Połowa drogi – ćwierć rezultatu: Komisja Europejska przyznaje porażkę strategii “drogowej” w zakresie redukcji liczby ofiar śmiertelnych

W ubiegłym tygodniu Komisja Europejska opublikowała raport śródokresowy z realizacji unijnej strategii drogowej na lata 2021–2030. Główny wniosek: w pierwszej połowie dekady liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE spadła jedynie o 12%, podczas gdy dla osiągnięcia celu – redukcji o połowę do 2030 roku – wymagany był w tym momencie spadek o 27%. Komisja przedstawiła pakiet przyspieszonych działań w pięciu obszarach. Dla przewoźników i logistyków oznacza to zaostrzenie kontroli, nowe wymagania techniczne oraz wzrost liczby mandatów transgranicznych.

Co się stało: liczby, które nie cieszą

W 2024 roku na drogach Unii Europejskiej zginęło 19 940 osób. To o 12% mniej niż w roku 2019 (roku bazowym dla celów strategii). Brzmi to jak postęp, ale do realizacji planu jeszcze daleko.

Strategia EU Road Safety Policy Framework 2021–2030 zakłada redukcję liczby ofiar o 50% do 2030 roku i całkowitą eliminację śmierci na drogach do roku 2050 (koncepcja “Vision Zero”). Aby dotrzymać harmonogramu, konieczny jest roczny spadek na poziomie 4,6%. Realne tempo jest obecnie niemal trzykrotnie niższe.

Europejski Komisarz ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki, Apostolos Tzitzikostas, skomentował raport następująco:

“Każda śmierć na drodze to tragedia. Osiągnęliśmy istotny postęp, ale musimy przyspieszyć nasze wysiłki i działać szybciej oraz bardziej zdecydowanie. Środki, które dziś prezentujemy, pomogą państwom członkowskim uratować tysiące istnień, ograniczyć ogromne koszty ekonomiczne i społeczne wypadków oraz zapewnić Europie światowe przywództwo w dziedzinie bezpieczeństwa motoryzacyjnego i innowacji”.

Straty gospodarcze wynikające z wypadków drogowych w UE szacuje się na około 2% PKB. Do 100 000 osób rocznie odnosi obrażenia zmieniające życie.

Kto przoduje, a kto zostaje w tyle: mapa sukcesów i porażek

Średnie wskaźniki dla UE maskują ogromne różnice między poszczególnymi krajami.

Liderami w redukcji śmiertelności są Polska, Litwa i Słowenia. Każdy z tych krajów od 2019 roku zmniejszył liczbę ofiar śmiertelnych o 33–35%. Znajdują się one w nielicznej grupie państw, które realnie “trzymają się planu” na rok 2030.

Według danych Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), Litwa i Polska w latach 2012–2022 odnotowały jedne z najbardziej imponujących wyników w UE. Liczba zgonów na litewskich drogach spadła o 60%, a na polskich o 47% (przy średniej unijnej wynoszącej 22%).

Najbezpieczniejsze drogi niezmiennie znajdują się w Szwecji (20 ofiar na milion mieszkańców) i Danii (24 na milion). Najniebezpieczniejsze – w Rumunii (78 na milion) i Bułgarii (74 na milion). Średnia dla UE wynosi 45 osób na milion.

Jednocześnie w szeregu krajów widać stagnację lub wręcz regres. W Irlandii i Estonii liczba ofiar wzrosła. We Francji, we Włoszech i w Holandii poprawa pozostaje minimalna.

Wśród skutecznych praktyk krajowych raport szczególnie wyróżnia trzy:

• Hiszpania wprowadziła ograniczenie prędkości do 30 km/h w miastach na poziomie ogólnokrajowym.

• Francja rozbudowała szeroką sieć fotoradarów automatycznych.

• Dania stawia na kampanie informacyjne oparte na dowodach naukowych.

Co raport oznacza dla przewoźników i logistyków

Dla firm transportowych raport Komisji Europejskiej to sygnał, że presja ze strony regulatorów będzie rosła. Komisja wyznaczyła pięć priorytetowych kierunków przyspieszonych działań.

Infrastruktura i inteligentne systemy transportowe

Komisja wzywa państwa członkowskie, aby po wstępnej ocenie bezpieczeństwa sieci drogowych uruchomiły systematyczne programy likwidacji “czarnych punktów”. Władze lokalne i regionalne muszą zintegrować kwestie bezpieczeństwa z planowaniem przestrzennym i transportowym, zapewnić infrastrukturę dla niechronionych uczestników ruchu oraz rozwijać systemy ratownictwa medycznego.

Dla przewoźników oznacza to: trasy będą się zmieniać. Ograniczenia prędkości, przebudowy skrzyżowań, wydzielone pasy – wszystko to może wymagać korekty kalkulacji logistycznych.

Zaostrzenie kontroli i mandaty transgraniczne

Jednym z kluczowych problemów odnotowanych w raporcie jest niewystarczająca kontrola przestrzegania przepisów. Około 40% wykroczeń transgranicznych pozostawało do tej pory bezkarnych – tylko dlatego, że systemy różnych krajów nie były ze sobą dostatecznie połączone.

Od grudnia 2024 roku w UE obowiązuje zaktualizowana Dyrektywa o transgranicznej wymianie informacji o naruszeniach przepisów drogowych (Directive (EU) 2024/3237). Rozszerza ona listę wykroczeń, w przypadku których kraje mają obowiązek współpracować: do nadmiernej prędkości i jazdy pod wpływem alkoholu doszły niebezpieczne wyprzedzanie, przekraczanie linii ciągłej oraz ucieczka z miejsca wypadku. Kraj, w którym zarejestrowano naruszenie, może wystąpić do kraju zamieszkania sprawcy o wyegzekwowanie grzywny (przy kwocie powyżej 70 euro).

Sprawozdawca Parlamentu Europejskiego w tej sprawie, Kosma Złotowski (Polska), podkreślił: “Zagraniczna tablica rejestracyjna nie może być licencją na bezkarność na drodze”.

Dla przewoźników działających na trasach międzynarodowych (co dotyczy praktycznie wszystkich firm w Polsce i na Litwie) jest to kluczowa zmiana. Mandaty będą teraz trafiać do adresata niemal gwarantowanie, niezależnie od kraju rejestracji.

Technologie bezpieczeństwa pojazdów

Od lipca 2024 roku wszystkie nowe pojazdy w UE (w tym ciężarówki i autobusy) muszą spełniać wymogi drugiej fazy ogólnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa (GSR II). Dla ciężkiego sprzętu oznacza to obowiązkowe wyposażenie w osiem systemów wsparcia kierowcy:

• Inteligentny asystent prędkości (ISA) – rozpoznaje znaki i ostrzega o przekroczeniu limitu.

• System automatycznego hamowania awaryjnego (AEBS) – aktywuje się przy zagrożeniu kolizją.

• System ostrzegania o senności i spadku czujności (DDAW) – monitoruje sposób jazdy.

• System informacji o martwym polu – ostrzega o pieszych i rowerzystach obok pojazdu.

• Monitoring ciśnienia w oponach (TPMS).

• Rejestrator danych o zdarzeniach (EDR) – “czarna skrzynka” do analizy wypadków.

• System sygnału awaryjnego hamowania.

• System utrzymania pasa ruchu.

Od lipca 2026 roku dołączy do nich zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi (ADDW), który za pomocą kamer będzie śledził ruchy gałek ocznych kierowcy.

Przewoźnicy powinni brać to pod uwagę przy wymianie floty. Sprzęt wyprodukowany po lipcu 2024 roku musi już spełniać te wymogi. Przy zakupie maszyn używanych ważne jest sprawdzenie, czy konkretny egzemplarz spełnia normy – jeśli powstał przed tą datą, najpewniej nie. Montaż wsteczny nie jest wymagany, ale w przyszłości brak tych systemów może wpływać na stawki ubezpieczeniowe i warunki dopuszczenia do ruchu.

Nowe formy mobilności

Raport odnotowuje pojawienie się nowych wyzwań: masowe rozpowszechnienie hulajnóg elektrycznych, starzenie się społeczeństwa oraz stopniowe wprowadzanie pojazdów autonomicznych. Wszystkie te czynniki zmieniają obraz bezpieczeństwa i wymagają adaptacji przepisów.

W strefach miejskich niechronieni uczestnicy ruchu (piesi, rowerzyści, użytkownicy hulajnóg i motorowerów) stanowią blisko 70% wszystkich ofiar śmiertelnych. Główną przyczyną zgonów są zderzenia z samochodami osobowymi i ciężarówkami. To jeszcze bardziej podkreśla odpowiedzialność zawodowych kierowców i firm transportowych za bezpieczeństwo w miastach.

Polska i Litwa: od outsiderów do liderów

Dla czytelników z Polski i Litwy raport zawiera dobre wieści. Oba kraje należą do nielicznych, które realnie przybliżają się do celu na 2030 rok.

Polska w ciągu ostatniej dekady dokonała jednego z największych skoków w UE. W 2023 roku kraj otrzymał coroczną nagrodę ETSC za bezpieczeństwo drogowe. Wśród skutecznych działań wymieniono szeroko zakrojone programy edukacyjne oraz modernizację infrastruktury. W pierwszej połowie 2025 roku tendencja spadkowa w Polsce została utrzymana.

Litwa osiągnęła jeszcze bardziej imponujący wynik w perspektywie długoterminowej: spadek o 60% w latach 2012–2022. Projekt EU Road Safety Exchange wskazuje litewskie innowacje w projektowaniu dróg jako wzór dla innych krajów UE.

Jednak oba kraje nadal mają poziom śmiertelności wyższy niż średnia europejska. Większość zgonów wciąż ma miejsce na drogach lokalnych (w Polsce – 58%) i to właśnie tam często dochodzi do wypadków z udziałem ciężarówek.

Co dalej: kalendarz kluczowych wydarzeń

Raport z 16 lutego to nie kropka, lecz przecinek. Przed nami seria kroków legislacyjnych i normatywnych.

Już obowiązuje:

• GSR II (faza druga) – obowiązkowe systemy bezpieczeństwa dla wszystkich nowych pojazdów (od lipca 2024).

• Zaktualizowana dyrektywa o transgranicznej wymianie informacji o wykroczeniach (od stycznia 2025).

• Nowe zasady wydawania praw jazdy, w tym dwuletni okres próbny dla początkujących i odświeżone badania lekarskie.

Oczekiwane:

• Lipiec 2026 – obowiązkowy system ADDW (monitorowanie rozproszenia kierowcy) dla wszystkich nowych typów pojazdów.

• Przegląd pakietu o zdatności do ruchu drogowego (Roadworthiness Package): obowiązkowe coroczne badania techniczne dla starszych aut, objęcie inspekcjami wszystkich motocykli powyżej 125 ccm.

• 2027 – rewizja ogólnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa (General Safety Regulation).

• 2028–2034 – nowy cykl budżetowy UE (Wieloletnie Ramy Finansowe), w którym Komisja obiecuje zwiększone wsparcie finansowe dla działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego.

Wzrost mandatów w 2026 roku: informacje praktyczne

Równolegle z inicjatywami unijnymi, szereg krajów UE już zaostrzyło kary w 2026 roku. Kierowcy ciężarówek pracujący na trasach międzynarodowych powinni znać zaktualizowany obraz sytuacji.

Włochy przodują w surowości: przekroczenie prędkości o ponad 60 km/h może kosztować 3 382 euro, a korzystanie z telefonu za kółkiem – do 660 euro. Holandia podniosła mandat za telefon do 440 euro, przy czym ponad 90% naruszeń prędkości jest rejestrowanych przez automatyczne systemy – zagraniczni przewoźnicy otrzymują wezwania poprzez system wymiany danych. W Polsce za przejazd na czerwonym świetle naliczanych jest 15 punktów karnych oraz mandat w wysokości 500 zł (ok. 115 euro).

Podsumowanie: co powinni zrobić przewoźnicy

Raport Komisji Europejskiej to jasny sygnał dla rynku. Obecne tempo redukcji wypadków jest niewystarczające, a regulator jest gotowy do zwiększenia presji. Dla firm transportowych i logistycznych oznacza to kilka konkretnych kwestii:

Przy wymianie floty należy uwzględniać wymogi GSR II. Pojazdy wyprodukowane po lipcu 2024 roku są już wyposażone w obowiązkowe systemy – to nie tylko wymóg prawny, ale i czynnik, który może wpływać na przyszłe stawki ubezpieczeniowe.

Mandaty transgraniczne są teraz ściągane centralnie. Ważne, aby kierowcy i dyspozytorzy aktualizowali wiedzę o przepisach w każdym kraju na trasie, zwłaszcza w zakresie limitów prędkości i dopuszczalnego poziomu alkoholu.

Firmy działające w miastach zderzą się z dodatkowymi ograniczeniami – od stref 30 km/h po surowsze wymogi ochrony pieszych i rowerzystów.

Polska i Litwa – mimo dużego postępu – nadal pozostają pod szczególnym nadzorem ze względu na wskaźniki powyżej średniej unijnej. Oznacza to prawdopodobne dalsze zaostrzanie kontroli krajowych.

___

Ilustracja: SI