Dyzelinas šiek tiek atpigo, bet problema niekur nedingo: kas bus toliau

Europos vežėjas pagaliau degalinių švieslentėse pamatė ne tik augimą. Dyzelinas ES pinga jau antrą savaitę iš eilės. Gera žinia? Taip. Pakankama? Tikrai ne.

Problema ta, kad dabartinis kainų mažėjimas labiau primena ne grįžimą į normalias sąlygas, o trumpą atokvėpį po staigaus pavasarinio kainų smūgio. Transporto įmonei degalai nėra eilutė “kitos išlaidos”, kurią galima tiesiog pralaukti iki geresnių laikų. IRU vertinimu, degalai sudaro apie 1/3 metinių kelių transporto operatoriaus išlaidų. Todėl net keli centai už litrą greitai virsta šimtais ir tūkstančiais eurų, jei įmonė turi ne 1 furgoną, o vilkikų parką, kuris kasdien važiuoja tarptautiniais maršrutais.

Remiantis birželio pradžios suvestinėmis, vidutinė dyzelino kaina ES sumažėjo. Tačiau net ir po to ji išlieka gerokai aukštesnė nei vasario pabaigoje, kai energetikos rinka staigiai pašoko į viršų dėl karo aplink Iraną ir grėsmių tiekimui per Ormūzo sąsiaurį. Europos Komisija savo naftos biuletenyje tiesiai rašo: nuo vasario pabaigos tarptautinės energijos kainos pakilo į naują lygį, aukštesnį nei per 2022–2023 metų krizę.

Vairuotojui degalinėje viskas atrodo paprastai: šiandien litras šiek tiek pigesnis nei prieš savaitę. Vežėjui vaizdas nemalonesnis: degalai atpigo, bet sutartis jau galėjo būti pasirašyta pagal seną tarifą, klientas dar nepriėmė kuro priemokos, o sąskaitų už lizingą, atlyginimus, kelių mokesčius ir draudimą niekas neatšaukė.

Europa vėl išsiskyrė kainomis

Pagrindinė problema dabar – ne tik pats kainų lygis, bet ir milžiniškas skirtumas ES viduje. IRU duomenimis, birželio pradžioje brangiausiose šalyse litras dyzelino kainavo daugiau nei 2 eurus. Danijoje ir Nyderlanduose kaina siekė apie 2,189 euro/l, Suomijoje – apie 2,080 euro/l, Belgijoje – 2,060 euro/l, Prancūzijoje – 2,033 euro/l.

Kitame skalės gale – šalys su subsidijomis arba mažesne mokesčių našta. Malta kainą laikė apie 1,210 euro/l, Lenkija – apie 1,487 euro/l, Čekija – 1,586 euro/l. Naujesnė Europos Komisijos birželio 8 dienos suvestinė rodė, kad vidutinė dyzelino kaina ES siekė apie 1,804 euro/l, mažiausia buvo Maltoje – 1,210 euro/l, o didžiausia Suomijoje – 2,249 euro/l.

Rinkai tai atrodo keistai. Lyg ir bendra Europos rinka, kroviniai laisvai važiuoja per sienas, bet degalų kaina kaimyninėse šalyse gali skirtis tiek, kad maršrutas, degalų pildymo vieta ir kuro kortelė tampa atskiru strategijos elementu. Jei vilkikas sąlyginai sunaudoja 30 litrų 100 kilometrų ir per mėnesį nuvažiuoja 10 tūkstančių kilometrų, tai yra maždaug 3 tūkstančiai litrų dyzelino. 30 euro centų skirtumas už litrą reiškia apie 900 eurų 1 mašinai per mėnesį. 20 mašinų parkui tai jau 18 tūkstančių eurų. Ir tai tik apytikslė aritmetika be kelių mokesčių, prastovų ir tuščių kilometrų.

Būtent todėl vežėjai žiūri ne tik į vidutinę kainą ES. Vidutinė temperatūra ligoninėje menkai padeda įmonei, kuri degalus pilasi Vokietijoje, važiuoja per Beniliuksą ir grįžta per Lenkiją.

Lenkija laikinai atrodo palankiai, bet tai irgi nėra amžina istorija

Lenkija dabar atsidūrė tarp šalių, kuriose dyzelino kaina santykinai maža. Tačiau čia yra svarbus niuansas: tai nėra natūralus rinkos pigumas, o politinio įsikišimo rezultatas.

Kovo pabaigoje Lenkijos vyriausybė paskelbė priemonių paketą: PVM degalams sumažintas nuo 23% iki 8%, akcizas nuleistas iki minimalaus ES lygio, nustatytos maksimalios mažmeninės kainos. Reuters duomenimis, finansų ministras Andrzejus Domańskis biudžeto netektis dėl šių priemonių vertino maždaug 1,6 mlrd. zlotų per mėnesį. Premjeras Donaldas Tuskas tada sakė, kad sumažinimas turi realiai atsispindėti kainose, o ne nusėsti degalų prekybos maržoje.

Vežėjams tai, žinoma, palengvėjimas. Ypač Lenkijos įmonėms, kurios ir taip dirba itin konkurencingoje Europos rinkoje. Tačiau tokia pagalba turi galiojimo terminą. IRU duomenimis, Lenkijos paketas buvo pratęstas iki birželio 15 dienos. Lietuva, kuri taip pat sumažino dyzelinui tenkančią naštą, artėja prie tos pačios datos: jos laikinas palengvinimas baigiasi birželio 15 dieną, o pratęsimas dar buvo svarstomas Seime.

Čia ir prasideda nemaloni dalis. Jei lengvata baigiasi, kaina gali atšokti aukštyn net ir be naujo naftos šuolio. Vadinasi, vežėjas smūgį gauna ne iš rinkos, o iš kalendoriaus. Šiandien kaina dar laikosi, rytoj pasikeičia mokesčių režimas, poryt klientas klausia: “Kodėl jūs vėl keliate tarifą?”

Kodėl 1–2 savaičių kainų mažėjimas problemos neišsprendžia

Transporto įmonės negyvena savaitiniais kainų grafikais. Jos gyvena sutartimis, mokėjimais su atidėjimu, lizingu, technine priežiūra, vairuotojų atlyginimais ir pristatymo grafikais. Jei dyzelinas kovą–balandį staigiai pabrango, o birželį šiek tiek atpigo, tai neištrina ankstesnių mėnesių nuostolių.

Eurostat fiksavo, kad 2026 metų kovą dyzelinas ES pabrango 19,8% per metus ir 19,1% palyginti su vasariu. Balandį augimas tęsėsi: dyzelinas jau buvo 33,7% brangesnis nei 2025 metų balandį ir dar 7,9% brangesnis nei kovą. Lenkija balandį atrodė švelniau nei kitos šalys: dyzelino augimas, palyginti su kovu, siekė 1,9%, vienas mažiausių rodiklių ES. Tačiau tarptautiniam vežėjui lenkiška kaina yra tik dalis maršruto.

Todėl frazė “dyzelinas atpigo” skamba maloniau, nei yra iš tikrųjų. Jei kaina šoktelėjo staigiai, o paskui šiek tiek atsitraukė, įmonė vis tiek lieka padidėjusių išlaidų zonoje. Ypač mažas vežėjas, kuris neturi didelių nuolaidų pagal kuro korteles, neturi stiprios derybinės pozicijos su užsakovu ir neturi finansinės pagalvės 2–3 mėnesiams.

Didelis operatorius gali dalį išlaidų perkelti į kuro priemoką. Mažas dažnai išgirsta kitokį pokalbį: “Rinka sudėtinga, didesnių tarifų nebus”. Ir tada prasideda pažįstamos problemos: taupymas remontui, parko atnaujinimo atidėjimas, mokėjimų vėlavimai, darbas su minimalia marža. Tai jau rizika visos tiekimo grandinės stabilumui, o ne tik 5 vilkikų savininko galvos skausmas.

Tarifai bus spaudžiami aukštyn

Rinka jau reaguoja. IRU, Upply ir Transport Intelligence duomenimis, 2026 metų 1 ketvirtį sutartiniai tarifai Europos kelių transporte augo, o spotiniai šiek tiek mažėjo. Tačiau ekspertai tolesnį spaudimą tarifams tiesiogiai siejo su degalais. Logika paprasta: kai paklausa silpna, užsakovas bando spausti kainą žemyn. Kai degalai taip staigiai brangsta, vežėjas fiziškai negali be galo vežti senais tarifais.

Čia ir yra 2026 metų konfliktas. Viena vertus, Europos ekonomika neįsibėgėja taip greitai, kad vežėjai jaustų stiprią paklausą ir galėtų užtikrintai kelti kainas. Kita vertus, išlaidos auga per greitai, kad jas būtų galima ramiai praryti. Dyzelinas, kelių mokesčiai, vairuotojų trūkumas, nauji aplinkosaugos reikalavimai, parko atnaujinimas – viskas susideda į vieną sąskaitą.

Lenkijai tai ypač jautru. Lenkijos vežėjai išlieka viena iš pagrindinių Europos kelių transporto jėgų, dirba ilgais tarptautiniais maršrutais ir konkuruoja segmente, kuriame kiekvienas centas už kilometrą turi reikšmę. Jei degalai vėl brangs pasibaigus lengvatoms, dalis įmonių atsidurs tarp dviejų nemalonių variantų: kelti tarifus ir rizikuoti užsakymais arba išlaikyti tarifus ir dirbti beveik be pelno.

Lietuva yra panašioje situacijoje, tik su mažesniu rinkos mastu ir stipria priklausomybe nuo tarptautinių krypčių. Lietuvos vežėjams dyzelino kainos klausimas nėra vietinė istorija apie degalines, o konkurencingumo dalis maršrutuose į Lenkiją, Vokietiją, Beniliuksą ir Skandinaviją.

Valstybės gaisrą gesina skirtingai

Pavasarį Europos vyriausybės pradėjo kištis kaip kuri išmanė: mažino akcizus, ribojo kainas, įvedė subsidijas, laikinai mažino PVM. Tačiau šios priemonės tarpusavyje nesuderintos. Viena šalis mažina mokestį, kita išlaiko aukštą akcizą, trečia įveda kainos lubas, ketvirta apskritai nenori kištis.

Galiausiai atsiranda kuro turizmas. Transporto priemonės pildosi ten, kur pigiau, ir tai spaudžia tiekimą šalyse, kuriose taikomos lengvatos. Lenkija jau svarstė riziką, kad užsienio automobiliai pradės aktyviai naudotis lenkišku kainų sumažinimu. Tokia situacija nemaloni visiems: biudžetas netenka pinigų, vietinė rinka gauna papildomą paklausą, o vežėjai maršrutus ima planuoti ne tik pagal krovinį, bet ir pagal degalines.

ES tai atrodo kaip koordinavimo problema. Kelių transportas kasdien dirba per sienas, o kuro politika lieka nacionalinė. Todėl vienos šalies pagalba greitai gali tapti problema kaimynams.

Kas bus toliau

Bazinis rizikos veiksnys dabar – laikinų priemonių pabaiga. Italija jau birželio 7 dieną baigė laikiną dyzelino akcizo sumažinimą. Lenkija ir Lietuva priartėjo prie svarbios birželio 15 dienos datos. Vokietija signalizavo, kad jos Tankrabatt turėtų baigtis birželio 30 dieną. Jei šie sprendimai tikrai bus nutraukiami, birželis gali tapti ne nusiraminimo, o naujos išlaidų perskaičiavimo bangos mėnesiu.

Antrasis rizikos veiksnys – naftos rinka. Jei geopolitinė įtampa dėl tiekimo išliks, dyzelinas vėl gali brangti. Jei įtampa sumažės, kaina gali toliau kristi, bet vežėjams vis tiek reikės laiko jau sukauptoms išlaidoms padengti.

Trečiasis rizikos veiksnys – klientų reakcija. Kuo ilgiau degalai išlieka brangūs, tuo mažiau šansų, kad vežėjai tyliai juos mokės iš savo maržos. Tarifuose tai pasireiškia ne visada iš karto. Sutartinė rinka juda lėčiau, spotinė – nervingiau. Tačiau abiem atvejais degalai tampa pagrindiniu argumentu derybose.

Dyzelino kainos sumažėjimas birželio pradžioje – gera, bet silpna žinia. Jis nepanaikina pavasarinio šuolio, nesumažina skirtumų tarp šalių ir neišsprendžia laikinų lengvatų klausimo, nes jos baigiasi viena po kitos.

Vežėjui svarbi ne graži vidutinė ES skaičiaus reikšmė, o kaina konkrečiame maršrute, nacionalinės paramos pabaigos data ir galimybė perkelti išlaidas į tarifą. Kol šie 3 dalykai lieka nestabilūs, kalbėti apie normalizaciją anksti.

Dyzelinas šiek tiek atleido. Bet sektorius vis dar važiuoja įjungęs avarinius žibintus.