Cichy bunt czy realne zagrożenie? Dlaczego przewoźnicy grożą „paraliżem” polskich portów przed Świętami

Wydawałoby się, że przed Świętami wszyscy powinni myśleć o zamknięciu roku i premiach, jednak polscy przewoźnicy kontenerowi postanowili inaczej. Grupa przedsiębiorców ogłosiła „cichy strajk” (cichy strajk) w okresie od 2025-12-20 do 2026-01-06.

Daty dobrano chirurgicznie precyzyjnie: sam szczyt i następujące po nim wyhamowanie. Na liście sygnatariuszy znajduje się ponad 90 firm, od TIDI-LOG po duże floty transportowe.

Oto, co dzieje się naprawdę i dlaczego dotyczy to każdego, kto wozi ładunki przez Gdańsk i Gdynię.

Co się wydarzyło?

Grupa inicjatywna przewoźników opublikowała list otwarty. Ton dokumentu jest daleki od dyplomatycznego „wyrażania zaniepokojenia”. To raczej ultimatum.

Istota akcji:
Od 12-20 rozpoczyna się protest. Na razie określany jako „cichy”, którego celem jest zwrócenie uwagi na problemy. Jednak w przestrzeni publicznej, według Rzeczpospolitej, organizatorzy, w szczególności Maciej Korthals, mówią już o możliwym zaostrzeniu działań – aż do blokady infrastruktury, jeśli ich postulaty zostaną zignorowane.

Lista zarzutów: „optymalizacja”, za którą płaci kierowca

Przewoźnicy twierdzą, że terminale, a w szczególności Baltic Hub, stosują zasadę „prywatyzacji zysków i nacjonalizacji strat”. Brzmi ostro, ale tak wygląda to w praktyce według treści listu.

1. VBS (system awizacji) działa odwrotnie

System, który miał likwidować kolejki, zdaniem przewoźników stworzył chaos.
„Brak koordynacji powoduje narastającą kongestię i liczne opóźnienia”.

VBS często nie pozwala na terminowe zdanie lub odbiór ładunku, zmuszając kierowców do naruszania norm czasu pracy i odpoczynku. Paradoksalnie terminal raportuje sukces cyfryzacji, a przewoźnicy twierdzą, że nie są w stanie zaplanować nawet podstawowego kursu.

2. „Zła pogoda” jako wygodny pretekst

Jeden z najbardziej bolesnych punktów. Terminal ogłasza „niekorzystne warunki atmosferyczne”, a praca zostaje wstrzymana. Decyzje te, według autorów listu, są nieprzejrzyste.

Efekt:
Czas obsługi się wydłuża, a opłaty za demurrage, detention i storage trafiają do przewoźnika lub klienta. Przewoźnicy często płacą w milczeniu, by nie psuć relacji z klientem, lecz cierpliwość najwyraźniej się wyczerpała.

3. Nowe opłaty

Przewoźnicy stanowczo sprzeciwiają się wprowadzeniu dodatkowych opłat za podstawienie i odbiór kontenerów. Uważają to za próbę zarabiania na podstawowym procesie i przerzucania kosztów na firmy transportowe.

4. Blokada slotów i „widmowe” kolejki

W liście mowa o ciągłym blokowaniu sektorów i slotów. Problem dotyczy nie tylko Gdańska. W terminalach GCT i BCT w Gdyni sytuacja jest podobna: slotów w systemie brak, mimo że fizycznie na placach nie widać kolejek.

Analiza: o co tak naprawdę toczy się spór

Po odrzuceniu emocji widać klasyczny konflikt o to, kto ponosi koszty nieefektywności łańcucha dostaw.

Stanowisko terminali (pośrednie):
Muszą optymalizować pracę dźwigów i placów składowych. VBS i płatne sloty to narzędzia wyrównywania strumieni. Oficjalnie Baltic Hub deklaruje, że słucha rynku, na przykład niedawno wstrzymał wdrożenie obowiązkowej awizacji pustych kontenerów po krytyce, jednak problemy systemowe pozostają.

Stanowisko przewoźników:
Każde zakłócenie po stronie terminala – wiatr, brak slotu, zawieszony system – bezpośrednio uderza w kieszeń przewoźnika. Przestój pojazdu kosztuje, a kar za opóźnienia wobec klienta nikt nie zniósł.
„To nie terminale planują dostawy, tylko klient decyduje, kiedy chce odebrać towar” – przypominają autorzy listu.

Problem pogłębia fakt, że brakuje alternatyw. Baltic Hub, zdaniem przewoźników, działa w sposób monopolistyczny, a depa lądowe również się zapychają z powodu ograniczonej przepustowości portów, tworząc kilometrowe korki.

Co to oznacza dla rynku

Ryzyko kolapsu przed świętami.
Jeśli groźby blokady lub nawet „strajku włoskiego” (praca ściśle według przepisów) zostaną zrealizowane, przepustowość terminali spadnie. W okresie 12-20 – 01-06 może to być krytyczne dla firm próbujących wywieźć ładunki przed przerwą świąteczną.

Wzrost stawek.
Przewoźnicy mówią wprost: nie są już w stanie amortyzować tych kosztów. Albo terminale zmienią politykę, albo koszty przestojów i nieefektywności zostaną w całości przerzucone na fracht.

Konsolidacja niezadowolenia.
List podpisały dziesiątki firm. To już nie głos pojedynczego gracza, lecz stanowisko znaczącej części rynku „ostatniej mili”.

Śledzimy rozwój sytuacji:
Na razie „cichy strajk” jest zapowiadany jako ostrzeżenie. Jednak retoryka o „kategorycznym STOP” sugeruje, że styczeń może zacząć się nie od kawy, lecz od palących terminów.