Didžiausias Europos krovinių vežėjas praranda beveik pusę darbuotojų. Kam atiteks jo kroviniai?

Naujasis “DB Cargo” generalinis direktorius Bernhardas Osburgas pristatė radikalų “Deutsche Bahn” krovinių dukterinės įmonės restruktūrizavimo planą. Iš 14 000 darbuotojų Vokietijoje iki 2030 metų darbo neteks 6 200 žmonių – tai 44% viso personalo. Ypač stipriai nukentės pavienių vagonų siuntų segmentas (Einzelwagenverkehr), kuriame bus panaikinta apie 2 000 pozicijų. Tikslas – pirmą kartą per daugelį metų pasiekti nenuostolingą veiklą jau 2026 metais. Europos autovežiams ir logistams tai signalas: dalis krovinių, kurie anksčiau judėjo bėgiais, netrukus atsidurs keliuose.

Kas įvyko: mastas ir skaičiai

“DB Cargo” – “Deutsche Bahn” krovinių padalinys ir didžiausias geležinkelių krovinių operatorius Europoje. Bendrovė dešimtmečius generavo nuostolius, ir motininės struktūros kantrybė, sprendžiant iš visko, išseko.

2025 metų pradžioje Bernhardas Osburgas, pradėjęs vadovauti “DB Cargo” pasitraukus ankstesnei vadovybei, pristatė strategiją, kurią Vokietijos verslo spauda jau pakrikštijo “išlikimo planu”. Esminiai parametrai:

– 6 200 darbo vietų mažinimas Vokietijoje iki 2030 metų (iš maždaug 14 000);

– apie 2 000 pozicijų naikinama pavienių vagonų siuntų segmente (Einzelwagenverkehr);

– veiklos nenuostolingumą planuojama pasiekti 2026 metais;

– visiškas finansinis stabilumas – iki 2030 metų.

Leidinys “TrasportoEuropa”, besispecializuojantis Europos transporto rinkoje, vienas pirmųjų pranešė apie plano detales, pabrėždamas jo precedento neturintį mastą šioje srityje.

Kodėl “DB Cargo” teko imtis pjovimo: chroniškų nuostolių istorija

Norint suprasti sprendimo logiką, verta pažvelgti į “DB Cargo” finansinę istoriją. Bendrovė stabiliai dirba nuostolingai jau daugiau nei dešimtmetį. Tik 2023 metais, remiantis “Deutsche Bahn” metine ataskaita, krovinių padalinio operaciniai nuostoliai sudarė šimtus milijonų eurų.

Be to, visa “Deutsche Bahn” infrastruktūra išgyvena gilią krizę: lėtiniai vėlavimai, nepakankamos investicijos į kelius, mastinė “generalinių koridorių” remonto programa (Generalsanierung), kuri pati savaime riboja tinklo pralaidumą.

“DB Cargo” pateko į užburtą ratą: prasta paslaugų kokybė (vėlavimai, terminų nesilaikymas) atbaidė klientus, krentančios apimtys didino specifines išlaidas, o augantys nuostoliai neleido investuoti į gerinimą. Konkurentai – tiek geležinkelio (privatūs operatoriai, tokie kaip “Rail Cargo Austria”, “PKP Cargo”, “Hector Rail”), tiek automobilių – palaipsniui perėmė krovinių bazę.

Situaciją apsunkino Europos Sąjunga. Europos Komisija dar 2023 metais pradėjo antimonopolinį tyrimą dėl valstybės pagalbos “DB Cargo”, įžvelgusi ilgalaikėse “Deutsche Bahn” dotacijose konkurencijos pažeidimo požymių. Tai faktiškai tapo ultimatumu: arba “DB Cargo” tampa rentabili, arba subsidijavimą teks nutraukti, o tai gali reikšti uždarymą.

Pavieniai vagonai po smūgiu: kodėl būtent šis segmentas

Pavienių vagonų siuntų segmentas (Einzelwagenverkehr arba EWV) – tai kai atskiri vagonai iš skirtingų siuntėjų surenkami rūšiavimo stotyse į sąstatus, pristatomi iki paskirties vietos ir ten vėl išskirstomi. Tai sudėtinga, imli darbui ir brangi sistema, reikalaujanti daug personalo, manevrinių lokomotyvų ir rūšiavimo pajėgumų.

Būtent šiame segmente “DB Cargo” praranda daugiausia pinigų. Alternatyva – maršrutiniai traukiniai (Ganzzüge), kai visas sąstatas važiuoja nuo vieno siuntėjo iki vieno gavėjo be tarpinių operacijų. Maršrutiniai traukiniai yra žymiai rentabilesni.

Planuojamas 2 000 darbo vietų mažinimas EWV segmente – tai iš esmės pripažinimas, kad Vokietijos geležinkelių krovinių operatorius nepajėgus konkuruoti su autotransportu mažų ir vidutinių partijų segmente. Palyginimui: autovežis gali paimti krovinį “nuo durų”, pristatyti “iki durų”, ir klientui nereikia galvoti apie privažiavimo kelius, rūšiavimo stotis ir tvarkaraščius.

Kas yra Bernhardas Osburgas ir kodėl būtent jis

Bernhardas Osburgas atėjo į “DB Cargo” ne iš geležinkelių pramonės įprasta prasme. Anksčiau jis vadovavo plieno gamybos bendrovei “Thyssenkrupp Steel”, kur taip pat vykdė mastinę restruktūrizaciją. Vadovo, turinčio “antikrizinio valdymo” patirties iš sunkiosios pramonės, paskyrimas savaime yra signalas: “Deutsche Bahn” situaciją “DB Cargo” vertina ne kaip darbinį momentą, o kaip egzistencinę krizę.

Vokietijos verslo žiniasklaidoje B. Osburgas vadinamas “krizės valdytoju”, pabrėžiant, kad jo užduotis – ne vystymas, o gelbėjimas. Remiantis “Handelsblatt” informacija, B. Osburgas susitikime su darbuotojais pareiškė, kad bendrovė “neturi alternatyvos” didelėms redukcijoms ir kad “kiekvienas prarastas mėnuo didina būtinų priemonių mastą”.

Profesinių sąjungų reakcija: “šokas ir pasipriešinimas”

Profesinė sąjunga EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft), atstovaujanti Vokietijos geležinkelių darbuotojų interesams, nuspėjamai pasisakė griežtai prieš. Vokietijoje darbo santykių kultūra numato privalomas derybas su profsąjungomis vykdant masinius atleidimus (Sozialplan), ir EVG jau anonsavo griežtą poziciją.

Vokietijos žiniasklaidos duomenimis, profsąjungų pusė primygtinai reikalauja, kad mažinimas vyktų “socialiai atsakingai” – per ankstyvo išėjimo į pensiją programas, perkvalifikavimą ir darbuotojų perkėlimą į kitus “Deutsche Bahn” padalinius. Visiškas sutarimas dar nepasiektas, o derybos žada būti ilgos.

Geležinkelininkų sąjunga GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer), vadovaujama Klauso Weselsky, taip pat kritiškai vertina planą, nurodydama, kad mašinistų ir techninio personalo mažinimas gali lemti tolesnį paslaugų kokybės kritimą – ir dėl to dar didesnį klientų nutekėjimą. Susidaro uždaras ratas.

Ką sako ekspertai ir rinkos dalyviai

Analitikų nuomonės išsiskyrė. Dalis ekspertų mano, kad planas yra pavėluotas, bet neišvengiamas. Kiti nurodo jo vidinį prieštaringumą.

Sektoriaus leidinys DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung) cituoja analitikus, pažyminčius, kad “DB Cargo ilgus metus vengė struktūrinių sprendimų, todėl dabar priversta vykdyti reformą skubos tvarka, o tai didina riziką”. “SCI Verkehr”, vienos pirmaujančių Europos geležinkelių transporto konsultacinių įmonių, ekspertų nuomone, pavienių vagonų siuntų mažinimas “nublokš Vokietiją atgal siekiant klimato tikslų perkelti krovinius iš automobilių į geležinkelio transportą”.

Asociacija “Allianz pro Schiene”, lobuojanti geležinkelių pramonės interesus Vokietijoje, įspėja, kad EWV atsisakymas lems tai, jog mažos ir vidutinės įmonės praras prieigą prie geležinkelių transporto. “Pavienės siuntos – tai paskutinė gija, jungianti tūkstančius pramonės įmonių regionuose su bėgių tinklu. Ją nukirpti – reiškia amžiams šiuos krovinius perkelti į sunkvežimius”, – pažymi asociacija.

Iš kitos pusės, autotransporto sektoriaus atstovai situaciją vertina pragmatiškiau. Kroviniai, kurie pasitrauks nuo bėgių, neišvengiamai atsidurs keliuose – ir autovežiams tai yra potencialus apimčių augimas.

Kiek realistiškas planas: nulinis balansas iki 2026 metų

Tikslas pasiekti nenuostolingą veiklą jau 2026 metais atrodo ambicingas. Norint tai padaryti, “DB Cargo” turi ne tik sumažinti išlaidas personalui, bet ir išspręsti virtinę sisteminių problemų:

– Infrastruktūros būklė. Didelio masto Vokietijos geležinkelių tinklo remontas (programoje “Generalsanierung”) 2024–2030 metais reiškia, kad ištisi koridoriai periodiškai uždaromi mėnesiams. Krovininiai traukiniai nukreipiami aplinkkeliais, prarandant laiką ir pinigus. “DB Cargo” nekontroliuoja šios situacijos – infrastruktūrą valdo kitas padalinys (DB InfraGO).

– Konkurencija. Privatūs geležinkelių operatoriai (Vokietijoje jų yra daugiau nei 400) pasiima pelningiausius maršrutus. “DB Cargo” lieka mažiau rentabilūs segmentai.

– Europos ekspansija. “DB Cargo” dirba 17 Europos šalių, ir situacija kiekvienoje jų skiriasi. Pavyzdžiui, Lenkijos padalinys (“DB Cargo Polska”) veikia rinkoje, kurioje didžiausias konkurentas “PKP Cargo” pats išgyvena gilią krizę. Tai gali suteikti “DB Cargo” lokalių pranašumų. Lietuvoje ir Baltijos šalyse krovinių geležinkelių logistika taip pat patiria pokyčius, susijusius su krovinių srautų perorientavimu po 2022 metų.

– Reguliacinis spaudimas. Europos Komisijos tyrimas dėl valstybės pagalbos reiškia, kad “DB Cargo” neturi galimybės “užpilti problemos pinigais”. Bendrovė privalo pademonstruoti kelią į savarankišką atsiperkamumą – priešingu atveju rizikuoja susidurti su reikalavimu grąžinti jau gautas subsidijas.

Analitikų vertinimu, šansai pasiekti nenuostolingą veiklą iki 2026 metų yra maždaug 50/50. Daug kas priklauso nuo infrastruktūros remonto tempo ir profesinių sąjungų pasirengimo eiti į kompromisus. Jei derybos užsitęs, realus mažinimas prasidės vėliau, o ekonominis efektas nusikels.

Ką tai reiškia autovežiams ir logistams

Įmonėms, dirbančioms automobilių krovinių pervežimo ir logistikos srityje, “DB Cargo” restruktūrizacija – tiesioginių pasekmių turintis įvykis.

Krovinių perskirstymas. Pavienių vagonų siuntų mažinimas reiškia, kad dalis krovinių – pirmiausia mažos ir vidutinės pramoninių prekių, statybinių medžiagų, chemijos produktų partijos – pereis į autotransportą. Vežėjams, dirbantiems kryptimis Vokietija–Lenkija, Vokietija–Baltija, tai potencialus paklausos augimas.

Intermodaliniai pervežimai. “DB Cargo” pareiškė ketinanti susikoncentruoti į maršrutinius traukinius ir intermodalinius pervežimus (konteinerinius ir kontreilerinius). Logistikos įmonėms, siūlančioms intermodalinius sprendimus, tai gali reikšti partnerystės galimybių augimą. Tačiau kartu – ir konkurencijos dėl terminalų pajėgumų didėjimą.

Spaudimas tarifams. Jei didelis krovinių kiekis persikels į kelius, tai gali trumpam padidinti autotransporto paklausą ir, atitinkamai, frachto tarifus. Tačiau vidutiniu laikotarpiu rinka prisitaikys: atsiras naujų pajėgumų, išaugs pasiūla.

Ekologinis reguliavimas. Situacijos paradoksas tas, kad ES vienu metu deklaruoja tikslą perkelti krovinius nuo kelių ant bėgių (strategija “Sustainable and Smart Mobility Strategy” numato dvigubai didesnį geležinkelių krovinių srautą iki 2050 metų) – ir tuo pat metu didžiausias žemyno geležinkelių krovinių operatorius yra priverstas trauktis. Tai gali lemti griežtesnius ekologinius reikalavimus autotransportui kaip kompensacinę priemonę.

“DB Cargo” – ne vienintelis pacientas

Verta paminėti, kad “DB Cargo” – ne vienintelis stambus Europos geležinkelių krovinių operatorius, patiriantis sunkumų. “PKP Cargo” Lenkijoje 2024 metais praėjo sanavimo procedūrą, praradusi didelę dalį kontraktų ir personalo. “Fret SNCF” Prancūzijoje 2023 metais Europos Komisijos spaudimu buvo padalinta į dvi įmones (taip pat dėl valstybės pagalbos klausimų). Valstybinių geležinkelių krovinių padaliniai visoje Europoje jaučia sisteminį spaudimą: pasenusi infrastruktūra, didelės personalo sąnaudos, konkurencija su autotransportu ir privačiais geležinkelių operatoriais.

Tendencija akivaizdi: valstybinės krovinių geležinkelių įmonės traukiasi. Ir tai yra ilgalaikis faktorius visam transporto sektoriui.

Kas toliau

Artimiausi mėnesiai parodys, ar B. Osburgui pavyks susitarti su profsąjungomis ir pradėti įgyvendinti planą numatytais terminais. Pirmieji realūs atleidimai laukiami antroje 2025 metų pusėje. Tuo pačiu pilnas pasekmių vaizdas Europos krovinių rinkai paaiškės ne anksčiau kaip 2027–2028 metais, kai taps aišku, kur tiksliai nutekės kroviniai ir kiek “DB Cargo” pavyks stabilizuoti likusį verslą.

Vežėjams ir logistams, dirbantiems Europos kryptimis, verta jau dabar analizuoti, kokie krovinių srautai gali persikelti nuo bėgių į kelius – ir būti pasirengusiems pasiūlyti alternatyvą.