Kierowca nie jest już magazynierem: Rumunia zakazuje zmuszania kierowców ciężarówek do pracy przy rampie

Od końca lipca w Rumunii zaczną obowiązywać nowe zasady załadunku i rozładunku ciężkich pojazdów ciężarowych. Zleceniodawca, nadawca, odbiorca ani spedytor nie będą już mogli po prostu wpisać do zlecenia transportowego, że kierowca ma obowiązek rozładować towar, i uznać sprawy za zamkniętą. Za wywieranie presji na kierowcę przewidziano karę do 20 tys. lei, czyli około 4 tys. euro. Ustawa pozostawia jednak możliwość udzielenia przez kierowcę pisemnej zgody, dlatego rzeczywista skuteczność zakazu będzie zależeć od przyszłych wyjaśnień i praktyki kontrolnej.

Co dokładnie przyjęła Rumunia

Chodzi o rumuńską ustawę nr 100/2026, opublikowaną 24 czerwca 2026 roku w Monitorul Oficial. Dokument reguluje załadunek i rozładunek towarów, palet, opakowań oraz innych nośników ładunku wykorzystywanych podczas zarobkowego transportu drogowego pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12,5 tony.

Artykuł 7 stanowi, że ustawa wchodzi w życie po upływie 30 dni od publikacji. Dlatego w komunikatach branżowych jako główną datę wskazuje się 24 lipca. Sam dokument nie podaje konkretnej daty kalendarzowej, lecz posługuje się formułą 30-dniowego terminu.

Kogo obejmuje nowy zakaz

Przepisy dotyczą odpłatnego przewozu towarów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12,5 tony. To istotne ograniczenie: ustawa nie obejmuje wszystkich przewozów drogowych. Pojazdy o masie 12,5 tony lub mniejszej, a także przewozy na potrzeby własne, nie zostały bezpośrednio włączone do zakresu dokumentu.

Ustawa wymienia kilka stron, które nie mają prawa zmuszać kierowcy do pracy z ładunkiem: odbiorcę usługi transportowej, dostawcę towaru, pośrednika oraz ich przedstawicieli. W typowym łańcuchu logistycznym mogą to być nadawca, odbiorca, spedytor, operator magazynu lub pracownik działający w ich imieniu.

Co dokładnie będzie zabronione

Kierowcy nie będzie można zmuszać do załadunku lub rozładunku towaru, palet, opakowań ani innych nośników wykorzystywanych podczas przewozu. Zakaz obejmuje zarówno bezpośrednie żądanie przy rampie, jak i próbę wcześniejszego wpisania takiego obowiązku do umowy lub zlecenia transportowego.

Jeżeli przewoźnik zaakceptował zapis, zgodnie z którym zatrudniony przez niego kierowca ma obowiązek wykonywania prac załadunkowych lub rozładunkowych, ta część umowy będzie z mocy prawa nieważna. Do jej unieważnienia nie będzie potrzebne osobne orzeczenie sądu.

Dla rynku to istotny szczegół. Zleceniodawca nie będzie mógł przenieść odpowiedzialności jednym zdaniem w zleceniu, a przewoźnik nie będzie mógł bez ryzyka przekazać tego obowiązku kierowcy. Ustawa rozdziela odpowiedzialność pomiędzy obie strony transakcji.

Jakie kary przewidziano

Za zmuszanie kierowcy do wykonywania tych prac zleceniodawcy transportu, dostawcy towaru lub pośrednikowi grozi kara od 5 tys. do 20 tys. lei. To w przybliżeniu od 1 tys. do 4 tys. euro.

Przewoźnik, który umieścił w umowie zakazany obowiązek kierowcy, może otrzymać karę od 10 tys. do 20 tys. lei, czyli około 2–4 tys. euro.

Naruszenia będą mogły stwierdzać rumuńska Inspekcja Pracy za pośrednictwem jednostek terenowych oraz Państwowa Inspekcja Kontroli Transportu Drogowego ISCTR. Kontrole będą mogły odbywać się w siedzibach firm transportowych, u dostawców, odbiorców i pośredników, a także bezpośrednio w miejscach załadunku i rozładunku. Inspektorzy będą mieli prawo żądać dokumentów dotyczących konkretnego przewozu.

Oznacza to, że problem może pojawić się nie tylko podczas kontroli drogowej. Podstawą kontroli może być zlecenie transportowe, umowa, dokumenty magazynowe, skarga kierowcy albo okoliczności stwierdzone bezpośrednio przy rampie.

Pisemna zgoda kierowcy: główny sporny punkt

Ustawa nie wprowadza całkowitego zakazu udziału kierowcy w załadunku i rozładunku. Operacja nie będzie uznawana za naruszenie, jeżeli kierowca udzielił wyraźnej pisemnej zgody, a praca odbywa się zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy.

Właśnie ten punkt może znacznie osłabić reformę. Ustawa nie wyjaśnia na razie, jak powinna wyglądać zgoda, jak długo obowiązuje, czy można ją podpisać od razu na wszystkie trasy i w jaki sposób kontrolerzy będą ustalać, czy decyzja rzeczywiście była dobrowolna.

W praktyce magazyn może mieć prostą pokusę: razem z przepustką wręczyć kierowcy standardowy formularz zgody. Podpis formalnie będzie istniał, ale swoboda wyboru może okazać się bardzo ograniczona, zwłaszcza jeżeli odmowa oznacza kilka godzin oczekiwania albo konflikt z dyspozytorem.

Sam podpis również nie wystarczy do spełnienia wymogów ustawy. Praca musi odpowiadać przepisom bezpieczeństwa i higieny pracy. Znaczenie będą miały szkolenie kierowcy, uprawnienia do obsługi urządzeń, stan rampy, sprawność sprzętu, środki ochrony indywidualnej oraz podział odpowiedzialności w razie wypadku lub uszkodzenia ładunku.

Wyjątek dla przewozów specjalistycznych

Osobny wyjątek przewidziano dla przewozów specjalistycznych, w których charakter ładunku wymaga udziału kierowcy. W takim przypadku możliwość wykonywania rozładunku musi zostać wskazana w umowie o pracę kierowcy lub w dodatkowym porozumieniu z pracodawcą.

Ustawa nie zawiera konkretnego wykazu takich przewozów. Dokument nie wyjaśnia, czy obejmie cysterny, autotransportery, przewóz zwierząt, pojazdy pomocy drogowej, dostawy samochodów, towary niebezpieczne albo inne operacje, podczas których kierowca tradycyjnie obsługuje specjalistyczne urządzenia.

Pojawia się również redakcyjna nieścisłość: szczególny wyjątek mówi bezpośrednio tylko o rozładunku, mimo że ogólny zakaz obejmuje zarówno załadunek, jak i rozładunek. Na razie nie wiadomo, czy była to świadoma decyzja ustawodawcy, czy niedopracowanie tekstu. Odpowiedź powinna pojawić się w przepisach wykonawczych.

Dlaczego potrzebna była osobna ustawa

W uzasadnieniu projektu jego autorzy bezpośrednio opisali istniejący problem. Kierowcy często są zmuszani do wykonywania rozładunku, chociaż praca ta nie należy do ich podstawowych obowiązków zawodowych. Wśród konsekwencji wymieniono przeciążenie fizyczne, wydłużenie czasu pracy, ryzyko naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy i odpoczynku, wypadki przy pracy oraz konflikty pomiędzy kierowcami, pracodawcami i klientami.

Zgodnie z unijnymi przepisami socjalnymi załadunek i rozładunek wliczają się do czasu pracy pracownika mobilnego. Czasu spędzonego przy rampie nie można automatycznie uznawać za odpoczynek tylko dlatego, że ciężarówka stoi. Po kilku godzinach pracy fizycznej kierowcy pozostaje mniej dostępnego czasu pracy i mniej sił na bezpieczne kontynuowanie trasy.

Autorzy ustawy przyznają również, że rozwiązanie ma drugą stronę. Magazyny i odbiorcy, którzy przez lata polegali na bezpłatnej pracy kierowców, mogą ponieść dodatkowe koszty zatrudnienia magazynierów i operatorów sprzętu. Możliwe są także opóźnienia, zwłaszcza w pierwszych tygodniach, gdy przy rampach zabraknie pracowników.

Co zmieni się dla przewoźników

Firmy transportowe będą musiały przejrzeć standardowe umowy, zlecenia transportowe i ogólne warunki przewozu. Zapis o obowiązkowym rozładunku przez kierowcę stanie się bezpośrednim źródłem ryzyka kary, nawet jeżeli wcześniej taka formuła była uznawana za zwykłą praktykę handlową.

Osobnym problemem będzie przechowywanie pisemnych zgód. Ustawa nie określa formy dokumentu, okresu jego przechowywania ani procedury wycofania zgody. Do czasu publikacji przepisów wykonawczych przewoźnicy, zleceniodawcy i inspektorzy mogą różnie interpretować tę samą sytuację.

Pojawi się również kwestia wynagrodzenia. Ustawa pozwala kierowcy dobrowolnie uczestniczyć w pracach, ale nie wprowadza obowiązkowej dodatkowej zapłaty za takie czynności. Wysokość wynagrodzenia i sposób jego naliczania pozostaną częścią stosunków pracowniczych i handlowych. Przy słabej pozycji negocjacyjnej kierowcy pisemna zgoda może być podpisywana bez realnej rekompensaty.

Dla magazynu nowy system oznacza konieczność wcześniejszego ustalenia, kto fizycznie odbierze lub wyda ładunek. Sytuacja, w której pojazd już stoi przy rampie, a jedyny dostępny “magazynier” siedzi za kierownicą, po wejściu ustawy w życie może zakończyć się przestojem i sporem o zapłatę za oczekiwanie.

Co z przewozami międzynarodowymi

Ustawa nie zawiera osobnego rozdziału dotyczącego przewozów międzynarodowych, kabotażu, zagranicznych przewoźników ani kierowców zatrudnionych przez firmę z innego państwa Unii Europejskiej. To jedna z największych luk w dokumencie.

Z sensu przepisów wynika, że zakaz powinien dotyczyć operacji załadunku i rozładunku wykonywanych na terytorium Rumunii. Ustawa nie przewiduje wyjątków ze względu na kraj rejestracji pojazdu lub siedzibę pracodawcy, a rumuńscy inspektorzy mogą przeprowadzać kontrole w miejscach wykonywania operacji. Nie ma jednak jeszcze oficjalnych przepisów wykonawczych, które jednoznacznie potwierdzałyby taką interpretację.

Dla polskiego lub litewskiego przewoźnika największe ryzyko pojawia się przy załadunku lub rozładunku w Rumunii. Jeżeli rumuński magazyn żąda od zagranicznego kierowcy pracy z ładunkiem, spór najprawdopodobniej będzie oceniany na podstawie lokalnych przepisów. Do czasu publikacji oficjalnych wyjaśnień pozostaje to interpretacją prawną.

Jeszcze bardziej skomplikowana jest sytuacja rumuńskiego kierowcy zmuszanego do rozładunku w innym kraju. Ustawa nie opisuje swojego działania poza granicami Rumunii, a krajowa inspekcja nie może kontrolować zagranicznego magazynu tak samo jak obiektu rumuńskiego. Nie wiadomo również, czy przewoźnik mógłby otrzymać w Rumunii karę za umowę, która była faktycznie wykonywana za granicą.

Przepisy wykonawcze pojawią się później niż sam zakaz

Ministerstwo Pracy i Ministerstwo Transportu otrzymały 60 dni od publikacji ustawy na przygotowanie przepisów wykonawczych. Sama ustawa zaczyna obowiązywać po 30 dniach. Może więc powstać około miesięczny okres, w którym zakaz i kary już obowiązują, ale szczegółowych instrukcji nadal nie ma.

To właśnie przepisy wykonawcze powinny usunąć główne luki: określić formę pisemnej zgody, kryteria dobrowolności, listę przewozów specjalistycznych, sposób kontroli zagranicznych firm oraz zestaw dokumentów, których będą mogli żądać inspektorzy.

Do czasu publikacji wyjaśnień pierwsze kontrole mogą być prowadzone nierównomiernie. Jeden inspektor skupi się na umowie, drugi zażąda osobnej zgody dla każdej operacji, a trzeci będzie oceniał rzeczywiste warunki w magazynie. Dla biznesu taka niepewność zawsze oznacza problem, zwłaszcza gdy maksymalna kara wynosi 20 tys. lei.

Rumunia podąża drogą znaną już w Europie

Rumunia nie jest pierwszym państwem, które próbuje oddzielić pracę kierowcy od obowiązków magazynu. W Hiszpanii ograniczenie udziału kierowców ciężkich pojazdów w załadunku i rozładunku obowiązuje od września 2022 roku. Hiszpańskie przepisy zawierają bardziej szczegółowy wykaz wyjątków i wyraźnie wiążą zasadę z operacjami wykonywanymi na terytorium kraju.

Rumuński wariant na razie wygląda na mniej dopracowany. Obowiązuje wyższy próg masy pojazdu, nie ma zamkniętej listy przewozów specjalnych, a możliwość udzielenia pisemnej zgody jest szeroka. Dlatego efekt będzie zależał od przepisów wykonawczych oraz faktycznej praktyki ISCTR i inspekcji pracy.

Co ta decyzja oznacza dla branży

Głównym skutkiem ustawy będzie zmiana dotychczasowego podziału obowiązków. Przewóz kończy się dostarczeniem ładunku do uzgodnionego miejsca, natomiast praca przy rampie wymaga osobnego personelu, sprzętu i jasno określonej odpowiedzialności. Rumuński parlament zapisał tę zasadę dość rygorystycznie, przewidując również karę dla samego przewoźnika za niewłaściwe sformułowanie umowy.

W dokumencie pozostaje jednak kilka poważnych luk. Pisemna zgoda może łatwo stać się formalnością, przewozy specjalistyczne nie zostały jeszcze zdefiniowane, przewozy międzynarodowe nie są szczegółowo uregulowane, a przepisy wykonawcze mają pojawić się później niż zacznie obowiązywać sama ustawa.

Sytuacja kierowców rzeczywiście poprawi się dopiero wtedy, gdy odmowa rozładunku nie będzie oznaczała wielogodzinnego przestoju, nacisków ze strony dyspozytora albo obowiązkowego podpisu pod wcześniej przygotowanym formularzem. Dla przewoźników najbliższa konsekwencja jest znacznie bardziej konkretna: standardowe umowy i zlecenia transportowe w Rumunii mogą teraz kosztować nawet 20 tys. lei kary.