Водители из африканских стран требуют 232 000 евро в Нидерландах: деньги ищут не только у литовского работодателя

Четверо водителей из африканских стран пытаются взыскатьзадолженности по зарплате через нидерландские транспортные компании. Формально они работали на литовского перевозчика, но ездили только по Западной Европе и не получали оплату по нидерландским правилам. После дела Мухаммада Муридзоды это уже выглядит не как отдельный конфликт, а как системная проблема европейской логистики.

Что произошло

Несколько водителей из африканских стран через судебного исполнителя наложили арест на средства у ряда нидерландских транспортных компаний. Причина – задолженность по зарплате, которая, по расчетам водителей и FNV, достигла 232 000 евро на четверых.

В списке компаний, связанных с взысканием, Pointer назвал Samskip, P&O Ferrymasters, DFDS, ECS, CTV и Olof-Mega Travel Trailers. Это важный момент: речь не о том, что эти компании уже признаны судом виновными в невыплате зарплаты. Формально работодателем водителей была литовская компания. Но FNV пытается добраться до денег через цепочку заказчиков и подрядчиков.

И вот тут начинается самое неприятное для рынка.

Водители, с которыми говорил Pointer, рассказывали на условиях анонимности: они были трудоустроены в литовской компании, но в самой Литве не работали. По их словам, рейсы шли только по Западной Европе, а обещанная оплата не приходила. Один из водителей сказал в эфире NPO Radio 1: «Нам не платили, как обещали, и мы должны были просто оставаться в грузовике».

Что значит «наложили арест»

Слово «арест» здесь может сбить с толку. Водители не забирали грузовики и не блокировали офисы. Речь о юридическом механизме взыскания: судебный исполнитель по их поручению наложил ограничение на деньги или финансовые требования, которые могут проходить через компании в транспортной цепочке.

Проще говоря, если нидерландский заказчик должен деньги литовскому перевозчику, водители пытаются перехватить эти средства в счет своей невыплаченной зарплаты. Для логистики это уже совсем другой уровень конфликта. Спор выходит за пределы пары «водитель – прямой работодатель» и поднимается к заказчикам перевозки.

Именно этого FNV, похоже, и добивается: чтобы крупные компании перестали говорить, что условия труда у подрядчика их не касаются.

Почему водители требуют нидерландскую зарплату

По версии FNV, схема была такой: водителей оформляли через литовскую компанию, но фактически они много работали в Нидерландах и других странах Западной Европы. В таких случаях могут включаться правила командирования водителей.

С 2022 года в ЕС действуют специальные нормы для командированных водителей в автотранспорте. В Нидерландах национальные правила для международного дорожного транспорта вступили в силу с 1 июня 2023 года. Они касаются водителей, которые работают на компанию из другой страны ЕС, но выполняют определенные транспортные операции в Нидерландах.

Смысл этих правил простой: если водитель выполняет в Нидерландах операции, подпадающие под режим командирования, он должен получать базовые условия оплаты этой страны за соответствующую работу. В транспортной практике это особенно важно для каботажа и перекрестных перевозок.

Каботаж – это временная внутренняя перевозка в другой стране ЕС. Например, литовский перевозчик выполняет рейс между двумя точками внутри Нидерландов. Перекрестная перевозка – это рейс между двумя странами, ни одна из которых не является страной регистрации перевозчика. Например, литовская компания везет груз из Нидерландов в Германию.

Именно на этом строится логика FNV: если человек формально числится у литовского работодателя, но работает на западноевропейских маршрутах, платить ему «как где-то подешевле» уже не получается без риска.

Кто оказался в цепочке

Pointer назвал несколько компаний, через которые FNV и водители пытаются искать деньги.

• Samskip – крупная мультимодальная логистическая компания с головным офисом в Роттердаме. Она работает с контейнерными, морскими, железнодорожными, автомобильными и интермодальными перевозками.
• P&O Ferrymasters – европейский логистический оператор, входящий в группу DP World. Компания работает с автомобильными, морскими, железнодорожными и интермодальными перевозками.
• DFDS – датская транспортно-логистическая группа с головным офисом в Копенгагене. Она известна паромными линиями, портовой и логистической сетью в Северной и Западной Европе.
• ECS – бельгийский интермодальный оператор из Зебрюгге, работающий на маршрутах между Великобританией, Ирландией и континентальной Европой.
• CTV – оператор интермодальных контейнерных перевозок, связанный с терминалами и портовыми направлениями в Нидерландах, Бельгии и Германии.
• Olof-Mega Travel Trailers – нидерландская компания из Клундерта, специализирующаяся на мега-трейлерах. В 2026 году отраслевые медиа писали, что ее приобрела немецкая L.I.T. Group.

Все эти компании не надо складывать в один ряд как «работодателей водителей». Это разные звенья цепочки. Но именно в этом и проблема: чем длиннее цепочка, тем легче каждому участнику сказать, что зарплата водителя – вопрос не к нему.

DFDS уже разорвала контракт

Самый свежий апдейт появился 2 июня. DFDS сообщила Pointer, что разорвала контракт с литовской компанией с немедленным вступлением в силу.

В заявлении DFDS говорится, что у компании «нулевая терпимость» к социальному демпингу и трудовой эксплуатации, а ситуации, когда водители поставщиков не получают оплату, являются «совершенно неприемлемыми».

Это важная реакция. Она показывает, что публичное давление и юридические действия FNV уже ударили по деловым связям подрядчика. Но здесь есть трезвый нюанс: разрыв контракта еще не означает, что водители получили 232 000 евро. Репутационная реакция заказчика – одно, реальное взыскание денег – другое.

Почему это продолжение дела Мухаммада Муридзоды

Эта история почти идеально ложится рядом с делом Мухаммада Муридзоды, водителя из Таджикистана. Он работал на литовскую Marvel Solar Energy, остановил грузовик у трассы A1 под Девернинге в Нидерландах и отказался ехать дальше, пока компания не выплатит долг по зарплате.

Суд Оверэйссела признал его правоту: водитель имел право удерживать грузовик как рычаг давления. Но к концу мая Мухаммад денег не получил. Компания заявила о банкротстве в Литве, а грузовик, как выяснилось, был оформлен через другие структуры.

В новом случае FNV, судя по всему, делает следующий шаг. Профсоюз больше не ограничивается прямым спором с литовским работодателем. Он идет к тем, кто стоит выше в транспортной цепочке, – к заказчикам и логистическим операторам.

Для отрасли это куда более чувствительно. Маленький подрядчик может исчезнуть, обанкротиться, сменить название, оставить после себя долги и пару почтовых адресов. Крупный заказчик так легко не исчезает. У него есть репутация, контракты, публичные заявления о комплаенсе и поставщики, которых можно проверить.

Что говорит FNV

Нидерландская федерация профсоюзов FNV поддерживает водителей и обвиняет заказчиков в том, что они закрывали глаза на нарушения. Представитель FNV Transport Лекс Лекомте заявил Pointer, что профсоюз хочет, чтобы заказчики «наконец проснулись». Его логика простая: если в цепочке что-то идет не так, крупным компаниям тоже может стать дорого.

Лекомте назвал такие схемы «чисто криминальным поведением» и заявил, что их нужно искоренять. Это жесткая оценка профсоюза, а не судебный вывод. Но она хорошо показывает, в какую сторону FNV будет давить дальше: не только на перевозчиков, но и на заказчиков перевозок.

Для нидерландского рынка это не новый спор. FNV уже много лет ведет кампанию «Gelijk werk, gelijk loon» – «равная работа, равная оплата». Ее цель – бороться со схемами, при которых компании используют иностранных водителей и подрядчиков из других стран ЕС, чтобы снижать расходы на оплату труда.

Почему проблема снова завязана на Литву

В обеих историях – и у Мухаммада Муридзоды, и у водителей из африканских стран – фигурирует литовский работодатель. Это не случайная деталь.

Литва за последние годы стала одним из крупнейших центров международных автоперевозок в ЕС. Литовские транспортные компании активно работают по всей Европе и массово привлекают водителей из стран вне ЕС. Для рынка это удобная модель: водитель оформлен в одной стране, рейсы выполняет в другой, заказчик находится в третьей, а ответственность размазывается по документам.

Пока все едет, схема выглядит эффективной. Когда начинается конфликт по зарплате, выясняется неприятное: водитель месяцами работает вдали от дома, живет в кабине, зависит от работодателя и почти не понимает, к кому реально обращаться за деньгами. Суд может быть в Нидерландах, работодатель – в Литве, заказчик – в Дании или Нидерландах, груз – немецкий, а сам водитель – из страны вне ЕС. Отличная европейская логистика, если смотреть по карте. Очень плохая конструкция, если нужно быстро взыскать зарплату.

Почему это касается перевозчиков и логистов

Для перевозчиков эта история – предупреждение. Вопрос оплаты командированных водителей уже давно не выглядит как формальность из Пакета мобильности. Если водитель выполняет каботаж или перекрестные перевозки, правила страны работы могут включаться вполне реально. И тогда экономия на зарплате превращается в долг, судебный спор и риск взыскания.

Для экспедиторов и крупных заказчиков риск еще шире. Раньше можно было надеяться, что проблемы подрядчика останутся у подрядчика. Теперь FNV показывает другой подход: если водитель не может получить деньги напрямую, профсоюз будет искать их выше по цепочке.

Это неприятный сигнал для компаний, которые строят перевозки через несколько слоев субподряда. Формально можно сказать: «Мы не работодатель». Но если имя компании появляется в расследовании Pointer рядом с долгом в 232 000 евро и трудовой эксплуатацией, репутационный ущерб уже случился. Даже если суд потом разложит ответственность иначе.

Что пока неизвестно

В этой истории есть несколько слабых мест, которые важно не закрашивать.

Pointer не назвал литовскую компанию, у которой были трудоустроены водители. Без этого нельзя проверить ее регистрационные данные, парк, историю нарушений, лицензии и возможные судебные дела.

Имена водителей и конкретные страны их происхождения тоже не раскрыты. Это понятно с точки зрения безопасности людей, но ограничивает проверку.

На 2 июня 2026 года нет публичного судебного решения по существу именно по этим 232 000 евро. Есть действия судебного исполнителя, позиция FNV, публикация Pointer и первая реакция DFDS. Финальной юридической точки пока нет.

Поэтому корректная формула такая: водители требуют деньги, FNV поддерживает взыскание и обвиняет заказчиков в закрывании глаз на нарушения, DFDS уже разорвала контракт с литовским подрядчиком. Но вопрос, кто в итоге заплатит 232 000 евро, пока открыт.

Что дальше

Главный вопрос теперь – сработает ли новая тактика FNV. Если взыскание через компании в транспортной цепочке даст результат, это может стать важным сигналом для всего рынка: проблемы с зарплатой у подрядчика больше нельзя будет спокойно оставлять на нижнем уровне цепочки.

Для водителей это шанс получить деньги не только на бумаге. Для литовских и других восточноевропейских перевозчиков – риск, что старые схемы с дешевой рабочей силой из третьих стран будут чаще всплывать в Нидерландах, Германии, Бельгии и других странах, где выполняются реальные рейсы. Для крупных заказчиков – напоминание, что дешевый подрядчик иногда оказывается дорогим, просто счет приходит позже.

На сегодня года история еще не закончена. Но она уже показывает главное: после дела Мухаммада Муридзоды водители и профсоюзы в Нидерландах начинают бить не только по прямому работодателю, а по всей цепочке денег. И для европейской логистики это намного серьезнее, чем очередной трудовой спор на стоянке.