Крупнейший грузовой оператор Европы теряет почти половину штата. Кому достанутся его грузы?

Новый генеральный директор DB Cargo Бернхард Осбург представил радикальный план реструктуризации грузовой «дочки» Deutsche Bahn. Из 14 000 сотрудников в Германии к 2030 году работу потеряют 6 200 человек – это 44% штата. Особенно сильно пострадает сегмент повагонных перевозок (Einzelwagenverkehr), где будет ликвидировано около 2 000 позиций. Цель – впервые за долгие годы выйти на безубыточность уже в 2026 году. Для автоперевозчиков и логистов Европы это сигнал: часть грузов, которые раньше ехали по рельсам, скоро окажется на дорогах.

Что произошло: масштаб и цифры

DB Cargo – грузовое подразделение Deutsche Bahn и крупнейший железнодорожный грузовой оператор Европы. Компания десятилетиями генерировала убытки, и терпение материнской структуры, судя по всему, подошло к концу.

В начале 2025 года Бернхард Осбург, возглавивший DB Cargo после ухода предыдущего руководства, представил стратегию, которую в немецкой деловой прессе уже окрестили «планом выживания». Ключевые параметры:

– сокращение 6 200 рабочих мест в Германии к 2030 году (из примерно 14 000); 

– около 2 000 позиций ликвидируется в сегменте повагонных перевозок (Einzelwagenverkehr); 

– выход на операционную безубыточность запланирован на 2026 год; 

– полная финансовая устойчивость – к 2030 году.

Издание TrasportoEuropa, специализирующееся на европейском транспортном рынке, одним из первых сообщило детали плана, подчеркнув его беспрецедентный для отрасли масштаб.

Почему DB Cargo пришлось резать: история хронических убытков

Чтобы понять логику решения, стоит взглянуть на финансовую историю DB Cargo. Компания стабильно убыточна уже более десяти лет. Только в 2023 году, по данным годового отчета Deutsche Bahn, операционные убытки грузового подразделения составили сотни миллионов евро. 

При этом инфраструктура Deutsche Bahn в целом переживает глубокий кризис: хронические задержки, недоинвестированность путей, масштабная программа ремонта «генеральных коридоров» (Generalsanierung), которая сама по себе ограничивает пропускную способность сети.

DB Cargo оказалась в порочном круге: плохое качество услуг (опоздания, срывы сроков) отпугивало клиентов, падение объёмов увеличивало удельные издержки, а растущие убытки не позволяли инвестировать в улучшения. Конкуренты – как железнодорожные (частные операторы вроде Rail Cargo Austria, PKP Cargo, Hector Rail), так и автомобильные – постепенно забирали грузовую базу.

Ситуацию усугубил Европейский союз. Еврокомиссия ещё в 2023 году начала антимонопольное расследование относительно государственной помощи DB Cargo, усмотрев в многолетних дотациях от Deutsche Bahn признаки нарушения конкуренции. Это фактически поставило ультиматум: либо DB Cargo становится рентабельной, либо субсидирование придётся прекратить, что может означать закрытие.

Повагонка под ударом: почему именно этот сегмент

Сегмент повагонных перевозок (Einzelwagenverkehr, или EWV) – это когда отдельные вагоны от разных грузоотправителей собираются на сортировочных станциях в составы, доставляются до пункта назначения и там снова расформировываются. Это сложная, трудоёмкая и дорогая система, требующая большого количества персонала, маневровых локомотивов и сортировочных мощностей.

Именно в повагонке DB Cargo теряет больше всего денег. Альтернатива – маршрутные поезда (Ganzzüge), когда целый состав едет от одного отправителя к одному получателю без промежуточных операций. Маршрутные поезда значительно рентабельнее.

Планируемое сокращение 2 000 рабочих мест в EWV – это, по сути, признание того, что немецкий железнодорожный грузовой оператор не в состоянии конкурировать с автотранспортом в сегменте мелких и средних партий. Для сравнения: автогрузоперевозчик может забрать груз от двери, довезти до двери, и клиенту не нужно думать о подъездных путях, сортировочных станциях и расписании.

Кто такой Бернхард Осбург и почему именно он

Бернхард Осбург пришёл в DB Cargo не из железнодорожной отрасли в привычном смысле. Ранее он руководил сталелитейной компанией Thyssenkrupp Steel, где тоже занимался масштабной реструктуризацией. Назначение менеджера с опытом «антикризисного управления» из тяжёлой промышленности – сам по себе сигнал: Deutsche Bahn рассматривает ситуацию в DB Cargo не как рабочий момент, а как экзистенциальный кризис.

В немецких деловых СМИ Осбурга называют «кризисным менеджером», подчёркивая, что его задача – не развитие, а спасение. По информации Handelsblatt, Осбург на встрече с сотрудниками заявил, что у компании «нет альтернативы» масштабным сокращениям и что «каждый потерянный месяц увеличивает масштаб необходимых мер».

Реакция профсоюзов: «шок и сопротивление»

Профсоюз EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft), представляющий интересы работников немецких железных дорог, предсказуемо выступил резко против. В Германии культура трудовых отношений предполагает обязательные переговоры с профсоюзами при массовых сокращениях (Sozialplan), и EVG уже анонсировал жёсткую позицию.

По данным немецких СМИ, профсоюзная сторона настаивает на том, что сокращения должны проходить «социально ответственно» – через программы раннего выхода на пенсию, переквалификацию и перевод сотрудников в другие подразделения Deutsche Bahn. Полное согласие пока не достигнуто, и переговоры обещают быть затяжными.

Профсоюз железнодорожников GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) под руководством Клауса Везельски также критически оценивает план, указывая, что сокращение машинистов и технического персонала может привести к дальнейшему падению качества услуг – и, как следствие, к ещё большему оттоку клиентов. Получается замкнутый круг.

Что говорят эксперты и участники рынка

Мнения аналитиков разделились. Часть экспертов считает план запоздалым, но неизбежным. Другие указывают на его внутреннее противоречие.

Отраслевое издание DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung) цитирует аналитиков, которые отмечают, что «DB Cargo годами избегала структурных решений, и теперь вынуждена проводить реформу в авральном режиме, что повышает риски». По мнению экспертов SCI Verkehr, одной из ведущих европейских консалтинговых компаний в сфере железнодорожного транспорта, сокращение повагонных перевозок «отбросит Германию назад в достижении климатических целей по переводу грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт».

Ассоциация Allianz pro Schiene, лоббирующая интересы железнодорожной отрасли в Германии, предупреждает, что сворачивание EWV приведёт к тому, что малые и средние предприятия потеряют доступ к железнодорожному транспорту. «Повагонные перевозки – это последняя ниточка, которая связывает тысячи промышленных предприятий в регионах с рельсовой сетью. Перерезать её – значит навсегда пересадить эти грузы на грузовики», – отмечают в ассоциации.

С другой стороны, представители автотранспортной отрасли оценивают ситуацию прагматичнее. Грузы, которые уйдут с рельсов, неизбежно окажутся на дорогах – и для автоперевозчиков это потенциальный рост объёмов.

Насколько реалистичен план: выход на ноль к 2026 году

Цель выйти на безубыточность уже в 2026 году выглядит амбициозно. Для этого DB Cargo нужно не просто сократить расходы на персонал, но и решить ряд системных проблем:

– Состояние инфраструктуры. Масштабный ремонт немецкой железнодорожной сети (программа Generalsanierung) в 2024–2030 годах означает, что целые коридоры периодически закрываются на месяцы. Грузовые поезда перенаправляются в объезд, теряя время и деньги. DB Cargo не контролирует эту ситуацию – инфраструктура управляется другим подразделением Deutsche Bahn (DB InfraGO).

– Конкуренция. Частные железнодорожные операторы (а в Германии их более 400) забирают наиболее прибыльные маршруты. DB Cargo остаётся с менее рентабельными сегментами.

– Европейская экспансия. DB Cargo работает в 17 европейских странах, и ситуация в каждой из них различна. Польское подразделение (DB Cargo Polska), например, функционирует на рынке, где PKP Cargo – крупнейший конкурент – сам переживает глубокий кризис. Это может дать DB Cargo локальные преимущества. В Литве и странах Балтии грузовая железнодорожная логистика также претерпевает изменения, связанные с переориентацией грузопотоков после 2022 года.

– Регуляторное давление. Расследование Еврокомиссии по госпомощи означает, что у DB Cargo нет возможности «залить проблему деньгами». Компания должна продемонстрировать путь к самоокупаемости – иначе рискует столкнуться с требованием вернуть уже полученные субсидии.

По оценкам аналитиков, шансы выйти на безубыточность к 2026 году составляют примерно 50/50. Многое зависит от темпов ремонта инфраструктуры и готовности профсоюзов идти на компромиссы. Если переговоры затянутся, реальные сокращения начнутся позже, а экономический эффект сдвинется.

Что это значит для автоперевозчиков и логистов

Для компаний, работающих в сфере автомобильных грузоперевозок и логистики, реструктуризация DB Cargo – событие с прямыми последствиями.

Перераспределение грузов. Сокращение повагонных перевозок означает, что часть грузов – прежде всего мелкие и средние партии промышленных товаров, стройматериалов, химической продукции – перейдёт на автотранспорт. Для перевозчиков, работающих на направлениях Германия–Польша, Германия–Балтия, это потенциальный рост спроса.

Интермодальные перевозки. DB Cargo заявляет, что намерена сконцентрироваться на маршрутных поездах и интермодальных перевозках (контейнерных и контрейлерных). Для логистических компаний, предлагающих интермодальные решения, это может означать рост партнёрских возможностей. Но одновременно – и рост конкуренции за терминальные мощности.

Давление на ставки. Если значительный объём грузов переместится на дороги, это может кратковременно повысить спрос на автоперевозки и, соответственно, ставки фрахта. Однако в среднесрочной перспективе рынок адаптируется: появятся новые мощности, вырастет предложение.

Экологическое регулирование. Парадокс ситуации в том, что ЕС одновременно декларирует цель перевода грузов с дорог на рельсы (стратегия Sustainable and Smart Mobility Strategy предусматривает удвоение железнодорожных грузоперевозок к 2050 году) – и при этом крупнейший грузовой ж/д оператор континента вынужден сокращаться. Это может привести к ужесточению экологических требований к автоперевозкам как компенсаторной мере.

DB Cargo – не единственный пациент

Стоит отметить, что DB Cargo – не единственный крупный железнодорожный грузовой оператор Европы, переживающий трудности. PKP Cargo в Польше в 2024 году прошла через процедуру санации, потеряв значительную часть контрактов и персонала. Fret SNCF во Франции в 2023 году была разделена на две компании под давлением Еврокомиссии (также из-за вопросов госпомощи). Грузовые подразделения государственных железных дорог по всей Европе испытывают системное давление: устаревшая инфраструктура, высокие затраты на персонал, конкуренция со стороны автотранспорта и частных ж/д операторов.

Тренд очевиден: государственные грузовые ж/д компании сжимаются. И это долгосрочный фактор для всей транспортной отрасли.

Что дальше

Ближайшие месяцы покажут, удастся ли Осбургу договориться с профсоюзами и начать реализацию плана в объявленные сроки. Первые реальные сокращения ожидаются во второй половине 2025 года. При этом полная картина последствий для европейского грузового рынка проявится не раньше 2027–2028 годов, когда станет ясно, куда именно перетекут грузы и насколько DB Cargo удастся стабилизировать оставшийся бизнес.

Для перевозчиков и логистов, работающих на европейских направлениях, имеет смысл уже сейчас анализировать, какие грузопотоки могут сместиться с рельсов на дороги – и быть готовыми предложить альтернативу.