Pierwsze pociągi dla Rail Baltica: Estonia robi krok w stronę 2030 roku

Estonia ogłosiła plany zakupu do pięciu regionalnych pociągów pasażerskich dla przyszłej magistrali Rail Baltica. Składy te mają obsługiwać lokalne przystanki wzdłuż osi Tallinn–Pärnu–granica z Łotwą. Na razie mowa jest wyłącznie o ruchu regionalnym: międzynarodowy operator, który będzie odpowiadał za połączenia kolejowe między krajami bałtyckimi a Polską, nie został jeszcze wyznaczony. Władze otwarcie przyznają: to kwestia wciąż otwarta i dyskusyjna. Sam zakup pociągów to jednak pierwszy praktyczny krok ku temu, by Rail Baltica zaczęła przygotowywać się do realnej eksploatacji.

Rail Baltica: magistrala stulecia

Rail Baltica to największy projekt infrastrukturalny w historii niepodległych państw bałtyckich i jednocześnie część paneuropejskiej polityki transportowej. Jej długość wyniesie do 900 km.

Rail Baltica została wpisana na listę priorytetowych projektów TEN-T – transeuropejskiej sieci transportowej. Dla Unii Europejskiej to strategiczny korytarz Morze Północne–Bałtyk, dlatego wsparcie udzielane jest na najwyższym szczeblu. W lipcu 2025 roku Komisja Europejska zatwierdziła mapę drogową z konkretnymi kamieniami milowymi: do 2030 roku ma zostać oddany do użytku pierwszy etap magistrali – jednotorowa, zelektryfikowana linia od Tallinna do granicy z Polską. Drugi tor oraz kolejne rozszerzenia pozostaną na późniejszy okres i będą zależeć od nowej rundy finansowania.

Prace trwają równolegle we wszystkich trzech krajach.

• Na Łotwie – już na długości 230 km, powstaje węzeł kolejowy w Rydze, nowy terminal przy lotnisku oraz kluczowe mosty.
• Na Litwie – budowany jest most nad Neries, realizowany odcinek do Poniewieża, podpisano duże kontrakty na 77 km trasy.
• W Estonii – powstają wiadukty i nasypy w regionie Parnawy, gdzie działa konsorcjum Budimex i Ferrovial w ramach kontraktu wartego ponad 300 mln euro.

Według szacunków spółki zarządzającej, do końca 2025 roku około 43% głównej trasy będzie albo w fazie aktywnej budowy, albo w pełni przygotowane do prac.

Odcinek polski

Polska idzie własną drogą: tu linia Rail Baltica nie powstaje „od zera”, lecz poprzez modernizację istniejących linii kolejowych. W rezultacie pociągi będą mogły osiągać prędkość do 200 km/h. Radykalnie skróci to czas przejazdu z Warszawy do Wilna i zwiększy konkurencyjność kolei w przewozach towarowych na kierunku Północ–Południe.

Pieniądze i problemy

Rail Baltica finansowana jest w sposób mieszany: z funduszy europejskich (przede wszystkim CEF) i budżetów narodowych. I właśnie tu tkwi główne ryzyko.
W Estonii brak środków szacuje się na prawie 2 mld euro.
W sumie w trzech krajach brakuje do 19 mld euro, aby projekt został zrealizowany w pełnym zakresie.
Pierwszy etap – linia jednotorowa – stał się kompromisowym rozwiązaniem: uruchomić ruch wcześniej, nie czekając na pełną kwotę.

Tym samym do 2030 roku magistrala zacznie działać, ale jej przepustowość będzie ograniczona.

Wymiar towarowy

Rail Baltica powstaje jako magistrala pasażerska, ale ma również wyraźny komponent towarowy: pociągi towarowe będą mogły poruszać się z prędkością do 120 km/h i długością do 1050 metrów. Multimodalne huby (Kowno, Salaspils, Muuga) będą przyjmować kontenery, zboże, materiały budowlane. Szybkość Rail Baltica zmienia zasady gry. Warszawa–Wilno zajmie pociągiem 4 godziny. Tallin–Ryga – niespełna 2 godziny. Dla przewoźników drogowych oznacza to, że logistycy będą starali się przenieść ładunki pilne i wysokiej wartości (leki, elektronika, high value) na kolej. Dla firm transportowych oznacza to utratę części zleceń tranzytowych, ale jednocześnie otwarcie nowych nisz – przewozów „ostatniej mili” z terminali Rail Baltica do magazynów i klientów.

Co zyska biznes

Dla przewoźników Rail Baltica oznacza kilka korzyści.

• Prędkość. Pilne ładunki będą mogły konkurować z transportem drogowym, a nawet lotniczym.
• Standaryzacja. Szerokość toru 1435 mm i system ERTMS umożliwią swobodne przekraczanie granic UE.
• Multimodalne huby. Kowno, Salaspils, Muuga staną się punktami styku kolei, transportu drogowego i morskiego.

Ale są też ryzyka. Schemat jednotorowy ograniczy liczbę pociągów: pierwszeństwo zyskają składy pasażerskie i szybkie przewozy towarowe. To oznacza, że operatorzy będą musieli z wyprzedzeniem walczyć o „sloty” i starannie planować logistykę.

Rail Baltica jest ważna nie tylko gospodarczo. NATO postrzega ją jako korytarz transportowy do przerzutu wojsk. Jeśli dziś przewiezienie sprzętu wojskowego z Niemiec do krajów bałtyckich zajmuje tygodnie, nowa linia skróci ten czas do doby. Dla regionu to gwarancja bezpieczeństwa.