UE chce przenieść ładunki na kolej. Dlaczego kolejowe przewozy towarowe spadają czwarty rok z rzędu

Kontener z magazynu w Polsce trzeba dostarczyć klientowi we Francji? Dla Unii Europejskiej pożądany schemat od dawna jest jasny: główną część trasy ładunek powinien pokonać koleją, a samochód jest potrzebny na pierwszym i ostatnim odcinku. Pociąg zużywa mniej energii na jednostkę pracy przewozowej i generuje znacznie mniej emisji. Dla właściciela ładunku decyzja zależy także od całkowitego kosztu dostawy, terminu i prawdopodobieństwa, że kontener rzeczywiście dotrze do klienta na czas.

I tu zaczynają się problemy. Kontener trzeba dowieźć do terminala, włączyć do odpowiedniego pociągu, przeprowadzić przez kilka krajowych sieci kolejowych, obsłużyć w drugim terminalu i ponownie przekazać na samochód. Jeśli jeden element łańcucha działa niestabilnie, cała trasa drogowa często okazuje się prostsza.

Najnowsze dane Eurostatu pokazują, jak bardzo rzeczywistość odbiega na razie od europejskich planów. W 2025 roku praca przewozowa kolejowego transportu towarowego w UE spadła o kolejne 1,8%, z 375,1 do 368,2 mld tonokilometrów. Tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra, dlatego wskaźnik uwzględnia jednocześnie masę ładunku i dystans.

Spadek trwa czwarty rok z rzędu. W 2022 roku wskaźnik zmniejszył się o 0,6%, w 2023 roku o 7,1%, a w 2024 roku o 0,8%. W porównaniu z 2018 rokiem, kiedy Eurostat notował około 410 mld tonokilometrów, rynek skurczył się o mniej więcej 10%. Jednocześnie europejska Sustainable and Smart Mobility Strategy zakłada podwojenie kolejowych przewozów towarowych do 2050 roku. Na razie statystyka zmierza w przeciwną stronę.

Dlaczego UE w ogóle chce przenieść więcej ładunków na kolej

Powód jest przede wszystkim klimatyczny. Według danych Komisji Europejskiej w 2022 roku kolej odpowiadała za 16,6% przewozów towarowych wewnątrz UE, a cały transport kolejowy odpowiadał jedynie za około 0,3% emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem.

Stąd polityka modal shift, czyli przenoszenia części przewozów z dróg na kolej i śródlądowe drogi wodne. Jednym z głównych narzędzi jest transport intermodalny: ten sam kontener lub naczepa pokonuje trasę kilkoma gałęziami transportu, zwykle bez przeładowywania samego towaru. Samochód odbiera kontener z magazynu, pociąg wiezie go na długim odcinku, a na końcu kolejny samochód dostarcza ładunek odbiorcy.

Na regularnych, długich trasach taki model może być opłacalny. Pociąg może jednorazowo przewieźć dużą ilość towaru, a koszty terminali rozkładają się na większą masę ładunku i większą liczbę kilometrów. Dlatego kolej jest szczególnie mocna w przewozach masowych i stabilnych potokach kontenerowych.

Pełny koszt przewozu intermodalnego obejmuje taryfę kolejową i dodatkowe koszty całego łańcucha. Wchodzą w niego dwa odcinki drogowe, obsługa dwóch terminali, oczekiwanie na odpowiednie połączenie i ewentualne opóźnienia po drodze. W materiałach dotyczących reformy Combined Transport Directive sama Komisja Europejska wskazywała, że transport intermodalny w wielu przypadkach przegrywa z transportem wyłącznie drogowym pod względem ceny i wygody z powodu operacji przeładunkowych, ograniczonego wyboru godzin i kierunków oraz problemów z jakością usług.

Gdzie kolej traci na wygodzie

Łańcuch w transporcie drogowym jest stosunkowo krótki: magazyn, samochód, droga, odbiorca. Godzinę wyjazdu łatwiej dopasować do klienta, a trasę w razie potrzeby można zmienić już podczas przejazdu. Jeden samochód może przejechać przez kilka krajów po połączonej sieci drogowej.

Międzynarodowy pociąg towarowy wymaga znacznie większej liczby uzgodnień. Na każdym odcinku sieci musi być dostępna przepustowość, przewoźnik potrzebuje wyznaczonej trasy w rozkładzie, czyli uzgodnionego czasu i przebiegu przejazdu, a po drodze muszą działać lokomotywy, terminale i systemy sygnalizacji. Wszystko to trzeba koordynować między zarządcami infrastruktury w kilku krajach.

Sama Komisja Europejska wśród problemów rynku kolejowego wymienia starzejącą się infrastrukturę, niedobór pracowników, przeciążone odcinki i powolne wdrażanie systemów cyfrowych. W przewozach towarowych rozdrobnienie systemu między krajami jest szczególnie odczuwalne: około połowa kolejowych przewozów towarowych w UE przekracza co najmniej jedną granicę państwową.

Dobrze widać to podczas remontów. Europejskie stowarzyszenie prywatnych kolejowych przewoźników towarowych ERFA latem 2026 roku ostrzegało przed jednoczesnym zamykaniem linii, późnymi zmianami harmonogramów prac, słabymi trasami objazdowymi i niewystarczającą koordynacją między krajami. Dla właściciela ładunku wszystkie te techniczne szczegóły sprowadzają się ostatecznie do jednego pytania: czy towar dotrze wtedy, kiedy potrzebuje go magazyn, zakład albo klient.

O tym, czy lepsza będzie kolej, czy transport drogowy, decyduje przede wszystkim charakter potoku. Im dłuższa trasa, stabilniejszy wolumen i wygodniejsze terminale po obu stronach, tym więcej przewag ma pociąg. Małe partie, pilne dostawy i kierunki z utrudnionym dostępem do terminali częściej zostają na drogach.

Statystyka za 2025 rok dobrze pokazuje ogólny kontrast. Praca przewozowa transportu drogowego w UE wzrosła o 0,9%, do 1 886 mld tonokilometrów, podczas gdy kolejowa spadła o 1,8%. Z tych dwóch liczb nie można wyciągnąć wniosku, że wolumeny utracone przez kolej po prostu przeszły na ciężarówki: struktura obu rynków jest inna, a popyt zmienia się z różnych powodów. Jednak deklarowane przez UE przenoszenie ładunków na bardziej ekologiczne środki transportu na razie nie jest widoczne w ogólnej dynamice.

Polska: gdy kurczy się sam ładunek

Polska dobrze pokazuje inną część problemu: rynek kolejowy kurczy się również wtedy, gdy spada popyt na towary tradycyjnie wożone po torach. Kraj pozostaje drugim największym rynkiem kolejowych przewozów towarowych w UE po Niemczech: w 2025 roku na Polskę przypadło 54,3 mld tonokilometrów, czyli 14,7% całego wyniku Unii. To niemal co siódmy kolejowy tonokilometr w UE.

Jednocześnie polska kolej w dużym stopniu zależy od ciężkich ładunków masowych, a ich struktura się zmienia. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w pierwszej połowie 2025 roku całkowity tonaż spadł o 5,1%, do 104,9 mln ton. W grupie obejmującej węgiel kamienny i brunatny, ropę naftową i gaz ziemny masa przewozów zmniejszyła się o 2,7%, a praca przewozowa o 11%. Spadły również przewozy rud i innych produktów górnictwa.

Dla kolei ma to zasadnicze znaczenie. Jeden skład z węglem lub rudą generuje ogromny tonaż. Gdy przemysł i energetyka potrzebują mniej takich ładunków, rynek kolejowych przewozów towarowych traci miliony ton nawet bez przejścia konkretnego klienta na transport drogowy.

Segment intermodalny w Polsce wygląda stabilniej, choć i tutaj obraz jest niejednoznaczny. W pierwszej połowie 2025 roku koleją przewieziono 1,36 mln TEU, czyli standardowych jednostek odpowiadających kontenerowi dwudziestostopowemu, o 3,3% więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie masa ładunków intermodalnych spadła o 2,3%, a praca przewozowa o 3,3%. Liczba jednostek kontenerowych wzrosła, ale średnio były one lżejsze, pokonywały krótsze odległości albo zadziałały oba te czynniki. Dane te na razie nie pokazują szybkiego, masowego przenoszenia ładunków z dróg na kolej.

Litwa: dawny model potoków towarowych się zmienia

Na Litwie kolej pozostaje wyjątkowo dużą gałęzią transportu jak na wielkość kraju. W 2025 roku na jednego mieszkańca przypadło 8,5 tony ładunków przewiezionych koleją. To trzeci wynik w UE po Luksemburgu i Austrii.

Jednak podstawa litewskich kolejowych potoków towarowych w ostatnich latach mocno się zmieniła. Litwa, Łotwa i Estonia przez długi czas zależały od przewozów związanych z Rosją i Białorusią. Po pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę, sankcjach UE i ograniczeniu tranzytu ze wschodu ten strumień gwałtownie się zmniejszył. W 2025 roku LTG Cargo przewiozła 24,4 mln ton wobec 25,7 mln ton rok wcześniej. Przewozy międzynarodowe spadły o 11,6%, a tranzyt o 27,1%, do 3,8 mln ton. Jednocześnie przewozy eksportowe z samej Litwy wzrosły o 10,7%.

Na tym tle szczególnie ciekawa jest Kłajpeda. W 2025 roku port przeładował rekordowe 39 mln ton ładunków, a przeładunki kontenerów wzrosły o 29%, do niemal 13 mln ton. W przeliczeniu na standardowe kontenery port osiągnął 1,309 mln TEU, czyli o 22% więcej niż w 2024 roku.

Dla litewskiej kolei jest to potencjalna baza nowych potoków, zwłaszcza na osi północ–południe i w połączeniu z Polską. Wzrost portu nie przekłada się jednak automatycznie na wzrost kolejowych przewozów towarowych: kontenery mogą wyjeżdżać transportem drogowym, a wybór trasy zależy od ceny, rozkładu, terminali i niezawodności usługi kolejowej.

LTG próbuje przebudować geografię działalności, rozszerza pracę w Polsce i Niemczech, rozwija połączenia intermodalne i kierunki związane z Ukrainą. Rail Baltica ma uzupełnić ten układ o europejski standardowy rozstaw toru oraz bardziej bezpośrednie połączenie krajów bałtyckich z Polską i resztą sieci UE. Nowa infrastruktura zwiększy wybór tras, ale wolumen ładunków będzie zależał od popytu komercyjnego i jakości usługi.

Co Europa próbuje naprawić

UE dobrze zna większość tych problemów i stopniowo zmienia infrastrukturę oraz zasady. Zaktualizowana sieć TEN-T przewiduje rozwój terminali towarowych, możliwość obsługi pociągów towarowych o długości 740 metrów, zwiększanie przepustowości oraz wdrażanie ERTMS, European Rail Traffic Management System, wspólnego europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym i sygnalizacji.

Znaczenie ERTMS dla rynku towarowego jest bardzo praktyczne: im mniej różnic między systemami krajowymi, tym łatwiej pociągowi przekraczać granice i tym mniej ograniczeń technicznych pojawia się na trasie międzynarodowej.

Równolegle UE zmienia zasady przydzielania przepustowości infrastruktury kolejowej. Nowe przepisy przyjęte w 2026 roku przewidują bardziej skoordynowane, wieloletnie planowanie tras międzynarodowych. Pierwszy zoptymalizowany rozkład w nowym systemie ma obowiązywać od grudnia 2030 roku.

Widać tu kolejną przyczynę obecnego rozdźwięku między celem politycznym a rynkiem. Infrastruktura kolejowa, sygnalizacja i przepisy zmieniają się przez lata, podczas gdy firma logistyczna i właściciel ładunku wybierają sposób dostawy dla dzisiejszego kontraktu.

Ekologiczne zalety kolei są dobrze znane. Aby jej udział wyraźnie rósł, biznes potrzebuje stabilnych tras międzynarodowych, wystarczającej przepustowości, wygodnych terminali i przewidywalnego pełnego kosztu dostawy od magazynu do odbiorcy.

Cztery lata spadków kolejowych przewozów towarowych wynikają z kilku procesów jednocześnie. Kolej traci część tradycyjnych ciężkich ładunków, co jest szczególnie widoczne w Polsce i krajach bałtyckich, a przewozy międzynarodowe nadal zmagają się z rozdrobnieniem infrastruktury i problemami z niezawodnością. Dlatego cel podwojenia kolejowych przewozów towarowych do 2050 roku pozostaje na razie daleko od obecnej trajektorii. Kluczowe pytanie na najbliższe lata jest bardzo praktyczne: czy europejska kolej stanie się na tyle przewidywalną usługą, by jej wybór opłacał się właścicielowi ładunku w zwykłym rachunku biznesowym.