Дизель дорожает, Рейн мелеет, порты сбиваются с графика: главные события грузоперевозок прошлой недели

Европейский автомобильный транспорт снова оказался в ситуации, когда дополнительный спрос на грузовики совсем не гарантирует перевозчикам дополнительную прибыль.  Но в текущей работе компаний главным остается более простой вопрос: сколько будет стоить следующий рейс и удастся ли выполнить его без незапланированной стоянки.

Дизель снова становится проблемой

К 16 июля средневзвешенная цена дизельного топлива в Евросоюзе достигла €1,929 за литр. За две недели топливо подорожало примерно на 7%, а по сравнению с концом февраля – на 18%.

В восьми странах средняя цена уже превысила €2 за литр. В Дании и Нидерландах она поднялась примерно до €2,24, в Германии – до €2,18, в Финляндии – до €2,07, в Бельгии – до €2,06.

Рост объясняется сразу несколькими причинами. Россия временно ограничила экспорт дизеля, поставки нефтепродуктов из Персидского залива восстанавливаются медленнее поставок сырой нефти, а европейские страны постепенно отменяют налоговые послабления, введенные во время предыдущего скачка цен.

Для польского рынка особенно болезненным стало возвращение стандартной ставки НДС на топливо. Ее повышение с 8% до 23% добавило к цене литра примерно 0,87–0,89 злотого. В Чехии 19 июля закончились сниженная ставка акциза и ограничения торговой маржи.

Для перевозчика проблема состоит в скорости роста затрат. Если топливо дорожает постепенно, ставку еще можно пересчитать при заключении нового договора. Когда цена прибавляет несколько процентов за две недели, старые контракты без автоматической топливной надбавки начинают приносить убыток.

Особенно сложной остается Германия. Это один из главных рынков и транзитных коридоров для польских и литовских компаний, но одновременно одна из самых дорогих стран ЕС для заправки. Поэтому различие между ценой топлива в странах маршрута снова становится существенной частью расчета рейса.

Мелкий Рейн создал дополнительный спрос на грузовики

К середине июля низкий уровень воды серьезно ограничил судоходство на Рейне. Главная причина – продолжительная жара в Западной Европе при недостатке дождей. На отдельных участках суда могли брать около 20% стандартной загрузки. К середине июля уровень воды на водомерном посту в Каубе опустился примерно до 42–45 см. Это один из главных ориентиров для судоходства на Рейне: при таком показателе многие суда могли брать менее пятой части обычной загрузки. 

Стоимость доставки нефтепродуктов танкерами из Роттердама в Карлсруэ выросла с €45 за тонну в конце июня до €110–120. Чем меньше груза может взять одно судно, тем больше рейсов требуется для перевозки того же объема, а стоимость тонны резко увеличивается.

Проблема уже затронула немецкую промышленность. Thyssenkrupp остановила собственные баржи и немного сократила производство на доменных печах в Дуйсбурге из-за ограниченных поставок сырья.

По оценке Германского экономического института, при полной остановке судоходства на Рейне для замены речной доставки топлива потребовалось бы около 3 тыс. дополнительных автоцистерн ежедневно. Полной остановки пока нет, но даже частичное переключение грузов на автомобильный транспорт заметно влияет на рынок.

Для автоперевозчиков это означает дополнительный спрос на цистерны, контейнерные шасси, самосвалы и машины для доставки промышленного сырья. Однако вместе с заказами появляются пробки возле терминалов, нехватка специализированного транспорта, более дорогие субподрядчики и увеличение времени ожидания.

Небольшие дожди к 16 июля немного подняли уровень воды, но проблему не решили. Ситуация остается зависимой от погоды, а значит, спрос на грузовики может меняться буквально в течение нескольких дней.

Кстати, абсолютный антирекорд падения воды в Рейне произошел в октябре 2018 года – тогда уровень составлял… 25 см.  

Еврокомиссия пообещала больше зарядок для тяжелого транспорта

17 июля Еврокомиссия представила новый план электрификации экономики. Согласно документу, доля электроэнергии в конечном энергопотреблении ЕС должна увеличиться с нынешних 23% до 46% к 2040 году.

Для грузовых перевозок предусмотрены пересмотр требований к зарядной инфраструктуре, оценка потребностей транспортных баз и логистических центров, единые технические стандарты для публичных и частных зарядных станций, а также расширение программы Clean Transport Corridors.

Особое значение имеет признание зарядки на территории компаний. Ранее значительная часть европейской политики была сосредоточена на станциях вдоль основных транспортных коридоров. Для грузовика этого недостаточно. Большинство электрических машин должно заряжаться ночью на базе или во время погрузки и разгрузки на логистическом объекте.

Еврокомиссия также рассматривает возможность приоритетного подключения транспортной инфраструктуры к электросетям. До конца года должны появиться рекомендации по налоговым и другим стимулам для покупки транспорта с нулевыми выбросами.

Проблема в том, что конкретные решения пока отложены. Перевозчики уже видят цели ЕС по сокращению выбросов тяжелого транспорта, но до сих пор не знают, сколько будет стоить подключение базы, где взять необходимую мощность и сколько времени займет согласование с оператором сети.

Сам план показывает направление европейской политики, но в ближайшие месяцы он вряд ли заметно изменит условия работы перевозчиков. Главные решения будут зависеть от пересмотра AFIR (европейского регламента о развертывании инфраструктуры альтернативных видов топлива), национальных программ поддержки и возможностей местных электросетей.

Авария в Антверпене снова нарушила работу терминалов

В ночь на 15 июля в порту Антверпен-Брюгге произошла утечка плавиковой кислоты из контейнера на судне в районе Deurganckdock. Работа нескольких контейнерных терминалов и движение судов были временно остановлены.

К середине дня большинство площадок возобновили работу, однако терминал MPET оставался закрытым для дополнительных проверок.

Отдельный инцидент быстро устранили, но он наложился на более широкую проблему. По итогам первого полугодия общий грузооборот порта сократился на 2,4%, до 133,9 млн тонн. Контейнерный оборот снизился на 1,5% в TEU, а экспорт груженых контейнеров – на 5,7%.

Одновременно обработка пустых контейнеров выросла на 13,7%. Такая структура выглядит тревожно: импортные контейнеры продолжают поступать, но экспортной загрузки для их обратного вывоза становится меньше.

На работу порта в течение полугодия также влияли забастовки, аварии и ограничения движения. Потери от мартовской забастовки оцениваются примерно в 100 тыс. TEU, от апрельского разлива нефти – в 85 тыс. TEU, от июньской акции лоцманов – еще в 75 тыс. TEU.

Для автоперевозчиков любой сбой в порту означает перенос слотов, очереди, простои тягачей и нерегулярный спрос. Рост числа пустых контейнеров дополнительно ухудшает экономику: машина выполняет рейс, однако оплачиваемого коммерческого груза в контейнере нет.

Черногория открыла путь для электронной CMR

15 июля Черногория стала 42-й страной, присоединившейся к дополнительному протоколу eCMR. Теперь законодательство страны допускает использование электронной международной товарно-транспортной накладной.

Ранее в 2026 году аналогичные решения приняли Албания и Северная Македония. Балканский маршрут постепенно получает юридическую основу для безбумажного оформления перевозок.

Для компаний, работающих через Черногорию, электронная накладная может ускорить передачу документов, подтверждение доставки и выставление счетов. Она также уменьшает риск потери бумажных документов и упрощает доступ к информации во время проверки.

Однако присоединение страны к протоколу еще не означает, что бумажная CMR исчезнет. Перевозчикам, заказчикам, экспедиторам и государственным органам нужны совместимые цифровые системы. Если одна сторона использует eCMR, а другая технически не может ее принять, компании продолжат дублировать документы на бумаге.

Главная проблема цифровизации транспорта остается прежней: юридическое разрешение развивается быстрее фактической совместимости платформ.

UPS предлагает бороться с дефицитом водителей длинными составами

16 июля крупная американская компания United Parcel Service рассказала о своей европейской стратегии работы с водителями. Большинство магистральных рейсов компании между сортировочными центрами длится до четырех часов, поэтому водитель может вернуться домой после смены.

Средний возраст водителей UPS составляет 42–48 лет, тогда как средний показатель по европейской отрасли находится около 50 лет. Компания также оплачивает сотрудникам получение необходимых категорий. Ускоренное обучение на категорию C1 после категории B обходится примерно в €4 тыс.

Еще одним решением UPS считает более длинные грузовые составы ecocombi. По расчетам компании, три стандартных грузовика на регулярном маршруте можно заменить двумя длинными составами. Такие машины уже используются в Германии, странах Северной Европы, Испании и на отдельных международных направлениях.

Получается, крупные операторы пытаются компенсировать дефицит людей сразу несколькими способами: более предсказуемым графиком, возвращением домой после смены, оплатой обучения и увеличением вместимости одной машины.

У малых перевозчиков возможностей значительно меньше. Они чаще работают на дальних международных маршрутах, не могут гарантировать ежедневное возвращение водителя домой и не всегда готовы оплачивать обучение нового сотрудника.

Поэтому конкуренция за водителей будет зависеть не только от зарплаты. Все большее значение получают график, продолжительность командировок и возможность профессионального роста внутри компании.