Kontrole ADR, letnie zakazy i 440 mld euro: czym zapamięta się ostatni tydzień czerwca

Miniony tydzień był bogaty w regulacyjne niespodzianki. Poniżej – omówienie siedmiu tematów, z których każdy w taki czy inny sposób wpływa na budżet i grafik przewoźnika.

Kontrole ADR w UE: teraz według wspólnej listy kontrolnej, a pojazd można zatrzymać bezpośrednio na drodze

Od 24 czerwca w Unii Europejskiej stosuje się zaktualizowany tryb kontroli drogowych przewozu towarów niebezpiecznych. Nowe przepisy wprowadzają wspólną listę kontrolną, klasyfikację naruszeń według poziomu ryzyka oraz bardziej precyzyjny podział odpowiedzialności w całym łańcuchu logistycznym.

Główna zmiana to jednolita lista punktów, według których inspektor sprawdza pojazd, cysternę, kontener i dokumenty. Wcześniej praktyka kontroli drogowych mogła różnić się w zależności od kraju, teraz lista kontrolna i klasyfikacja naruszeń zostały zaktualizowane i mocniej powiązane z aktualnymi przepisami ADR.

Naruszenia dzielą się na trzy kategorie ryzyka.

Kategoria I, wysokie ryzyko – to poważne naruszenia wymagające natychmiastowego zatrzymania pojazdu: wycieki, brak zaświadczenia ADR albo dokumentów.

Kategoria II, średnie ryzyko – naruszenia, które należy szybko usunąć: niesprawne wyposażenie ochronne albo nieprawidłowe oznakowanie zagrożenia.

Kategoria III, niskie ryzyko – drobne albo formalne błędy o ograniczonym wpływie na bezpieczeństwo.

Osobno warto wskazać rozszerzenie kręgu odpowiedzialnych podmiotów. Nowa dyrektywa wprost wymienia obowiązki nadawców, przewoźników, odbiorców, załadowców, pakujących, napełniających cysterny i rozładowców. Oznacza to, że odpowiedzialność spoczywa nie tylko na przewoźniku: jeśli ładunek został błędnie sklasyfikowany przez nadawcę albo źle zapakowany, pytania pojawią się również do nich.

Obowiązkowe dokumenty ADR muszą znajdować się na pokładzie pojazdu i być dostępne do natychmiastowego okazania. Wersja cyfrowa jest dopuszczalna tylko wtedy, gdy można ją pokazać od razu. Przy naruszeniach kategorii I kontrola drogowa zwykle prowadzi do natychmiastowych działań – aż po unieruchomienie pojazdu.

Polska uruchomiła letnie zakazy

Od 26 czerwca w Polsce obowiązują wakacyjne ograniczenia ruchu. Dotyczą one pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton i będą obowiązywać w piątki, soboty i niedziele do 30 sierpnia 2026 roku. Harmonogram jest stały i powtarza się co tydzień: w piątki zakaz obowiązuje od 18:00 do 22:00, w soboty od 08:00 do 14:00, a w niedziele od 08:00 do 22:00.

Tu ważna szczegółowa kwestia dla przewoźników międzynarodowych. Wśród wyjątków są pojazdy wracające z zagranicy w celu zakończenia przewozu albo do odbiorcy ładunku mającego siedzibę w Polsce. Są też wąskie wyjątki graniczne: na przykład dla transportu w promieniu 50 km od miejsca przekroczenia granicy, jeśli pojazd wjechał poza czasem obowiązywania zakazu, a także dla pojazdów oczekujących na granicy na wyjazd z Polski. Wyjazdowe, krajowe i tranzytowe kursy w zwykłej sytuacji podlegają zakazowi, jeśli nie mieszczą się w jednym ze specjalnych wyjątków. Obowiązują również wyjątki towarowe, na przykład dla ładunków szybko psujących się.

Za zignorowanie letnich zakazów przewoźnikowi grozi kara 2000 zł, a zarządzającemu transportem w firmie – 1000 zł. Sankcja może dotknąć jednocześnie kilka osób – kierowcę, przewoźnika i menedżera.

Niemal od razu w ten mechanizm włączyły się anomalne upały. Na weekend 27–28 czerwca polskie Ministerstwo Infrastruktury pozwoliło czasowo zawieszać pobór opłat na A1 Gdańsk–Toruń, jeśli średni czas oczekiwania przy punktach poboru opłat przekroczy 25 minut: najpierw do 30 minut, w szczególnych przypadkach – do 45 minut. Węgry poszły dalej: z powodu upałów częściowo zniosły nocny zakaz dla ciężarówek powyżej 7,5 t z 27 na 28 czerwca, pozostawiając ograniczenie tylko w niedzielę od 06:00 do 22:00.

Warto pamiętać, że ciężarówka zatrzymana w godzinach zakazu nie może kontynuować jazdy do jego zakończenia. Nawet niewielkie opóźnienie w piątek może wyrzucić pojazd z okna rozładunkowego, a potem nałożyć się na sobotnie i niedzielne ograniczenia, czas pracy i odpoczynku kierowcy oraz dostępność parkingów. Dodajmy do tego kolejki i przegrzane kabiny – i dyskusja klimatyczna staje się konkretnym problemem przewoźnika.

A2 Warszawa–Łódź: podpisano pierwszy kontrakt na rozbudowę

26 czerwca GDDKiA, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, podpisała pierwszy kontrakt na dodanie pasów na A2 między Warszawą a Łodzią. Chodzi o odcinek Grodzisk Mazowiecki–Konotopa o długości 17,2 km. Wykonawcą jest Strabag, a wartość kontraktu to prawie 257 mln zł. Na krótkim odcinku Pruszków–Konotopa powstanie czwarty pas w obu kierunkach, a na pozostałej części – po trzy pasy.

A2 między Łodzią a Warszawą obsługuje już od prawie 60 tys. pojazdów na dobę w rejonie Łodzi do prawie 100 tys. w rejonie Warszawy. Cały program rozbudowy obejmuje około 92 km, z czego 89 km otrzyma dodatkowe pasy, a łączny koszt szacowany jest na prawie 1,5 mld zł. Prace mają być prowadzone przy utrzymaniu ruchu – co najmniej po dwa pasy w każdym kierunku.

Docelowo przepustowość jednej z najbardziej obciążonych polskich tras wzrośnie. Ale okres budowy oznacza lata zwężeń, zmian organizacji ruchu i potencjalnych korków na kluczowym szlaku.

URC 2026 w Gdańsku: infrastruktura odbudowy Ukrainy po raz pierwszy w osobnym bloku

25–26 czerwca w Gdańsku odbyła się Ukraine Recovery Conference. Szczegół ważny dla branży transportowej: według polskiego Ministerstwa Infrastruktury komponent infrastrukturalny po raz pierwszy został osobno włączony do agendy konferencji. Otwierali go minister infrastruktury Polski Dariusz Klimczak i ukraiński wicepremier ds. odbudowy Ołeksij Kułeba.

Podczas paneli osobno omawiano infrastrukturę drogową i kolejową na granicy polsko-ukraińskiej. To poziom, na którym ogólne słowa o odbudowie zmieniają się w konkret: kolejki na przejściach, przepustowość, przeładunki, szerokość toru, terminale i dostęp do polskich portów.

Na razie są to ramy polityczne i negocjacje. Ale kierunek dla przewoźników jest czytelny: ukraiński strumień towarowy pozostanie jedną z głównych kwestii polskiej infrastruktury na wiele lat.

Ukraina rozważa wzrost taryf kolejowych o 30% – część ładunków może przejść na drogi

Ministerstwo Gospodarki Ukrainy zaproponowało podniesienie taryf kolejowych na przewozy towarowe o 30%, aby ustabilizować “Ukrzaliznycię”. Według oceny UCAB dla sektora rolnego może to oznaczać dodatkowe 5–7 dolarów na tonę kosztów logistycznych i skłonić część ładunków do przejścia z kolei na transport drogowy. W samej UZ możliwy wzrost kosztów szacowano na około 3,2 dolara na tonę rudy i 3,6 dolara na tonę zboża przy przewozie na dystansie 750 km.

Dla Polski, Litwy i sąsiednich rynków jest to ważniejsze, niż może się wydawać na pierwszy rzut oka. Jeśli kolej w Ukrainie drożeje, część potoku ładunków zaczyna szukać tras drogowych do portów i granic. Dla przewoźników drogowych to potencjalny dodatkowy popyt. Dla infrastruktury granicznej – dodatkowe obciążenie, które drogi odczują szybko.

Europejski rynek przewozów znów rośnie, ale na radość za wcześnie

Transport Intelligence opublikowało świeżą ocenę rynku. Europejski rynek transportu drogowego w 2025 roku osiągnął 440,388 mld euro i wzrósł o 1,4% w ujęciu realnym po okresie bliskim stagnacji. Na 2026 rok Ti prognozuje wzrost do 447,638 mld euro, a na 2030 rok – do 483,468 mld euro. Międzynarodowe przewozy drogowe w 2026 roku mają rosnąć szybciej niż krajowe: 2,2% wobec 1,4%.

Ale jest to wzrost z długą listą dodatkowych kosztów: dekarbonizacja floty, regulacje węglowe, niedobór kierowców, cyfryzacja i konsolidacja. Do tego dochodzą ryzyka związane ze słabą gospodarką Niemiec, Francji i Włoch oraz możliwymi szokami energetycznymi na Bliskim Wschodzie. Przewoźnik może widzieć więcej zleceń, ale marża może szybko zmniejszyć się przez paliwo, leasing, opłaty drogowe i wynagrodzenia.

Logistyka morska Indie–Europa: nowe dopłaty w rachunkach importerów

W segmencie kontenerowym tydzień również nie był spokojny. Maersk ogłosił Heavy Load Surcharge dla 20-stopowych suchych kontenerów cięższych niż 22 tony z portów północno-zachodnich Indii do Europy i regionu Morza Śródziemnego. Opłata zacznie obowiązywać od 7 lipca 2026 roku, stawka wyniesie 500 euro, około 566 dolarów, za kontener powyżej progu. Chodzi o ładunki z portów Nhava Sheva, Mundra, Pipavav i Hazira.

MSC równolegle zaktualizowało stawki ze Sri Lanki, Bangladeszu, Indii i Pakistanu do Europy, w tym do Antwerpii i Walencji. Dla tras Indie/Pakistan–Europa wskazano poziomy około 3650–4050 dolarów za kontener, przy czym BRC, FuelEU, THC i security charges pozostają osobnymi kosztami.

Dla importerów ciężkiego ładunku – metalu, płytek, chemii, sprzętu, komponentów – to nieprzyjemna pozycja w budżecie. Szczególnie na tle letnich ograniczeń i upałów już na europejskim etapie inland, gdzie kontener trafia na tę samą ciężarówkę, która teraz stoi w kolejce w czasie zakazu.