Podatek od spalin: dlaczego litr diesla w Polsce i na Litwie gwałtownie podrożał

Era “taniego” tranzytu oficjalnie dobiegła końca. Pierwsze rachunki za paliwo, otrzymane przez firmy transportowe w tym tygodniu, wykazały gwałtowny wzrost kosztów wynikający z włączenia w cenę kwot za emisję CO2.

Rankiem 21 stycznia 2026 roku polscy i litewscy przewoźnicy zaczęli masowo publikować w zamkniętych grupach faktury od operatorów paliwowych. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) oraz raportu Polskiej Izby Paliw Płynnych, cena litra oleju napędowego wzrosła średnio o 12–15 eurocentów właśnie z powodu wdrożenia systemu ETS2 (Emission Trading System). To nie jest zwykłe sezonowe wahnięcie – to początek działania globalnego mechanizmu UE mającego na celu opodatkowanie śladu węglowego transportu komercyjnego. O ile wcześniej agenda ekologiczna była kwestią wizerunkową, o tyle teraz stała się kwestią przetrwania biznesu.

Matematyka kontra logistyka

Liczby w nowych rachunkach nie pozostawiają pola do manewru. Dla standardowego polskiego przewoźnika z flotą 50 pojazdów Euro 6, operujących na trasach międzynarodowych, dodatkowe wydatki na paliwo wyniosą około 15 000 – 18 000 euro miesięcznie. Problem polega na tym, że natychmiastowe “przerzucenie” tych kosztów na zleceniodawcę (właściciela ładunku) jest niemożliwe. Większość długoterminowych kontraktów na rok 2026 była podpisywana jesienią, kiedy dokładna wysokość dopłaty ETS2 była jeszcze przedmiotem targów politycznych. Teraz transportowcy muszą albo pracować “na zero”, albo wdawać się w trudne negocjacje dotyczące rewizji stawek frachtowych w środku sezonu.

Litwa w “dieslowym” matni

Szczególnie ostro sytuacja jest odczuwalna na Litwie, gdzie sektor logistyczny stanowi znaczną część PKB. Lokalni analitycy zwracają uwagę na paradoks: rząd stymuluje przejście na napęd elektryczny i biodiesla, ale infrastruktura dla transportu dalekobieżnego na paliwach alternatywnych wciąż jest fragmentaryczna. Decyzja Brukseli o uruchomieniu ETS2 właśnie teraz wygląda bardziej na narzędzie fiskalne niż stymulację ekologiczną. W praktyce przewoźnicy są zmuszani do płacenia za brak wyboru: albo płacisz podatek od CO2, albo nie jedziesz wcale, ponieważ masowa i dostępna “zielona” ciężarówka na trasę Wilno – Madryt jeszcze nie istnieje.

Mgliste perspektywy rekompensat

Polskie stowarzyszenia transportowe (ZMPD) przygotowują już apel do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o wprowadzenie czasowych dopłat lub ulg podatkowych. Trzeba jednak przyznać uczciwie: szanse na bezpośredni zwrot środków są małe. Fundusze z ETS2 mają trafiać do Społecznego Funduszu Klimatycznego, ale machina biurokratyczna UE jest skonstruowana tak, że pieniądze trafią do konkretnego właściciela floty w najlepszym przypadku za 2-3 lata w formie grantów na zakup elektrycznych ciężarówek. Do tego czasu sektor transportowy będzie musiał radzić sobie z lukami płynnościowymi samodzielnie.

Analiza trasy: gdzie tankować “do pełna”

Do planowania trasy w korytarzu “Północ – Południe” nie wystarczy dziś zwykłe spojrzenie na pylony stacji paliw. Od stycznia 2026 roku w równaniu pojawiła się zmienna ETS2, która zmieniła przewidywalny tranzyt w matematyczną łamigłówkę. O ile w Polsce widzimy jeszcze resztki “cenowego raju”, o tyle bliżej Pirenejów sytuacja zmienia się radykalnie.

Poniżej prezentujemy tabelę zbiorczą dla kluczowych punktów tranzytowych od polskich baz po hiszpańskie huby logistyczne. Dane zweryfikowane na dzień 21 stycznia 2026 roku.

Monitoring cen oleju napędowego (B7) w korytarzu Polska – Hiszpania

Polski dumping zagrożony

Polska pozostaje najtańszym punktem wejścia, ale dystans do sąsiadów się zmniejsza. Jeśli wcześniej różnica z Niemcami wynosiła 30-40 centów, to obecnie, ze względu na specyfikę wdrażania ETS2 i różną prędkość adaptacji akcyzy, skurczyła się do 27 centów. Dla przewoźników oznacza to, że strategia “zatankować w Polsce i dociągnąć do Hiszpanii” wciąż działa, ale wymaga jubilerskich wyliczeń dotyczących rezerwy w baku, by nie utknąć na drogim tankowaniu gdzieś pod Hanowerem.

Francuska bariera

Francja w styczniu 2026 roku zgodnie z oczekiwaniami wykazuje najwyższe wskaźniki. Tutaj opłata węglowa nałożyła się na i tak już wysokie podatki ekologiczne. Rekomendacja dla przewoźników: francuskie stacje przy autostradach należy traktować wyłącznie jako ostateczność. Różnica w cenie litra w stosunku do Hiszpanii wynosi aż 20 centów, co przy baku 1000 litrów daje “stratę” rzędu 200 euro na jednej sesji.

Hiszpański manewr

Hiszpania wprowadziła ETS2 z minimalnymi dopuszczalnymi współczynnikami, próbując chronić swoich eksporterów owoców i warzyw. W rezultacie pod koniec stycznia 2026 roku kraj ten stał się drugim najbardziej opłacalnym miejscem do tankowania po Polsce. Tym, którzy jadą na Madryt lub Walencję, bardziej opłaca się “wyschnąć” we Francji, by maksymalnie zatankować zaraz po przekroczeniu granicy w La Jonquera.

Kalkulator węglowy

Ważne jest zrozumienie: wartość ETS2 w tabeli to nie jest stały podatek, lecz cena rynkowa uprawnień uwzględniona przez dostawcę. Widzimy, że w Niemczech ta dopłata jest wyższa (0.14 €), ponieważ niemiecki rynek certyfikatów jest ściślej regulowany przez wewnętrzne protokoły. Przewoźnicy powinni spodziewać się, że do marca 2026 roku liczby te mogą wzrosnąć o kolejne 2-3 centy, jeśli notowania CO2 na giełdach będą kontynuować styczniowy rajd.

Nota informacyjna

Od 1 stycznia 2026 roku system ETS2 (Emissions Trading System 2) zobowiązał dostawców paliw kopalnych do wykupu pozwoleń na każdy kilogram wyemitowanego do atmosfery CO2. W przeciwieństwie do ETS1, który dotyczył zakładów przemysłowych, ETS2 uderza bezpośrednio w bak. Pieniądze trafiają do Społecznego Funduszu Klimatycznego, który według zamysłu Brukseli ma finansować zakup elektrycznych ciężarówek. W praktyce stało się to dodatkową akcyzą, którą sektor logistyczny musi opłacać ze swojej i tak już niskiej marży.