„Rail Baltica II“ atšaka nuo Kauno iki Vilniaus kroviniai važiuos tik teoriškai?

Panašu, kad daug ginčų tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukėlusios „Rail Baltica II“ atšakos nuo Kauno iki Vilniaus naudą ateityje pajaus tik keleiviai. Tarptautinė inžinerinių sprendimų kompanija „EACOM“, atlikusi atšakos ekonominių techninių parametrų studiją, pateikė išvadą, kad šią jungtį tikslingiausia išnaudoti ne krovinių, o keleivių pervežimams tarp Vilniaus ir Kauno organizuoti.

Dar šių metų balandį bendrovė SWECO atliko analizę, kurioje išnagrinėtos Vilniaus integravimo į „Rail Baltica II“ projektą alternatyvos ekonominiu, socialiniu bei aplinkosaugos aspektais. Remiantis ja, pasirinktas būdas integruoti Vilnių į „Rail Baltica“ projektą – tiesiant jungtį į Lietuvos sostinę iš Kauno.

Detalūs ekonominiai ir techniniai parametrai, ateities perspektyvos  būtent ir buvo išskirtos naujojoje „AECOM“ studijoje. Joje išskirta, kad geležinkelio stotys galėtų būti Vilniaus ir Kauno centrinėse stotyse, sostinės oro uoste ir šalia Kauno oro uosto, tokiu būdu sujungiant ne tik miestus, bet ir jų oro uostus. Vis dėlto susisiekimo ministras R. Sinkevičius pripažino, kad tikslas yra sujungti oro uostus ir logistikos centrus, o ne geležinkelio stotis. Anot studijos atlikėjų, tokio tipo jungčiai ateityje numatomas didelis potencialas. Be to, ji generuotų papildomus keleivių srautus.

Kaip studijos pristatymo metu teigė „AECOM“ Baltijos regiono direktorius Arnis Kakulis, atlikus galimybių studiją, nustatyta, kad tarp Vilniaus ir Kauno kas pusę valandos kursuojantys keleiviniai traukiniai ekonominiu požiūriu būtų optimalus srautas šioje atkarpoje. Prognozuojama, kad 2020 m. keleivių pervežimo poreikis Vilniaus–Kauno kryptimi bus apie 10,5 tūkstančio keleivių per dieną.

Paklaustas, ar tai reiškia, kad linija bus naudojama tik keleivių pervežimams, kurie AB „Lietuvos geležinkeliai“ kasmet atneša daugiau kaip 100 mln. Lt nuostolių, tiek A. Kakulis, tiek susisiekimo ministras R. Sinkevičius pripažino, kad iš dalies „Rail Baltica“ atšaką tarp Vilniaus ir Kauno būtų galima panaudoti ir krovinių pervežimams, tačiau didysis jų srautas ir toliau būtų vežamas dabartine rusiška vėže.

Planuojama, kad vėžė tarp Vilniaus ir Kauno  ne pagal dabartinę geležinkelio liniją, o nauja trasa.

Anot A. Kakulio, žemės paėmimui visuomenės poreikiams preliminariais skaičiavimais prireiks 21,5 mln. Eur. Visa skaičiuojama jungties vertė – apie 850 mln. Eur. Anksčiau buvo planuota apie 1 mlrd. Eur.

Tikimasi, kad ES padengs 85 proc. projekto vertės. Kaip teigė įmonės „Rail Baltica statyba“ direktorius Dainius Budrys, „AECOM“ studija būtų pagrindas derantis su Europos Komisija dėl vežės tarp Vilniaus ir Kauno finansavimo.

Vėžei tiesti šių metų pradžioje Lietuva, Latvija ir Estija sutarė steigti bendrą įmonę, o bendrą jų steigimo sutartį planuojama pasirašyti jau spalio 28 d. Ši įmonė ir teiks paraišką ES fondų finansavimui gauti. Ją planuojama teikti kitais metais, tačiau ministras pripažino, kad 2014-2020 m. finansavimo periode jį tikėtis gauti yra sunku.