Bruksela się wycofuje: przymusowej „elektryfikacji” ciężarówek nie będzie (na razie)

Komisja Europejska oficjalnie wrzuciła wsteczny bieg. W nowym „Pakiecie Mobilności”, opublikowanym 16 grudnia 2025 r., Bruksela całkowicie zrezygnowała z planów wprowadzenia obowiązkowych kwot na zakup elektrycznych ciężarówek dla firm transportowych. Urzędnicy przyznali: nie można zmuszać przewoźnika do kupowania czegoś, czego nie ma gdzie ładować i na czym nie da się zarobić.

Jak udało się ich „docisnąć”?

To nie była tylko dobra wola komisarzy. To wynik potężnej presji. Związki zawodowe i branżowe w całej Europie (od niemieckiego BGL po stowarzyszenia francuskie i skandynawskie) wraz z IRU przeprowadziły kampanię, jakiej Bruksela dawno nie widziała. Tysiące firm podpisało petycje, tłumacząc łopatologicznie: elektryczny ciągnik bez infrastruktury to drogi pomnik na parkingu.

Gdzie leży prawdziwy problem?

Przewoźnicy nie są przeciwni ekologii, są przeciwni szaleństwu. Kluczowe problemy pozostały, a Bruksela w końcu je usłyszała:

• Dziura infrastrukturalna. Wzdłuż głównych korytarzy transportowych wciąż brakuje ładowarek megawatowych. Ładowanie 40-tonowego zestawu ze zwykłego gniazdka to utopia.
• Energetyczny ślepy zaułek. Deficyt mocy w sieciach i szalone ceny prądu sprawiają, że całkowity koszt posiadania (TCO) elektrycznej ciężarówki jest nieprzewidywalny.
• Waga i ładowność. Baterie są ciężkie. Z dobrych wieści: UE obiecała zrównać elektryczne furgony w prawach z dieslami pod kątem ładowności, ale dla ciężkich zestawów to wciąż kwestia otwarta.

Haczyk w szczegółach: za wcześnie na relaks

Mimo „zwycięstwa”, UE zostawiła kilka „pułapek” na przyszłość:

• Lekkie pojazdy dostawcze (busy). W przypadku dużych firm do 2035 r. wciąż planuje się zwiększenie udziału nowych rejestracji „czystych” busów do poziomu 95%.
• To tylko chwila oddechu. W 2027 r. Bruksela ponownie wróci do rewizji norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych.

Rezygnacja z kwot to nie meta, a jedynie czasowa przewaga. W gruncie rzeczy politycy przyznali: „Okej, nie możemy was teraz zmusić do kupowania elektryków, bo sami nie zbudowaliśmy ładowarek”. Teraz piłka jest po ich stronie – albo przez te dwa lata zmuszą energetyków do położenia kabli, albo w 2027 r. znów będą musieli gęsto się tłumaczyć wściekłym transportowcom.

To oznacza, że plan odnowy floty na najbliższe kilka lat znów należy do firm, a nie do brukselskich komisarzy. Inwestycje pozostaną rynkowe: kupujemy to, co się opłaca, a ne to, co „wypada”.

W PIGUŁCE

Pierwotnie, w ramach inicjatywy „Greening Freight Transport” (lata 2023–2024), Komisja Europejska rozważała wprowadzenie obowiązkowych kwot na zakup elektrycznych ciężarówek dla dużych flot. Omawiano liczby rzędu 10% do 2027 r. i do 50% do 2030 r. Główną ideą było przerzucenie ryzyka wdrożenia drogich technologii na firmy transportowe. W odpowiedzi branża uruchomiła bezprecedensową petycję i kampanię lobbingową, dowodząc, że bez sieci ładowarek megawatowych (minimum jedna stacja co 60 km na trasach TEN-T) oraz obniżenia kosztów TCO, kwoty te doprowadzą do kolapsu logistyki. Decyzja z 16 grudnia 2025 r. o rezygnacji z kwot pieczętuje zwycięstwo podejścia „infrastrukturalnego” nad „administracyjnym”.