«Тёмные пятна» в деятельности транспортного сектора

По традиции, в конце первого квартала текущего года объявляется официальная статистика о «здоровье» транспортного сектора в предыдущем году. На этот раз официальные цифры навели на неоднозначные мысли. С одной стороны, в прошлом году улучшились практически все основные показатели, продавцы грузовой техники радовались достижениям в области продаж новых автомобилей, Министерство транспорта и коммуникаций было довольно ростом рейтинга этого сектора. С другой стороны, официальная информация о среднем уровне заработной платы в литовских компаниях вызвала в транспортном сообществе бурную дискуссию о недобросовестной конкуренции. Что происходит в этом важном для литовской экономики секторе на самом деле, и чего можно ожидать в ближайшем будущем?

Несбывшиеся экономические прогнозы

В 2016 году, по сравнению с 2015 годом, объём грузоперевозок вырос на 1 проц. (в общей сложности до 114,8 млн тонн). Основная часть – 60,4 млн тонн – пришлась на автомобильные перевозки (на 3 проц. больше, чем в 2015 г.). Доходы автотранспортных компаний увеличились на 14,2 проц. (до3,64 млрд евро), число сотрудников – на 7,7 проц. (до 70 394 человек). На положительные результаты в значительной степени повлияли инвестиции перевозчиков в обновление транспортного парка – это позволило расширить спектр услуг, предоставляемых в странах Западной Европы и приспособиться к европейским дорожным сборам, которые, как известно, более благоприятны для владельцев новых и экологически чистых транспортных средств.

В комментарии о переменах в деятельности транспортного сектора генеральный директор транспортной компании «Rhenus Svoris» Арунас Берташюс обратил внимание на то, что некоторые процессы происходили по другим сценариям, нежели предполагали специалисты в области макроэкономики и политические обозреватели. В частности, опасения насчёт того, что объявленный Великобританией выход из состава Европейского Союза «потянет на дно» великобританскую экономику оказались, мягко говоря, неточными.

«После объявления о „Brexit“ великобританские заводы просто взрываются от количества заказов. На это повлияло падение обменного курса фунта стерлингов. Великобританские экспортёры не успевают выполнять заказы. Согласно литовской статистике, в прошлом году импорт великобританских товаров в Литву вырос на 24 проц.», – говорит А. Берташюс.

Кстати, значительно быстрее, чем ожидалось, восстанавливается и российская экономика. В прошлом году, по сравнению с 2015 г., объём грузоперевозок одной только компании «Rhenus Svoris» в Россию вырос на 24 проц. Предприниматели признают, что за счёт укрепления курса рубля в России выросла покупательная способность и уровень потребления.

Тоже самое относится и к литовскому внутреннему потреблению. В прошлом году товарооборот на нашем рынке вырос на 48 проц.

Проблема с нелегалами

Если экономические прогнозы не сбылись в положительном смысле, то этого никак нельзя сказать о ситуации в порту Кале – надежды на то, что вместе с очисткой «джунглей» на подступах к Кале будет покончено с разгулом нелегальных иммигрантов, рухнули. По словам перевозчиков, ситуация существенно не изменилась: непрошенные гости продолжают пробираться в грузовые автомобили всевозможными, даже самыми невероятными способами (вплоть до прыжков с мостов), грузам постоянно наносится ущерб, а транспортным компаниям и водителям, не способным преградить путь подобным «попутчикам», назначаются солидные штрафы. Одним из немногих возможных решений этой проблемы могла бы стать замена тентовых полуприцепов на полуприцепы с твёрдыми бортами, однако, такие полуприцепы значительно дороже и тяжелее.

Кроме того, в прошлом году значительно увеличилось количество похищений и ограблений транспортных средств. Водители становились жертвами преступников и на дорогах, и на местах стоянок. Однако, создаётся впечатление, что преступники прекрасно знают о том, что они найдут в полуприцепе: они готовятся к преступлению заранее, действуют группами и похищают большое количество товаров. Как правило, преступники нацеливаются на легкореализуемые товары широкого потребления – бытовую технику, парфюмерию, одежду, алкогольную продукцию.

Предприниматели согласны, что подобное происходило и раньше, однако, нахлынувшая на Европу волна беженцев и замедление темпов экономического роста ещё более усугубили ситуацию, и это коснулось даже тех перевозчиков, которые работают в относительно безопасных регионах – вследствие создавшейся ситуации значительно повысилась стоимость страховых услуг.

Импровизация на тему о зарплатах

Другой вопрос, который в последнее время привлекает к себе внимание и вызывает много неоднозначных рассуждений – вопрос об уровне зарплат в транспортном секторе. Несмотря на то, что вот уже несколько лет как водители-международники находятся в «топе» наиболее востребованных сотрудников и, следовательно, могут диктовать работодателям свои условия, они сами не очень-то заботятся о своих социальных гарантиях, т.е. сумма зарплаты, от которой идут отчисления в фонд обязательного страхования, равна всего-навсего обязательному минимуму, а остальная часть зарплаты выплачивается в виде суточных. О том, насколько водители самостоятельно заботятся о будущей пенсии, можно лишь догадываться, однако, факт тот, что «в руки» они получают довольно солидные деньги. Судя по объявлениям о трудоустройстве, средняя зарплата водителя составляет 1000-1100 евро, в некоторых случаях – даже 2300 евро.

Если сравнить зарплаты литовских водителей с зарплатами водителей из соседних стран, то, например, в Беларуси водитель-международник зарабатывает 500-700 евро (в зависимости от региона, где он работает), в России – 650-1150 евро (в зависимости от стажа работы), в Польше – 1300-1700 евро.

В комментарии на тему о зарплатах водителей, Марюс Жемгулис, директор Департамента контроля в Государственной налоговой инспекции, отметил, что перевозчики пользуются пробелами в законодательстве.

«Согласно Трудовому кодексу, за водителями, отправленными в служебную командировку, в течение всего времени командировки сохраняется рабочее место и заработная плата, им также выплачиваются суточные и компенсации за связанные с командировкой расходы. Эти компенсации составляют до 50 проц. месячной зарплаты или почасового тарифа за фактически выполненную работу.

В действующем в настоящее время порядке оплаты труда командированных сотрудников предусмотрено, что компенсацией за работу в командировке считаются суточные, общая сумма которых в течение месяца не может превышать 50 проц. заработной платы сотрудника в случае, если сумма заработной платы не превышает минимальной месячной зарплаты, помноженной на коэффициент 1,3.

Есть предположение, что некоторые работодатели злоупотребляют этими положениями, т.е. определённую часть зарплаты выплачивают водителям в виде суточных, которые по закону не облагаются подоходным налогом, налогами на обязательное социальное и медицинское страхование. Подобные выплаты допускаются – ограничения применяются лишь в том случае, если заработная плата не превышает 1,3 минимальной месячной зарплаты, т.е. 494 евро (с 01-07-2016 ММЗ составляет 380 евро). Поэтому если основная зарплата составляет 494 евро и более, никакие ограничения не применяются, т.е. фактически вся сумма суточных никакими налогами не облагается», – говорит М. Жемгулис.

Экспедиторские хитрости

Если стремление перевозчиков оптимизировать налоги без нарушения законодательства можно как-то объяснить, то объяснить действия некоторых экспедиторов гораздо сложнее. Один из собеседников редакции CargoNews.lt отметил, что рыночный уровень зарплат в компаниях перевозчиков и экспедиторов относительно высокий – от 900 до 1800 евро «в руки». Между тем некоторые экспедиторские компании предлагают 400 евро «на бумаге» (это несложно проверить по официальной информации на «Creditinfo»), т.е. значительно меньше, чем можно было бы мотивировать профессионала. Учитывая тот факт, что за дверью компаний, официально декларирующих большие зарплаты, не выстраивается очередь желающих «перебежать» из компаний, которые платят «мало», напрашивается единственный вывод – те, кто платит «мало», определённую сумму зарплаты выплачивает неофициально. Тасовать суточные, как карточную колоду, они не могут даже теоретически, потому что оседлый характер работы экспедиторов ничем не уступает характеру работы библиотекарей.

«Все мы вращаемся на одном и том же рынке, поэтому трудно объяснить, как компании, выполняющие похожую работу и предоставляющие похожие услуги, могут платить зарплаты, отличающиеся в 3 или в 4 раза. В транспортном секторе средняя зарплата величиной в 273 евро звучит точно также нереально, как лев-веган. Более чем очевидно, что кто-то скрывает фактическое положение вещей и не платит все полагающиеся налоги, за счёт чего приобретает несправедливое конкурентное преимущество, т.е. может предлагать низкие ставки и одновременно получать высокую прибыль. По меньшей мере такие компании не вносят свой вклад в развитие и поддержку надлежащего состояния дорожной инфраструктуры, финансируемое на средства государственного бюджета, хотя пользуются и дорогами, и виадуками, и другими объектами инфраструктуры», – заметил Томас Дегутис, один из руководителей компании «Axis Transport».

Собеседник также отметил, что за свою многолетнюю практику он заметил ещё один момент, связанный с добросовестной уплатой налогов. Как известно, в транспортном деле жизненно важное значение имеет проверка финансового состояния существующих и потенциальных партнёров. По словам собеседника, число банкротств и судебных разбирательств среди компаний, декларирующих низкие зарплаты, значительно больше, чем среди компаний, которые не пытаются скрывать трудовых отношений.

«Если голова руководителя компании занята мыслями, как где-то схитрить и сэкономить на налогах, то вполне вероятно, что у него не остаётся времени и энергии на творческое развитие бизнеса. Когда нам нужно определиться, с кем мы будем сотрудничать, мы первым делом обращает внимание на подобные моменты, и эта наша позиция стала одним из ключевых факторов в принятии решений», – подчеркнул Т. Дегутис.

Между тем в комментарии ГНИ говорится, что ГНИ не выделяет налогоплательщиков из транспортной сферы в какую-то отдельную группу, которую в плане уклонения от уплаты налогов можно было бы рассматривать как группу риска для бюджета страны. Однако, сотрудники ГНИ заверили, что способы, к которым транспортные компании прибегают с целью уклонения от уплаты налогов, им известны. Как правило, это такие «трюки», как принятие сотрудника на работу без заключения трудового договора (нелегальная работа), неполный учёт рабочего времени, выплата аванса якобы за товары или услуги, предназначенные для нужд компании и т.д.

«Одной из форм выплаты неучтённой зарплаты считается оформление сотрудника на 0,5 ставки (4 рабочих часа в день). По факту сотрудник работает 8 часов и более, но официальную часть зарплаты получает за 4 часа, а остальную часть – в конверте. Мы заметили, что некоторые компании не хотят повышать своим сотрудникам минимальную месячную зарплату, поэтому стараются их оформлять на неполный рабочий день. Другой способ уклониться от уплаты налогов, связанных с зарплатой – отправить сотрудников в неоплачиваемый отпуск.

Когда налоговый администратор выявляет подобные случаи, он применяет определённые методики для начисления недостающей суммы налогов, но при этом старается соблюдать критерии благоразумия и справедливости налоговой ответственности. Однако, если у налогового администратора появляются подозрения в преступной деятельности, он об этом немедленно сообщает в правоохранительные органы», – говорится в ответе ГНИ.

Сотрудники ГНИ, консультировавшие редакцию CargoNews.lt, заверили, что те, кто думает, что «маленькие фискальные грехи» останутся незамеченными, сильно ошибаются. Уровень риска, связанный с возможным неисполнением налоговых обязанностей, находится под полным контролем и анализируется под разными ракурсами. Решения принимаются не только на основании информации, содержащейся в базе данных литовской ГНИ, но и на основании информации, полученной от налоговых администраторов других стран. Иными словами, «Дамоклов меч» в виде претензий со стороны ГНИ висит над каждым, кто пытается уклоняться от налоговых обязанностей. Тем более, что добросовестное ведение бизнеса (в том числе и «белые» зарплаты) не только исключает ненужный риск, но и помогает завоевать уважение сотрудников и коллег «по цеху».