Экономия за счёт «AdBlue»: что ставится на карту?

Несмотря на то, что производителей грузовых автомобилей так называемый «дизельгейт» (скандал, связанный с махинациями концерна «Volkswagen» в области применения программного обеспечения для фальсификации показателей количества вредных выбросов) напрямую не коснулся, эксперты предупреждают, что в 2017 году их ожидают новые вызовы: в сентябре нынешнего года вступит в силу новая методика измерения количества вредных выбросов – методика RDE (англ. Real Driving Emissions). Согласно этой методике, измерение количества вредных выбросов будет проводиться в реальных условиях движения. И может оказаться, что во многих так называемых «зелёных» автомобилях на самом деле очень много уязвимых в технологическом отношении моментов. Среди них – проблема с выбросами оксидов азота.

Тот факт, что результаты измерений выбросов оксидов азота, проводимых в лабораторных и в реальных условиях, сильно отличаются, недавно подтвердили представители немецкой ассоциации по охране окружающей среды.  В заключении, составленном на основании испытаний 36-и моделей автомобилей с дизельными двигателями, отмечается, что в лабораторных условиях уровень выбросов оксидов азота почти вдвое меньше, чем в реальных условиях движения. Учёные утверждают, что соответствовать новым экологическим требованиям, которые вступят в силу осенью 2017 года, можно будет лишь с помощью применения технологии селективной каталитической редукции (англ.  SCR – Selective Catalytic Reduction). Эта технология основана на применении раствора карбамида «AdBlue» в выхлопной системе автомобиля. С помощью вспрыскивания «AdBlue», в катализаторе активируются определённые химические процессы, позволяющие сократить количество вредных выбросов на 95 проц. При реакции с «AdBlue», почти все образовавшиеся в ходе процесса сгорания оксиды азота превращаются в воду и азот. Таким образом, не только сокращается количество вредных выбросов, но и обеспечивается более эффективная работа дизельного двигателя. За счёт технологии SCR экологический стандарт «Евро 6» достигается без дополнительных затрат топлива  и незапланированных остановок на ремонт. Кроме того, с помощью технологии SCR интервал замены сажевого фильтра удалось увеличить до 600 000 км пробега, а эксплуатационные расходы сократить почти на 5 проц.

Однако, для того, чтобы эти показатели стали реальностью, необходима одна «мелочь» – система на основе технологии SCR должна действовать, а находящийся в специальном резервуаре раствор «AdBlue» должен иметь надлежащую консистенцию (состоять из 32,5% карбамида и 64,5 % воды). Производством и поставкой эффективных систем SCR занимаются такие промышленные гиганты, как «Continental» и «Robert Bosch». Основными компонентами этих систем являются форсунки, модуль с вмонтированным насосом и отдельный электронный элемент управления. Электронный блок управления связан с блоком управления двигателя. Он контролирует не только работу форсунок, но и давление в насосе, а также уровень заполнения ёмкости раствором «AdBlue».

«Система SCR – одна из первых систем, используемых в автомобильной промышленности, которая измеряет плотность карбамида, находящегося в ёмкости для „AdBlue“. В ёмкость установлен датчик-измеритель концентрации этого раствора, и с помощью этого датчика система может определить, когда ёмкость наполнена неподходящим раствором, или когда его концентрация недостаточная», – объясняют представители «Continental».

Компания «Bosch», один из основных «диктаторов» в области «технологических мод», в 2004 году испытала и позднее усовершенствовала систему «Denoxtronic» – с помощью раствора «AdBlue» эта система сокращает уровень загрязнения окружающей среды. В последней версии «Denoxtronic» есть дозатор раствора, который охлаждается жидкостью из системы охлаждения двигателя. Значение этого технологического решения заключается в том, что максимальная эффективность системы по нейтрализации оксидов азота достигается при температуре 7-35°.

Инженеры разработали ещё несколько решений, повышающих эффективность работы SCR и обеспечивающих долговечность этой системы (например, замену фильтров «AdBlue» можно проводить раз в год или каждые 180 000 км), однако, довольно часто им приходится бороться с проблемами совершенно иного рода. В интернете полно объявлений с предложениями «отключить системы AdBlue» или «установить эмуляторы». Это ни что иное, как наплевательское отношение к усилиям сделать окружающую среду более благоприятной для жизни, и попытка заработать считанные копейки за счёт «обмана» датчиков «Denoxtronic». Дело в том, что если вместо настоящего «AdBlue» использовать раствор другой концентрации, воду или не использовать никакую жидкость, то экологический стандарт современного грузового автомобиле будет равен «Евро 0».

«Самое страшное, что из-за таких трюков загрязнение воздуха, которым мы дышим, очень увеличивается, а это непосредственно связано с ростом числа заболеваний различными болезнями лёгких. Кроме того, со временем появляются проблемы с „железом“, а это, как известно, рано или поздно приводит к финансовым проблемам. Несмотря на то, что „AdBlue“ прямого влияния на работу двигателя не оказывает, без этого раствора катализатор засорится и выйдет из строя. Если выяснится, что это произошло по вине перевозчика, то ремонт катализатора будет оплачивать перевозчик, так как в этом случае гарантии будут утрачены.  Ещё один момент: в грузовых автомобилях нового поколения, производство которых началось осенью 2009 года, установлены датчики, измеряющие уровень оксидов азота в конце выхлопной системы. Если они зафиксируют, что уровень загрязнения окружающей среды повысился, например, из-за того, что раствор „AdBlue“ был разбавлен, к работе приступят другие системы, ограничивающие мощность двигателя или включающие аварийный режим работы двигателя. В любом случае работать на таком автомобиле будет невозможно», – говорит техник компании «Robert Bosch» Дангирутис Шапранаускас.

Учитывая стоимость и расход раствора «AdBlue» (литр раствора стоит в среднем 50 евроцентов, а в зависимости от условий вождения, расход раствора составляет примерно 5-6 проц. количества сжигаемого топлива), в общих затратах перевозчика расходы на надлежащую эксплуатацию «Denoxtronic» выглядят символически.

«Если эта система испортится, то затраты на её ремонт будут выражаться в тысячах евро. Более того – если в какой-нибудь европейской стране транспортные инспекторы заметят, что автомобиль получает не необходимые дозы „AdBlue“, а фальшивые электронные сигналы, перевозчику придётся платить огромные штрафы. И наоборот – исправно работающая „Denoxtronic“ настраивает работу двигателя на оптимальный режим, при этом можно экономить не только на топливе, но и на дорожных налогах», – отметил Д. Шапранаускас.

Собеседники CargoNews.lt отметили, что в существующей системе техосмотра измерение концентрации оксидов азота никак не регламентировано, следовательно, такие измерения не выполняются. Проверить работу системы можно только с помощью электронных средств (англ. OBD – On Board Diagnostic), подключённых к компьютеру грузового автомобиля.

«Если компьютер будет „обманывать“ опытный программист, если он установит соответствующий эмулятор, то, скорее всего, такая интервенция останется незамеченной. Однако, от этого воздух чище не станет», – с сожалением отметил Д. Шапранаускас.