR procedūrą ir užtruko apie 6 dienas. Palyginimui: alternatyvūs multimodaliniai maršrutai (sunkvežimis į uostą, laivas 2 savaites per Suecą, vėl sunkvežimis) užtrunka apie 5 savaites.

Tai ne tiesiog skirtumas. Tai 80% laiko sutaupymas.

Iš kur atsirado šis maršrutas

Ilgus metus Iraką buvo įprasta laikyti „rizikingu tranzitu“. Nestabilumas, neformalūs mokėjimai, nenuspėjamumas – viskas teisinga. Vežėjas, pasirinkęs Iraką, rizikavo.

Bet situacija sparčiai keičiasi. Sausumos koridoriai per Turkiją – Iraką – Jordaniją tampa vis labiau reglamentuoti. Veikia TIR (JT muitinės procedūra) – tai reiškia, kad užplombuoto krovinio niekas neatidarinėja kiekviename pasienyje. Dokumentacija skaitmeninama – baigėsi popieriai, kurie pasimeta. Atsiranda naujos degalinės ir servisai – tai reiškia, kad vairuotojas neliks dykumoje be kuro.

Plius geopolitinė stabilizacija. ISIS nebekontroliuoja teritorijų. Kurdų klausimas valdomas. Transporto srautas tapo reguliarus, vadinasi – yra infrastruktūra ir žmonės, kurie šį maršrutą išmano.

Ką tai reiškia Artimųjų Rytų maršrutams

Europos vežėjai, dirbantys su Artimųjų Rytų šalimis (Izraeliu, JAE, Saudo Arabija, Jordanija), dabar gali sausumos maršrutus vertinti ne kaip „sudėtingą apylanką“, o kaip konkurencingą variantą.

6 dienos prieš 5 savaites – tai ne šiaip greičiau. Tai visiškai kita logistika ir kita ekonomika.

Jei klientas moka, tarkime, 100 eurų už logistikos dieną, 29 dienų skirtumas yra 2900 eurų. Tai konkurencinis pranašumas. Be to, sausumos maršrutas mažiau rizikingas nei jūrų (nėra uostų vėlavimų).

Bet tai ne visiems

Maršrutas reikalauja patirties. Reikia žinoti, kam skambinti Turkijoje, kieno „palydą“ samdyti Irake, kiek ji kainuoja. Reikia žinoti, kokį krovinį galima gabenti, o kokio – ne. Tai ne „paspaudei mygtuką ir važiavai“. Tai – žinios ir ryšiai.

Didelėms logistikos įmonėms su patirtimi regione – tai galimybė. Mažoms – rizika.

Bet faktas lieka faktu: geopolitinės „juodosios skylės“ gali tapti strateginiais centrais, jei atsiranda infrastruktūra. Irakui tai pavyksta: sausumos tiltai tarp ES ir Levanto tampa realybe.