Diesel trochę potaniał, ale problem nigdzie nie zniknął: co będzie dalej

Europejski przewoźnik wreszcie zobaczył na tablicach stacji paliw nie tylko wzrost. Diesel w UE tanieje drugi tydzień z rzędu. Dobra wiadomość? Tak. Wystarczająca? Zdecydowanie nie.

Problem polega na tym, że obecny spadek cen bardziej przypomina nie powrót do normalności, lecz krótką przerwę po gwałtownym wiosennym uderzeniu cenowym. Dla firmy transportowej paliwo nie jest pozycją “inne koszty”, którą można przeczekać do lepszych czasów. Według szacunków IRU paliwo stanowi około 1/3 rocznych kosztów operatora drogowego. Dlatego nawet kilka centów na litrze szybko zamienia się w setki i tysiące euro, jeśli firma ma nie 1 furgon, lecz flotę ciągników, która codziennie jeździ na trasach międzynarodowych.

Według zestawień z początku czerwca średnia cena diesla w UE spadła. Ale nawet po tym pozostaje wyraźnie wyższa niż pod koniec lutego, kiedy rynek energetyczny gwałtownie poszedł w górę w związku z wojną wokół Iranu i zagrożeniami dla dostaw przez cieśninę Ormuz. Komisja Europejska w swoim biuletynie naftowym pisze wprost: od końca lutego międzynarodowe ceny energii weszły na nowy poziom, wyższy niż podczas kryzysu z lat 2022–2023.

Dla kierowcy na stacji wygląda to prosto: dziś litr jest trochę tańszy niż tydzień temu. Dla przewoźnika obraz jest mniej przyjemny: paliwo potaniało, ale kontrakt mógł już zostać podpisany według starej stawki, klient jeszcze nie zaakceptował dopłaty paliwowej, a rachunków za leasing, wynagrodzenia, opłaty drogowe i ubezpieczenie nikt nie anulował.

Europa znów rozjechała się cenowo

Głównym problemem jest teraz nie tylko sam poziom cen, lecz także ogromne różnice wewnątrz UE. Według danych IRU na początku czerwca w najdroższych krajach litr diesla kosztował ponad 2 euro. Dania i Holandia były na poziomie około 2,189 euro/l, Finlandia – około 2,080 euro/l, Belgia – 2,060 euro/l, Francja – 2,033 euro/l.

Na drugim końcu skali są kraje z subsydiami albo niższym obciążeniem podatkowym. Malta utrzymywała cenę na poziomie około 1,210 euro/l, Polska – około 1,487 euro/l, Czechy – 1,586 euro/l. Nowsze zestawienie na podstawie danych Komisji Europejskiej z 8 czerwca pokazywało średnią cenę diesla w UE na poziomie około 1,804 euro/l, minimum 1,210 euro/l na Malcie i maksimum 2,249 euro/l w Finlandii.

Dla rynku wygląda to dziwnie. Niby jednolity europejski rynek, ładunki swobodnie jadą przez granice, ale cena paliwa w sąsiednich krajach może różnić się tak bardzo, że trasa, miejsce tankowania i karta paliwowa stają się osobnym elementem strategii. Jeśli ciągnik umownie zużywa 30 litrów na 100 kilometrów i przejeżdża 10 tysięcy kilometrów miesięcznie, to daje około 3 tysięcy litrów diesla. Różnica 30 eurocentów na litrze daje około 900 euro na 1 pojazd miesięcznie. Dla floty 20 pojazdów to już 18 tysięcy euro. I to jest prosta arytmetyka bez opłat drogowych, przestojów i pustych przebiegów.

Właśnie dlatego przewoźnicy patrzą nie tylko na średnią cenę w UE. Średnia temperatura w szpitalu niewiele pomaga firmie, która tankuje w Niemczech, jedzie przez Beneluks i wraca przez Polskę.

Polska chwilowo wygląda korzystnie, ale to też nie jest historia na zawsze

Polska znalazła się teraz wśród krajów z relatywnie niską ceną diesla. Jest tu jednak ważny niuans: to nie naturalna taniość rynku, lecz rezultat interwencji politycznej.

Pod koniec marca polski rząd ogłosił pakiet działań: obniżenie VAT na paliwo z 23% do 8%, akcyzę do minimalnego poziomu UE i maksymalne ceny detaliczne. Według Reutersa minister finansów Andrzej Domański szacował straty budżetu z powodu tych działań na około 1,6 mld zł miesięcznie. Premier Donald Tusk mówił wtedy, że obniżka ma realnie przełożyć się na ceny, a nie zostać w marży handlu paliwami.

Dla przewoźników to oczywiście ulga. Zwłaszcza dla polskich firm, które i tak pracują na bardzo konkurencyjnym rynku europejskim. Ale taka pomoc ma termin ważności. Według IRU polski pakiet został przedłużony do 15 czerwca. Litwa, która również zmniejszyła obciążenie diesla, zbliża się do tej samej daty: jej tymczasowa ulga wygasa 15 czerwca, a przedłużenie było jeszcze omawiane w Sejmie.

I tutaj zaczyna się nieprzyjemna część. Jeśli ulga się kończy, cena może odbić w górę nawet bez nowego skoku cen ropy. Czyli przewoźnik dostaje uderzenie nie od rynku, lecz od kalendarza. Dziś cena jeszcze się trzyma, jutro zmienia się reżim podatkowy, pojutrze klient pyta: “Dlaczego znowu podnosicie stawkę?”

Dlaczego spadek przez 1–2 tygodnie nie rozwiązuje problemu

Firmy transportowe nie żyją tygodniowymi wykresami cen. Żyją kontraktami, płatnościami z odroczonym terminem, leasingiem, obsługą techniczną, wynagrodzeniami kierowców i harmonogramami dostaw. Jeśli diesel gwałtownie podrożał w marcu–kwietniu, a w czerwcu trochę staniał, to nie kasuje szkód z poprzednich miesięcy.

Eurostat odnotował, że w marcu 2026 roku diesel w UE podrożał o 19,8% rok do roku i o 19,1% wobec lutego. W kwietniu wzrost trwał dalej: diesel był już o 33,7% droższy niż w kwietniu 2025 roku i jeszcze o 7,9% wyższy niż w marcu. Polska w kwietniu wyglądała łagodniej niż inne kraje: wzrost ceny diesla wobec marca wyniósł 1,9%, co było jednym z najniższych wskaźników w UE. Ale dla przewoźnika międzynarodowego polska cena to tylko część trasy.

Dlatego zdanie “diesel potaniał” brzmi przyjemniej, niż wygląda w rzeczywistości. Jeśli cena wzrosła skokowo, a potem lekko się cofnęła, firma i tak pozostaje w strefie podwyższonych kosztów. Szczególnie mały przewoźnik, który nie ma dużych rabatów na kartach paliwowych, nie ma silnej pozycji negocjacyjnej wobec zleceniodawcy i nie ma finansowej poduszki na 2–3 miesiące.

Duży operator może przenieść część kosztów do dopłaty paliwowej. Mały często słyszy inną rozmowę: “Rynek jest trudny, wyższych stawek nie będzie”. I dalej zaczynają się znane problemy: oszczędzanie na naprawach, przesuwanie odnowienia floty, opóźnienia w płatnościach, praca na minimalnej marży. To już ryzyko dla stabilności całego łańcucha dostaw, a nie tylko ból głowy właściciela 5 ciągników.

Stawki będą naciskane w górę

Rynek już reaguje. Według danych IRU, Upply i Transport Intelligence w 1 kwartale 2026 roku stawki kontraktowe w europejskim transporcie drogowym wzrosły, a spotowe nieznacznie spadły. Eksperci jednak wprost wiązali dalszą presję na stawki z paliwem. Logika jest prosta: kiedy popyt jest słaby, zleceniodawca próbuje dociskać cenę w dół. Kiedy paliwo drożeje tak gwałtownie, przewoźnik fizycznie nie może bez końca wozić po starych stawkach.

Na tym polega konflikt 2026 roku. Z jednej strony gospodarka Europy nie rozpędza się tak szybko, żeby przewoźnicy czuli silny popyt i mogli pewnie podnosić ceny. Z drugiej – koszty rosną zbyt szybko, żeby można je było spokojnie przełknąć. Diesel, opłaty drogowe, deficyt kierowców, nowe wymagania ekologiczne, odnowienie floty – wszystko składa się na jeden rachunek.

Dla Polski jest to szczególnie wrażliwe. Polscy przewoźnicy pozostają jedną z kluczowych sił europejskiego transportu drogowego, pracują na długich trasach międzynarodowych i konkurują w segmencie, w którym każdy cent na kilometrze ma znaczenie. Jeśli paliwo znowu pójdzie w górę po zakończeniu ulg, część firm znajdzie się między dwoma nieprzyjemnymi wariantami: podnosić stawki i ryzykować utratę zleceń albo utrzymywać stawki i pracować prawie bez zysku.

Litwa jest w podobnej sytuacji, tylko z mniejszą skalą rynku i silną zależnością od kierunków międzynarodowych. Dla litewskich przewoźników kwestia ceny diesla to nie lokalna historia o stacjach paliw, lecz część konkurencyjności na trasach do Polski, Niemiec, Beneluksu i Skandynawii.

Państwa gaszą pożar różnymi metodami

Wiosną europejskie rządy zaczęły interweniować, jak kto potrafił: obniżały akcyzę, ograniczały ceny, wprowadzały subsydia, tymczasowo zmniejszały VAT. Ale te działania nie są ze sobą skoordynowane. Jedno państwo obniża podatek, drugie utrzymuje wysoką akcyzę, trzecie wprowadza limit ceny, czwarte w ogóle nie chce interweniować.

W efekcie pojawia się turystyka paliwowa. Pojazdy tankują tam, gdzie jest taniej, i wywiera to presję na dostawy w krajach z ulgami. Polska już omawiała ryzyko, że zagraniczne pojazdy zaczną aktywnie korzystać z polskiej obniżki cen. Taka sytuacja jest nieprzyjemna dla wszystkich: budżet traci pieniądze, lokalny rynek dostaje dodatkowy popyt, a przewoźnicy zaczynają budować trasy nie tylko wokół ładunku, lecz także wokół tankowania.

Dla UE wygląda to jak problem koordynacji. Transport drogowy codziennie pracuje przez granice, a polityka paliwowa pozostaje narodowa. Dlatego pomoc jednego kraju może szybko stać się problemem dla sąsiadów.

Co będzie dalej

Podstawowe ryzyko teraz to koniec środków tymczasowych. Włochy już zakończyły tymczasowe obniżenie akcyzy na diesla 7 czerwca. Polska i Litwa zbliżyły się do ważnej daty 15 czerwca. Niemcy sygnalizowały, że ich Tankrabatt ma zakończyć się 30 czerwca. Jeśli te decyzje rzeczywiście będą wygaszane, czerwiec może stać się miesiącem nie uspokojenia, lecz nowej fali przeliczania kosztów.

Drugie ryzyko to rynek ropy. Jeśli napięcie geopolityczne wokół dostaw się utrzyma, diesel może znowu pójść w górę. Jeśli napięcie spadnie, cena może dalej spadać, ale przewoźnicy i tak będą potrzebowali czasu, żeby zamknąć już nagromadzone koszty.

Trzecie ryzyko to reakcja klientów. Im dłużej paliwo pozostaje drogie, tym mniejsza szansa, że przewoźnicy będą po cichu opłacać je ze swojej marży. W stawkach nie zawsze widać to od razu. Rynek kontraktowy porusza się wolniej, spotowy – nerwiej. Ale w obu przypadkach paliwo staje się głównym argumentem w negocjacjach.

Spadek ceny diesla na początku czerwca to dobra wiadomość, ale słaba. Nie anuluje wiosennego skoku, nie usuwa różnic między krajami i nie rozwiązuje kwestii tymczasowych ulg, które kończą się jedna po drugiej.

Dla przewoźnika ważna jest nie ładna średnia liczba dla UE, lecz cena na konkretnym szlaku, data zakończenia krajowego wsparcia i zdolność przeniesienia kosztów do stawki. Dopóki te 3 rzeczy pozostają niestabilne, za wcześnie mówić o normalizacji.

Diesel trochę odpuścił. Ale branża nadal jedzie na światłach awaryjnych.