ЕС хочет пересадить грузы на железную дорогу. Почему жд-перевозки падают четвертый год подряд

Контейнер со склада в Польше нужно доставить клиенту во Франции? Для Евросоюза желаемая схема давно понятна: основную часть пути груз проходит по железной дороге, а автомобиль нужен на первом и последнем участке. Поезд расходует меньше энергии на единицу перевозочной работы и дает значительно меньше выбросов. Для грузовладельца решение зависит еще от цены всей доставки, срока и вероятности того, что контейнер действительно окажется у клиента вовремя.

А здесь начинаются проблемы. Контейнер нужно довезти до терминала, включить в подходящий поезд, провести через несколько национальных железнодорожных сетей, обработать на втором терминале и снова поставить на автомобиль. Если один участок цепочки работает нестабильно, полностью автомобильный маршрут часто оказывается проще.

Свежие данные Eurostat показывают, насколько далеко реальность пока расходится с европейскими планами. В 2025 году железнодорожная грузовая транспортная работа в ЕС сократилась еще на 1,8%, с 375,1 до 368,2 млрд тонно-километров. Тонно-километр означает перевозку одной тонны груза на один километр, поэтому показатель учитывает одновременно массу груза и расстояние.

Падение продолжается четвертый год подряд. В 2022 году показатель уменьшился на 0,6%, в 2023-м на 7,1%, в 2024-м на 0,8%. По сравнению с 2018 годом, когда Eurostat фиксировал около 410 млрд тонно-километров, рынок сократился примерно на 10%. При этом европейская Sustainable and Smart Mobility Strategy предусматривает удвоение железнодорожных грузоперевозок к 2050 году. Пока статистика идет в другую сторону.

Зачем ЕС вообще больше грузов на железной дороге

Логика прежде всего климатическая. По данным Еврокомиссии, в 2022 году железная дорога обеспечивала 16,6% грузовых перевозок внутри ЕС, а весь железнодорожный транспорт отвечал примерно за 0,3% транспортных выбросов парниковых газов.

Отсюда и политика modal shift, то есть переноса части перевозок с автомобильных дорог на железную дорогу и внутренние водные пути. Один из главных инструментов здесь интермодальная перевозка: один и тот же контейнер или полуприцеп проходит маршрут несколькими видами транспорта, обычно без перегрузки самого товара. Автомобиль забирает контейнер со склада, поезд везет его на длинном участке, а в конце другой автомобиль доставляет груз получателю.

На регулярных длинных маршрутах такая схема может быть выгодной. Поезд способен увезти большой объем сразу, а затраты на терминалы распределяются на большое количество груза и километров. Поэтому железная дорога особенно сильна в массовых грузах и стабильных контейнерных потоках.

Полная стоимость интермодальной перевозки включает железнодорожный тариф и дополнительные расходы по всей цепочке. В нее входят два автомобильных плеча, работа двух терминалов, ожидание подходящего отправления и возможные задержки по дороге. В материалах к реформе Combined Transport Directive Еврокомиссия сама отмечала, что интермодальные перевозки во многих случаях проигрывают полностью автомобильным по стоимости и удобству из-за перегрузочных операций, ограниченного выбора времени и маршрутов и проблем качества сервиса.

Где железная дорога теряет удобство

У автомобильного рейса цепочка сравнительно короткая: склад, машина, дорога, получатель. Время отправления легче подстроить под клиента, а маршрут при необходимости можно менять по ходу поездки. Одна машина проходит несколько стран по связанной дорожной сети.

Международному грузовому поезду требуется намного больше согласований. На каждом участке сети должна быть свободная пропускная способность, перевозчику нужна выделенная нитка графика, то есть согласованное время и маршрут движения, а по дороге должны работать локомотивы, терминалы и системы сигнализации. Все это приходится координировать между инфраструктурными операторами нескольких стран.

Сама Еврокомиссия среди проблем железнодорожного рынка называет стареющую инфраструктуру, дефицит персонала, перегруженные участки и медленное внедрение цифровых систем. Для грузовых перевозок национальная раздробленность особенно чувствительна: около половины железнодорожных грузоперевозок в ЕС пересекает хотя бы одну государственную границу.

Проблему хорошо видно во время ремонтов. Европейская ассоциация частных грузовых железнодорожных операторов ERFA летом 2026 года предупреждала об одновременных закрытиях линий, поздних изменениях графиков работ, слабых объездных маршрутах и недостаточной координации между странами. Для грузовладельца все эти технические детали в итоге превращаются в один показатель: приедет ли товар тогда, когда он нужен складу, заводу или клиенту.

Поэтому граница между удачным железнодорожным рейсом и рейсом, где автомобиль удобнее, проходит прежде всего по характеру потока. Чем длиннее маршрут, стабильнее объем и удобнее терминалы по обеим сторонам, тем больше преимуществ получает поезд. Небольшие партии, срочные поставки и направления с плохим доступом к терминалам чаще остаются на дороге.

Статистика за 2025 год хорошо показывает общий контраст. Автомобильная транспортная работа в ЕС выросла на 0,9%, до 1 886 млрд тонно-километров, а железнодорожная снизилась на 1,8%. Из этих двух цифр нельзя сделать вывод, что потерянные железной дорогой объемы просто перешли на фуры: у рынков разная структура, а спрос меняется по разным причинам. Но заявленный Евросоюзом перенос грузов на более экологичные виды транспорта пока не виден в общей динамике.

Польша: когда сокращается сам груз

Польша хорошо показывает другую часть проблемы: железнодорожный рынок сокращается и тогда, когда уменьшается спрос на грузы, традиционно перевозимые по рельсам. Страна остается вторым крупнейшим железнодорожным грузовым рынком ЕС после Германии: в 2025 году на Польшу пришлось 54,3 млрд тонно-километров, или 14,7% всего показателя Союза. Это почти каждый седьмой железнодорожный тонно-километр в ЕС.

Одновременно польская железная дорога сильно зависит от тяжелых массовых грузов, а их структура меняется. По данным Urząd Transportu Kolejowego, польского Управления железнодорожного транспорта, в первом полугодии 2025 года общий тоннаж сократился на 5,1%, до 104,9 млн тонн. В группе, куда входят каменный и бурый уголь, нефть и природный газ, масса перевозок уменьшилась на 2,7%, а транспортная работа на 11%. Снизились также перевозки руд и другой продукции горнодобывающей отрасли.

Для железной дороги это принципиально. Один состав с углем или рудой дает огромный тоннаж. Когда промышленность и энергетика требуют меньше таких грузов, рынок железнодорожных грузоперевозок теряет миллионы тонн даже без перехода конкретного клиента на автомобиль.

Интермодальный сегмент в Польше выглядит устойчивее, хотя и здесь картина неоднозначная. В первом полугодии 2025 года железная дорога перевезла 1,36 млн TEU, стандартных двадцатифутовых контейнерных единиц, на 3,3% больше, чем годом ранее. При этом масса интермодальных грузов снизилась на 2,3%, а транспортная работа на 3,3%. Контейнерных единиц стало больше, но в среднем они были легче, ехали на меньшие расстояния или сработали оба фактора. Быстрого массового переноса грузов с дороги эти данные пока не показывают.

Литва: старая модель грузопотоков меняется

В Литве железная дорога остается необычно крупной отраслью для размера страны. В 2025 году на одного жителя пришлось 8,5 тонны грузов, перевезенных по железной дороге. Это третий результат в ЕС после Люксембурга и Австрии.

Но основа литовских железнодорожных грузопотоков за последние годы сильно изменилась. Литва, Латвия и Эстония долго зависели от перевозок, связанных с Россией и Беларусью. После полномасштабного вторжения России в Украину, санкций ЕС и сокращения восточного транзита этот поток резко уменьшился. В 2025 году LTG Cargo перевезла 24,4 млн тонн против 25,7 млн годом ранее. Международные перевозки сократились на 11,6%, транзит на 27,1%, до 3,8 млн тонн. При этом экспортные перевозки из самой Литвы выросли на 10,7%.

На этом фоне особенно интересна Клайпеда. В 2025 году порт обработал рекордные 39 млн тонн грузов, а контейнерная перевалка выросла на 29%, почти до 13 млн тонн. В пересчете на стандартные контейнеры порт достиг 1,309 млн TEU, что на 22% больше результата 2024 года.

Для литовской железной дороги это потенциальная база для новых потоков, особенно на направлении север – юг и в связке с Польшей. Но рост порта автоматически не превращается в рост rail freight: контейнеры могут уходить автотранспортом, а выбор маршрута зависит от цены, расписания, терминалов и надежности железнодорожного сервиса.

LTG пытается перестраивать географию бизнеса, расширяет работу в Польше и Германии, развивает интермодальные связи и направления, связанные с Украиной. Rail Baltica должна добавить к этому стандартную европейскую колею и более прямую связь стран Балтии с Польшей и остальной сетью ЕС. Новая инфраструктура расширит выбор маршрутов, но объем грузов будет определяться коммерческим спросом и качеством сервиса.

Что Европа пытается исправить

ЕС хорошо знает большую часть этих проблем и постепенно меняет инфраструктуру и правила. Обновленная сеть TEN-T предусматривает развитие грузовых терминалов, возможность принимать грузовые поезда длиной 740 метров, увеличение пропускной способности и внедрение ERTMS, European Rail Traffic Management System, общей европейской системы управления движением и сигнализации.

Смысл ERTMS для грузового рынка довольно практичный: чем меньше различий между национальными системами, тем проще поезду пересекать границы и тем меньше технических ограничений возникает на международном маршруте.

Параллельно ЕС меняет порядок распределения железнодорожной пропускной способности. Новые правила, принятые в 2026 году, предусматривают более скоординированное многолетнее планирование международных маршрутов. Первый оптимизированный график по новой системе ожидается с декабря 2030 года.

И здесь видна еще одна причина нынешнего разрыва между политической целью и рынком. Железнодорожная инфраструктура, сигнализация и правила меняются годами, тогда как логистическая компания и грузовладелец выбирают способ доставки для сегодняшнего контракта.

Экологические преимущества железной дороги хорошо известны. Для заметного роста ее доли бизнесу нужны стабильные международные маршруты, достаточная пропускная способность, удобные терминалы и предсказуемая стоимость всей доставки от склада до получателя.

Четыре года снижения железнодорожных грузоперевозок объясняются сразу несколькими процессами. Железная дорога теряет часть традиционных тяжелых грузов, что особенно заметно в Польше и странах Балтии, а международные перевозки по-прежнему сталкиваются с инфраструктурной фрагментацией и проблемами надежности. Поэтому цель удвоить железнодорожные грузоперевозки к 2050 году пока остается далеко от текущей траектории. Решающий вопрос для ближайших лет вполне прикладной: сможет ли европейская железная дорога стать достаточно предсказуемым сервисом, чтобы ее выбор был выгоден грузовладельцу в обычном коммерческом расчете.