Opłata kilometrowa dla ciężarówek: Holandia uruchamia nowy system od 1 lipca

Od 1 lipca 2026 roku Holandia wprowadza opłatę kilometrową dla ciężarówek. Czasu na przygotowania zostało bardzo niewiele, ale warto się przygotować.

Co zmienia się od 1 lipca: istota nowego systemu

Od 1 lipca 2026 roku w Holandii wchodzi w życie “vrachtwagenheffing” – opłata kilometrowa dla właścicieli samochodów ciężarowych. Obejmuje ona prawie wszystkie autostrady, а także część dróg prowincjonalnych i gminnych. Opłata dotyczy pojazdów kategorii N2 i N3 – zarówno holenderskich, jak i zagranicznych – o maksymalnej masie powyżej 3 500 kg.

Wcześniej przewoźnicy płacili Eurowinietę – w zasadzie stałe pozwolenie na przejazd. Teraz to się zmieni. Eurowinieta na przejazdy po Holandii przestaje obowiązywać właśnie 1 lipca 2026 roku.

Jednocześnie w Szwecji i Luksemburgu Eurowinieta zostaje zachowana. Osobne ustalenia z dostawcami dla tych krajów nigdzie nie znikają.

Ile trzeba będzie zapłacić

Stawka zależy od trzech parametrów:

• technicznej maksymalnej masy pojazdu lub zespołu pojazdów
• klasy emisji Euro
• klasy CO₂

Na przykład dla pojazdu Euro 6 o technicznej maksymalnej masie zespołu pojazdów powyżej 32 ton stawka wyniesie 20,1 eurocenta za kilometr (w cenach z 2026 roku). Dla takiego samego pojazdu, ale całkowicie elektrycznego – 3,8 eurocenta za kilometr. Średnia stawka według obliczeń – 19,1 eurocenta za kilometr.

Jednak te liczby mogą ulec zmianie. 22 kwietnia 2026 roku, w trakcie debaty na temat wysokich cen paliw i energii, Tweede Kamer (niższa izba holenderskiego parlamentu) przyjęła kilka wniosków wzywających do obniżenia stawek. Data rozpoczęcia – 1 lipca 2026 roku – pozostaje przy tym w mocy. Gabinet bada, w jakich terminach jest to wykonalne, i opracowuje tymczasowe stawki. Dokładne liczby i data wejścia w życie obniżonych stawek w tej minucie wciąż nie zostały określone.

Osobny aktualny szczegół dotyczący podatku od środków transportu: gabinet planuje obniżyć podatek od ciężarówek do 0% w okresie od 1 lipca do 31 grudnia 2026 roku. Tweede Kamer musi jeszcze podjąć decyzję w tej sprawie. Jeśli zostanie ona zatwierdzona, dla ciężarówek do 12 000 kg podatek ten zostanie całkowicie znienawidzony, a dla cięższych – znacznie obniżony.

Jeśli chodzi o paliwa odnawialne: stawka jest określana na podstawie oficjalnie zarejestrowanej klasy CO₂ pojazdu. Stosowanie odnawialnych rodzajów paliwa – HVO lub bio-LNG – samo w sobie nie zmienia klasy CO₂ i tym samym nie wpływa na stawkę. Państwo stymuluje takie paliwa za pomocą innych instrumentów, w szczególności – poprzez obowiązek mieszania dla dostawców.

Co to jest OBU i dlaczego bez niego nie można się obejść

OBU (on-board unit) – to urządzenie pokładowe, które przez satelitę rejestruje, gdzie i ile kilometrów ciężarówka przejechała po płatnej sieci dróg. Dane są przekazywane do dostawcy usług, który wystawia rachunek. Do obliczania przejechanych kilometrów i wystawiania rachunków nie są używane bramki poboru opłat. Bramki i kamery nad drogą oraz wzdłuż niej są stosowane w systemie kontroli – więcej na ten temat poniżej.

W Holandii OBU musi być włączone na stałe. To odróżnia ten kraj od wielu innych państw, gdzie dozwolone jest wyłączanie urządzenia na odcinkach bezpłatnych.

Zasadniczo ważny niuans dla tych, którzy już pracują z innymi systemami: OBU belgijskiego dostawcy Satellic lub niemieckiego Tollcollect nie działają w Holandii! Przewoźnicy korzystający z tych urządzeń będą potrzebować osobnej umowy.

Jak wybrać dostawcę

Przewoźnik ma dwie drogi. Pierwsza – to główny dostawca krajowy (Hoofdaanbieder), wyznaczony przez państwo: ma on obowiązek przyjąć każdego klienta. Minus – ta opcja działa tylko na terenie Holandii.

Do przejazdów wyłącznie po Holandii nadaje się NedLinq – krajowy główny dostawca działający w ramach kontraktu RDW z Triangle. W przypadku przewozów międzynarodowych warto zwrócić się do dostawcy EETS (European Electronic Toll Service): takie urządzenia działają w kilku krajach europejskich jednocześnie i często oferują dodatkowe usługi – karty paliwowe oraz zwrot podatku VAT.

3 marca 2026 roku RDW dopuściło TotalEnergies jako pierwszego zatwierdzonego dostawcę EETS dla holenderskiego systemu. Wśród innych dostawców, którzy powinni zostać zatwierdzeni do 1 lipca, są: Eurowag, Tolltickets, Telepass, Toll4Europe, Axxès i AS24.

Co należy zrobić przed 1 lipca

Oficjalna strona vrachtwagenheffing.nl zaleca zawarcie umowy z dostawcą najpóźniej do 31 maja – wtedy pozostanie wystarczająco dużo czasu, aby otrzymać i zainstalować OBU przed startem.

Aby spełniać wymagania od pierwsiego dnia, przewoźnik musi:

• zawrzeć umowę z dostawcą obsługującym holenderski system;
• używać OBU działającego w Holandii;
• przypisać urządzenie do odpowiedniego państwowego numeru rejestracyjnego;
• utrzymywać OBU włączone przez cały czas jazdy;
• w przypadku awarii niezwłocznie powiadomić dostawcę i w ciągu trzech godzin zapewnić działające urządzenie.

Osoby, które mają już umowę z jakimś dostawcą, powinny sprawdzić, czy można ją rozszerzyć na Holandię. Jeśli nie – wymagane będzie osobne OBU.

Frederik Keman z RDW w programie “TTM.nl Talk” wypowiedział się wprost: “Rozsądnie jest przejść wszystkie te kroki z wyprzedzeniem i nie zostawiać tego na kilka dni przed 1 lipca”.

Mandaty: tabela naruszeń

Od 1 lipca RDW przystępuje do kontroli przestrzegania wymogów. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy – do 1 stycznia 2027 roku – stawki mandatów są o połowę niższe od standardowych.

W ciągu 24 godzin na jeden pojazd może zostać nałożony tylko jeden mandat – według najwyższej z wykrytych stawek naruszenia.

Jak działa kontrola

Kontrolka jest prowadzona za pomocą urządzeń stacjonarnych nad drogą oraz mobilnych – wzdłuż drogi. Przed wystawieniem mandatu zawsze przeprowadzana jest weryfikacja przez człowieka, czyli przez policję. Mandat jest wysyłany pocztą do właściciela pojazdu. Jeśli adres jest nieznany lub egzekucja należności jest niemożliwa, pojazd może zostać zatrzymany, a opłacenie mandatu będzie wymagane bezpośrednio na miejscu.

Po co to wszystko: logika reformy

Idea systemu jest prosta: płaci ten, kto jeździ, a mniej płaci ten, czyja ciężarówka jest czystsza. Znaczna część przychodów z “vrachtwagenheffing” zostanie ponownie zainwestowana w branżę – w tym poprzez dotacje na zakup elektrycznych ciężarówek oraz infrastrukturę ładowania na terenie przedsiębiorstw. Na rok 2026 przewidziano ponad 253 mln euro.

Według prognoz liczba elektrycznych samochodów ciężarowych w kraju wzrośnie z około 1 500 sztuk w połowie 2025 roku do 24 700 do roku 2030 – częściowo właśnie ze względu na różnicę w stawkach między ciężarówkami z silnikiem Diesla a elektrycznymi.

Niemniej jednak głosowanie w parlamencie za obniżeniem stawek wprowadza w tę logikę pewną sprzeczność. Eksperci już ostrzegają: mniejsze przychody z opłat oznaczają mniej środków na dotacje dla ciężarówek elektrycznych oraz inne programy dekarbonizacji transportu.