Ekspeditoriai turi priešnuodžių sukčiams

Naujų Metų išvakarėse Cargonews.lt aplakė ekspeditorių asociaciją „Lineka“. Jos prezidentas Tautginas Sankauskas sutiko pasidalinti savo įžvalgomis apie transporto verslo aktualijas.

Ar jus tenkina visos šiuo metu galiojančios „žaidimo“ taisyklės, reglamentuojančios ekspeditorių veiklą?

Mūsų padangėje kaip ir visur kitur – tobulumui ribų nėra. Oficialiai mūsų asociacija vienija 70 įmonių, nors formaliai dirbančios šioje srityje skelbiasi 1390 įvairaus kalibro bendrovių. Pastarųjų tarpe neabejotinai yra ir tokių, kur visas „biznis“ telpa ant vieno rašomojo stalo greta kompiuterio ir telefono. Tačiau ar tai sukuria prielaidas kalbėti apie verslo aplinkos griežtinimą ir kokių nors suvaržymų būtinybę? Manau, kad tikrai ne. Profesionalus ekspeditorius jau dabar turi ir savo transporto parką, ir krovinių terminalus, ir solidų civilinės atsakomybės draudimą. Žinoma, yra aferistų, kurie prisidengdami ekspedijavimo veikla kuria „piramidines“ apgavysčių schemas, nemoka mokesčių ir panašiais būdais kompromituoja mūsų verslą. Tokiems dalykams visos kontroliuojančios institucijos iš tiesų turėtų skirti maksimaliai daug dėmesio. Tačiau kalbant apie tikruosius logistikos grandinės dalyvius, kuriuos vienija „Lineka“, bendradarbiavimas su valdiškom struktūrom turėtų būti visai kitokio pobūdžio. Mums reikia pagalbos įdarbinant jaunimą, organizuojant mokymus ir t. t.

Ar esamas problemas vienodai supranta ekspeditoriai ir vežėjai?

Pradėsiu atsakymą iš toliau. Mano manymu, kad vežėjų ir ekspeditorių veiklos tiek persipynusios, kad kartais šios sąvokos nebeatitinka turinio. Tam tikra prasme ekspeditoriai ir yra tikrieji vežėjai. Tarkim „Girteka“, ‚Vlantana“ ar bet kuri kita didelė transporto įmonė rūpesčių dėl paprasčiausio krovinių gabenimo neabejotinai turi mažiau, nei organizacinės ir vadybos veiklos ieškant krovinių. Vakarų šalyse šioje srityje prioritetai kaip tik taip ir rikiuojami: ekspedijavimas, logistika ir tik pačioje pabaigoje vežėjai. Tokios „painiavos“ nieku gyvu negalima tapatinti su kokia nors neprofesionalumo forma – tiesiog gyvenimas diktuoja savus sprendimus greičiau, nei teoretikai kuria apibrėžimus.

Šiaip visų logistikos versle dirbančių „žaidėjų“ interesai iš esmės sutampa. Mums reikia tų pačių civilinio kodekso korekcijų. Vežėjai ir ekspeditoriai sutaria dėl to, kaip turėtų būti padalinta atsakomybė tarp verslo subjektų. Bendras interesas – Lietuvos transporto sektorių paversti konkurencingesniu, efektyviau išnaudoti viešuosius logistikos centrus ir t. t.

Kas labiausiai trukdo?

Kalbu apie perspektyvą. Tarkim naujojo Muitinės sąjungos kodekso projekte brėžiamas kitoks santykis su verslu – į transportininkų poreikius ir norus bus privalu atsižvelgti. „Lineka“ su mūsiškiais muitininkais jau pasirašė atitinkamus susitarimus dėl šių dalykų realizavimo. Dabar su muitine susiję bemaž 20 įvairių procedūrų. Jei palengvėtų bent jau eksporto dokumentacijos tvarkymas jau būtų daug. Muitinės sandėlyje taip pat patogiau viską patikrinti, suskaičiuoti ir pasverti, negu tokius darbus daryti lauko sąlygomis. Svarbu ir tai, kad šiuo metu reikalaujama sandėlyje atskirti eksporto ir importo srautus. Labai dažnai tokia tvarka sukelia nepatogumų, nes jei kažkuriuo metu viena kryptimi juda didesni krovinių kiekiai su jais negalima dirbti „neteisingoje“ patalpos kertėje. Panašių tobulintinų dalykų galima atrasti bemaž kiekvienoje logistikos sistemos grandyje. Kai kurias problemas galima išspręsti nenaudojant jokių didelių resursų.

Užsiminėte apie draudimo problemas – kaip ką siūlytumėte tobulinti?

Maždaug prieš 15 metų ekspeditorių veikla (tiesa, tiek dirbančių su geležinkelio kroviniais) buvo licencijuojama ir norintys ja verstis turėjo padėti berods 200 tūkst. litų depozitą. Kai rinką sudrebina koks nors „kriminalas“ su dingusiais kroviniais ar vežėjų pinigais, šitie dalykai prisimenami. Mūsų manymu, jei ekspeditoriai dabar pasirūpintų minimaliu 500 tūkst. eurų vertės draudimo polisu, nemažai klausimų būtų išspręsta automatiškai. Galiu pasidžiaugti, kad visos „Linekos“ įmonės jau apsidraudusios savo civilinę atsakomybę.

Dar vienas svarbus dalykas – vienodų konkurencinių sąlygų visiems sudarymas. Negali būti taip, kad kas nors įgytų pranašumą registruodamas „ofšorinę“ įmonę ir apsimetęs „investuotuoju“ mažintų savo veiklos kaštus mokesčių sąskaita.

Pastaruoju metu žiniasklaidoje buvo aprašyta nemažai sukčiavimo transporto versle istorijų. Ar iš tiesų aferistai yra suaktyvėję, atradę naujų vagysčių schemų? Ir ar tikrai ekspedicinės įmonės yra nešvariems darbeliams tinka geriausiai?

Ne paslaptis, kad stengiantis liberalizuoti verslo sąlygas atsiranda daugiau pagundų nesąžiningiems veikėjams. Kol kas itin didelės žalos niekas nepatyrė, todėl į šias problemas žvelgiama gana atsainiai. Tarkim niekam neužkliūva įmonės, kurių įstatinis kapitalas 10 tūkst. litų. Net patyrę transportininkai susigundo pasiūlymais, kurie dvigubai skiriasi nuo rinkoje nusistovėjusio vidurkio. T. y. kai žmonės numoja ranka į sveiką protą, rezultatų ilgai laukti nereikia.

Ar ekspeditorių bendruomenė turi savireguliacijos mechanizmą?

Žinoma taip. Naudojamės verslo monitoringo paslaugomis. Stojančių į mūsų asociaciją dosjė yra atidžiai nagrinėjama pradedant finansinės veiklos istorija ir baigiant personalijomis., „Linekos“ prezidiumas paprastai atveria duris tik toms įmonėms, kurios nekelia jokių abejonių. Taip pat pasidalinam turima informacija su vežėjais, ko galbūt derėtų saugotis ir ką galima rekomenduoti. Beje, tokių konsultacijų dažniausiai prašo užsienio šalių vežėjai, bet ne Lietuvos įmonių vadybininkai.

T. y. apsaugos priemonių pakanka, tik reikia jomis naudotis?

Būtent. Mūsų asociacijoje dirba teisinio reguliavimo sekcija, kuri yra parengusi tipinius reikalavimų ir sutarčių pavyzdžius. Naudojantis šiais instrumentais galima išvengti absoliučios daugumo nesusipratimų.

2014-ieji transporto sektoriuje dirbančioms įmonėms buvo vieni sudėtingiausių. Ar, jūsų manymu, galima užgriuvusius rūpesčius lyginti su tai, kurie buvo užgriuvę 2008-aisiais?

Sakyčiau, kad ne. Nepaisant geografinės problemų kilmės, šiandien sąlygos kitokios, o transporto verslo senbuviai turi kur kas daugiau patirties. Kitaip į esamą situaciją kreguoja ir finansinės institucijos – bankai bei lizingo bendrovės. Netgi Darbo kodekso nuostatos dabar suteikia daugiau galimybių išgyventi įmonėms. Be to, po daugybės kalbų apie transporto intermodalumą, pats laikas pažiūrėti, kaip efektyviai iš tiesų gali bendradarbiauti vežėjai automobiliais, geležinkelis ir aviacija. Būdų gesinti „gaisrus“ yra daugiau, nei atrodo iš pirmo žvilgsnio.