Sunkvežimį Berlyno išpuolyje sulaikęs elektroninis herojus: kaip jis tai padarė?

Po išpuolio Berlyne žiniasklaidoje pasirodė žinutės apie tai, kad tąkart daugybę gyvybių išgelbėjo vilkike įmontuota susidūrimo prevencijos sistema. Kas tai per įranga? Ar jos veikimo algoritmas tikrai turėjo sulėtinti sunkvežimį?

Berlyno išpuolio aukų būtų buvę daug daugiau, jeigu teroristo panaudotas „Scania“ vilkikas būtų be automatinės susidūrimo prevencijos sistemos. Apie tai buvo rašoma ne vienoje masinės informacijos priemonėje. Tačiau dideliu greičiu važiavęs, apie 30 tonų sveriantis vilkikas su puspriekabe (didelis greitis matyti sunkvežimį atsitiktinai užfiksavusio Berlyno taksisto vaizdo registratoriaus įraše) sustojo už 70-80 metrų po susidūrimo su pirmąja kliūtimi. Pavyzdžiui, liepos mėnesį Nicoje panašioms skerdynėms panaudotas neturėjo automatinės stabdymo įrangos, todėl jį vairavęs žudikas važiavo net apie 2 kilometrus, nusinešdamas aštuoniasdešimties žmonių gyvybes ir sužalodamas per 200 žmonių.

Kas tai per įranga ir kaip ji veikia? Susidūrimo prevencijos sistema (dažniausiai įvardijama kaip „Advanced Emergency Braking System“ – pažangi avarinio stabdymo sistema) privalomai įrengiama visuose, Europos Sąjungos rinkoje parduodamuose automobiliuose, kurių bendroji masė viršija 3,5 tonos. Nuo 2013 metų lapkričio 1 dienos ji privaloma visuose naujuose modeliuose, o nuo 2015 m. lapkričio 1 dienos – jau visuose modeliuose, be išimčių. Tokia priemonė numatyta tikintis, kad kiekvienais metais tai keliuose žuvusiųjų skaičių leis sumažinti net 5 tūkstančiais! Tačiau net didžiausieji optimistai negalėjo pagalvoti, kaip ši sistema išgelbės dešimtis Berlyne kalėdojančių žmonių.

Belieka pridurti, kad ir iki EK nustatytų datų susidūrimo prevencijos sistema buvo siūloma daugelyje Europoje parduodamų sunkvežimių modelių, tačiau tik kaip papildoma įranga.

Veikimo principas

Susidūrimo prevencijos sistemos veikimas dažniausiai remiasi atstumą matuojančių radarų ir kamerų duomenimis. Radaras nuolat skenuoja automobilio priekyje esančius objektus, o jo gaunami duomenys gretinami su kameros teikiama informacija. Rinkoje esama sistemų, kurios remiasi vien radarų duomenimis. Tačiau konkretus „Scania“ sprendimas (panašias sistemas naudoja ir „Volvo“) derina abi šias sistemas, išvengiant klaidingų duomenų.

Sistema automatiškai įsijungia, pasiekus 14 km/h greitį (skirtingų gamintojų nustatymai gali nežymiai skirtis). Užfiksavus kliūtį, vairuotojas įspėjamas garso signalu. Jeigu jis nereaguoja, įjungiamas ir vaizdo signalas. Dažniausiai tai – ryškus simbolis prietaisų skydelyje. Jeigu ir tuomet vairuotojas išlieka pasyvus, sistema automatiškai visu pajėgumu įjungia stabdžius. „Scania“ pateikiamoje vaizdo medžiagoje, kurioje pristatomas susidūrimo prevencijos sistemos veikimas, matyti, kad nepakrautas sunkvežimis bus visiškai sustabdytas iki kliūties, net jeigu jis važiuotų 80 km/h greičiu. Žinoma, stabdymo kelias priklauso nuo bendrojo transporto priemonės svorio, padangų būklės ir kelio dangos. Tikėtina, kad pakrautas sunkvežimis taip pat bus sustabdytas iki kliūties, ar bent jo greitis iki susidūrimo bus maksimaliai sumažintas, kartu labai sumažinant ir susidūrimo pasekmes. Kyla klausimas, kodėl vilkikas, vieną po kitos traiškydamas kliūtis, nuvažiavo 70 metrų?

Lemtinga veikimo algoritmo subtilybė

Kaip minėta, sistema stabdžius įjungia tik tada, kai vairuotojas nesiima jokių veiksmų. „Scania Lietuva“ vairuotojų instruktorius Genadij Čapurin sako, kad jeigu vairuotojas parodo posūkį arba perima valdymą – pasuka vairą, paspaudžia stabdį arba iki galo įmina akceleratorių (tai reikalinga, ruošiantis lenkimo manevrui), sistema neturi įjungti stabdžių. Tai reikštų, kad Berlyne ši sistema vargiai galėjo pasireikšti: turbūt galime atmesti variantus, kad tunisietis Anisas Amri stabdė arba rodė posūkį. Bet tikėtina, kad jis iš visų jėgų buvo užgulęs akceleratoriaus pedalą. Pagal „Scania“ skelbiamą sistemos veikimo aprašymą, tokioje situacijoje sistema neturėjo įsijungti, nes iki galo įmintą pedalą ji traktuotų kaip lenkimo manevro pradžią. Sistemos aktyvavimą turėjo blokuoti ir judesiai vairu. Todėl kyla klausimas: ar sistema tikrai suveikė?

„Volvo Lietuva“ vairavimo instruktorius Eivitas Žarys sako, kad „Volvo“ ir „Renault“ sunkvežimiuose automatinė stabdymo sistema išsijungia tik tada, kai vairuotojas perima valdymą (manipuliuodamas vairu ir pedalais) ir tik kai sistema priekyje nebefiksuoja kliūties. Berlyne vilkikas važiavo per daugybę kliūčių, tačiau yra tikimybė, kad sistema nuolat gavo signalus apie vairuotojo kontrolę vairu ir neįsijungė visu pajėgumu. Be to, E. Žarys atkreipia dėmesį į tai, kad netikėtai sistemos „regos“ lauke atsiradusios (pvz., išnirusios posūkyje) kliūtys neleidžia sistemai suveikti laiku. Ir jeigu A. Amri manevras, keičiant trajektoriją link Kalėdų miestelio buvo staigus, sistema neturėjo laiko sustabdyti sunkvežimio. Gal todėl „Scania“ nuvažiavo dar 70 metrų, kol visiškai sustojo. „Gali būti, kad sistema tik trukdė važiuoti, ribodama greitį, bet neįjungdama viso stabdžių pajėgumo“, – samprotauja E. Žarys. Tikėtina, kad toks sistemos įsikišimas teroristui sutrukdė nuvažiuoti toliau ar net sunkvežimiu pabėgti iš įvykio vietos.

Reikia pastebėti, kad nei vienas iš kalbintų instruktorių nebandė imituoti situacijos, kurios metu sunkvežimis bando važiuoti, taranuodamas vieną kliūtį po kitos. Ir belieka pasidžiaugti, kad šįkart teroristas neabejotinai nebuvo susipažinęs su sunkvežimiu ir nežinojo apie jo modernią saugumo įrangą. G. Čapurin sako, kad „Scania“ susidūrimo prevencijos sistema gali būti išjungiama paprasto mygtuko paspaudimu. Vairuotojams pravartu žinoti šių elektroninių sistemų veikimo algoritmus, bet taip pat ir būtina rūpintis savo ir savo transporto priemonės saugumu. Sunkvežimis, kaip teroro įrankis, tampa vis populiaresnis: per pastarąjį pusmetį Europoje ir Izraelyje surengti trys teroristų atakos sunkvežimiais. Sunkvežimį lengviau gauti, nei ginklą, o jis gali padaryti milžinišką žalą.

Pabaigai pridedame vaizdo medžiagą, kurioje demonstruojamas susidūrimo prevencijos sistemos veikimas: