Największy operator towarowy w Europie traci prawie połowę załogi. Kto przejmie jego ładunki?

Nowy dyrektor generalny DB Cargo, Bernhard Osburg, przedstawił radykalny plan restrukturyzacji towarowej spółki zależnej Deutsche Bahn. Z 14 000 pracowników w Niemczech do 2030 roku pracę straci 6 200 osób – to 44% personelu. Szczególnie mocno ucierpi segment rozproszonych przewozów wagonowych (Einzelwagenverkehr), gdzie zlikwidowanych zostanie około 2 000 stanowisk. Cel – wyjście na zero po raz pierwszy od wielu lat już w 2026 roku. Dla przewoźników drogowych i logistyków w Europie to sygnał: część ładunków, które wcześniej jeździły po szynach, wkrótce trafi na drogi.

Co się stało: skala i liczby

DB Cargo to pion towarowy Deutsche Bahn i największy kolejowy operator towarowy w Europie. Spółka przez dziesięciolecia generowała straty, a cierpliwość struktury macierzystej najwyraźniej się wyczerpała.

Na początku 2025 roku Bernhard Osburg, który objął stery w DB Cargo po odejściu poprzedniego kierownictwa, przedstawił strategię, którą niemiecka prasa biznesowa ochrzciła już mianem “planu przetrwania”. Kluczowe parametry:

– redukcja 6 200 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku (z około 14 000);

– około 2 000 stanowisk do likwidacji w segmencie przewozów rozproszonych (Einzelwagenverkehr);

– osiągnięcie rentowności operacyjnej zaplanowano na 2026 rok;

– pełna stabilność finansowa – do 2030 roku.

Serwis “TrasportoEuropa”, specjalizujący się w europejskim rynku transportowym, jako jeden z pierwszych podał szczegóły planu, podkreślając jego bezprecedensową w branży skalę.

Dlaczego DB Cargo musiało ciąć: historia chronicznych strat

Aby zrozumieć logikę tej decyzji, warto spojrzeć na historię finansową DB Cargo. Spółka jest trwale nierentowna od ponad dekady. Tylko w 2023 roku, według raportu rocznego Deutsche Bahn, straty operacyjne pionu towarowego wyniosły setki milionów euro.

Jednocześnie cała infrastruktura Deutsche Bahn przechodzi głęboki kryzys: chroniczne opóźnienia, niedoinwestowanie torów, ogromny program remontów “korytarzy generalnych” (Generalsanierung), który sam w sobie ogranicza przepustowość sieci.

DB Cargo znalazło się w błędnym kole: niska jakość usług (spóźnienia, niedotrzymywanie terminów) odstraszała klientów, spadające wolumeny zwiększały koszty jednostkowe, a rosnące straty nie pozwalały na inwestycje w poprawę sytuacji. Konkurenci – zarówno kolejowi (operatorzy prywatni, tacy jak Rail Cargo Austria, PKP Cargo, Hector Rail), jak i drogowi – stopniowo przejmowali bazę ładunkową.

Sytuację pogorszyła Unia Europejska. Komisja Europejska jeszcze w 2023 roku wszczęła dochodzenie antymonopolowe dotyczące pomocy państwa dla DB Cargo, dopatrując się w wieloletnich dotacjach od Deutsche Bahn znamion naruszenia zasad konkurencji. Postawiło to spółkę przed ultimatum: albo DB Cargo stanie się rentowne, albo dotowanie zostanie wstrzymane, co może oznaczać zamknięcie firmy.

Przewozy rozproszone pod uderzeniem: dlaczego ten segment

Segment przewozów rozproszonych (Einzelwagenverkehr lub EWV) polega na tym, że pojedyncze wagony od różnych nadawców są zbierane na stacjach rozrządowych w składy, dostarczane do miejsca przeznaczenia i tam ponownie rozformowywane. To złożony, pracochłonny i drogi system, wymagający dużej liczby personelu, lokomotyw manewrowych i mocy przerobowych stacji rozrządowych.

To właśnie w tym segmencie DB Cargo traci najwięcej pieniędzy. Alternatywą są pociągi liniowe (Ganzzüge), gdzie cały skład jedzie od jednego nadawcy do jednego odbiorcy bez operacji pośrednich. Pociągi liniowe są znacznie bardziej rentowne.

Planowana redukcja 2 000 miejsc pracy w EWV to w istocie przyznanie, że niemiecki kolejowy operator towarowy nie jest w stanie konkurować z transportem drogowym w segmencie małych i średnich partii towarów. Dla porównania: przewoźnik drogowy może odebrać ładunek “od drzwi”, dowieźć “do drzwi”, a klient nie musi martwić się o bocznicę, stacje rozrządowe i rozkłady jazdy.

Kim jest Bernhard Osburg i dlaczego właśnie on

Bernhard Osburg przyszedł do DB Cargo spoza branży kolejowej w tradycyjnym sensie. Wcześniej kierował koncernem stalowym Thyssenkrupp Steel, gdzie również zajmował się zakrojoną na szeroką skalę restrukturyzacją. Nominacja menedżera z doświadczeniem w “zarządzaniu kryzysowym” z przemysłu ciężkiego jest sama w sobie sygnałem: Deutsche Bahn traktuje sytuację w DB Cargo nie jako bieżący problem, lecz jako kryzys egzystencjalny.

W niemieckich mediach biznesowych Osburg nazywany jest “menedżerem kryzysowym”, co podkreśla, że jego zadaniem nie jest rozwój, lecz ratunek. Według informacji “Handelsblatt”, Osburg na spotkaniu z pracownikami stwierdził, że firma “nie ma alternatywy” dla masowych zwolnień i że “każdy stracony miesiąc zwiększa skalę niezbędnych kroków”.

Reakcja związków zawodowych: “szok i opór”

Związek zawodowy EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft), reprezentujący interesy pracowników kolei niemieckich, zgodnie z przewidywaniami ostro się sprzeciwił. W Niemczech kultura stosunków pracy zakłada obowiązkowe negocjacje ze związkami przy masowych zwolnieniach (Sozialplan), a EVG już zapowiedziało twarde stanowisko.

Według niemieckich mediów, strona związkowa nalega, aby redukcje odbywały się w sposób “społecznie odpowiedzialny” – poprzez programy wcześniejszych emerytur, przekwalifikowanie i przenoszenie pracowników do innych działów Deutsche Bahn. Pełne porozumienie nie zostało jeszcze osiągnięte, a negocjacje zapowiadają się na długotrwałe.

Związek maszynistów GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) pod wodzą Clausa Weselsky’ego również krytycznie ocenia plan, wskazując, że redukcja maszynistów i personelu technicznego może doprowadzić do dalszego spadku jakości usług – i w konsekwencji do jeszcze większego odpływu klientów. To zamyka błędne koło.

Co mówią eksperci i uczestnicy rynku

Opinie analityków są podzielone. Część ekspertów uważa plan za spóźniony, ale nieunikniony. Inni wskazują na jego wewnętrzną sprzeczność.

Branżowe wydawnictwo “DVZ” (Deutsche Verkehrs-Zeitung) cytuje analityków zauważających, że “DB Cargo przez lata unikało decyzji strukturalnych i teraz jest zmuszone do przeprowadzania reformy w trybie awaryjnym, co zwiększa ryzyko”. Według ekspertów “SCI Verkehr”, jednej z wiodących europejskich firm doradczych w sektorze transportu kolejowego, ograniczenie przewozów wagonowych “cofnie Niemcy w realizacji celów klimatycznych dotyczących przeniesienia ładunków z dróg na tory”.

Stowarzyszenie “Allianz pro Schiene”, lobbujące na rzecz kolei w Niemczech, ostrzega, że wygaszanie EWV spowoduje, że małe i średnie przedsiębiorstwa stracą dostęp do transportu kolejowego. “Przewozy rozproszone to ostatnia nić łącząca tysiące zakładów przemysłowych w regionach z siecią kolejową. Odcięcie jej oznacza trwałe przeniesienie tych ładunków na ciężarówki” – zauważa stowarzyszenie.

Z drugiej strony, przedstawiciele branży transportu drogowego oceniają sytuację bardziej pragmatycznie. Ładunki, które znikną z torów, nieuchronnie trafią na drogi – a dla przewoźników drogowych to potencjalny wzrost zleceń.

Na ile realistyczny jest plan: wyjście na zero do 2026 roku

Cel osiągnięcia rentowności już w 2026 roku wygląda ambitnie. Aby to zrealizować, DB Cargo musi nie tylko obniżyć koszty pracownicze, ale i rozwiązać szereg problemów systemowych:

– Stan infrastruktury. Remont niemieckiej sieci kolejowej (program “Generalsanierung”) w latach 2024–2030 oznacza okresowe zamykanie całych korytarzy na miesiące. Pociągi towarowe są kierowane na objazdy, co generuje koszty i opóźnienia. DB Cargo nie ma na to wpływu – infrastrukturą zarządza inna jednostka (DB InfraGO).

– Konkurencja. Prywatni operatorzy kolejowi (w Niemczech jest ich ponad 400) przejmują najbardziej dochodowe trasy. DB Cargo zostaje z mniej rentownymi segmentami.

– Ekspansja europejska. DB Cargo działa w 17 krajach Europy i sytuacja w każdym z nich jest inna. Polski oddział (DB Cargo Polska) operuje na rynku, na którym PKP Cargo – największy konkurent – sam przechodzi głęboki kryzys. To może dać DB Cargo lokalne przewagi. Na Litwie i w krajach bałtyckich logistyka kolejowa również przechodzi zmiany związane z reorientacją przepływów towarowych po 2022 roku.

– Presja regulacyjna. Dochodzenie Komisji Europejskiej oznacza, że DB Cargo nie może po prostu “zasypać problemu pieniędzmi”. Firma musi udowodnić zdolność do samofinansowania – inaczej ryzykuje konieczność zwrotu otrzymanych dotacji.

Według analityków, szanse na wyjście na zero do 2026 roku wynoszą około 50/50. Wiele zależy od tempa remontów infrastruktury i skłonności związków zawodowych do kompromisu.

Co to oznacza dla przewoźników drogowych i logistyków

Dla firm transportowych i logistycznych restrukturyzacja DB Cargo to wydarzenie o bezpośrednich skutkach.

Redystrybucja ładunków. Ograniczenie przewozów wagonowych oznacza, że część towarów – głównie małe i średnie partie produktów przemysłowych, materiałów budowlanych czy chemii – przejdzie na transport drogowy. Dla przewoźników na trasach Niemcy–Polska czy Niemcy–Bałtyk to szansa na wzrost popytu.

Transport intermodalny. DB Cargo deklaruje koncentrację na pociągach liniowych i przewozach intermodalnych (kontenery, naczepy). Dla firm logistycznych oferujących takie rozwiązania może to oznaczać nowe możliwości partnerskie, ale też większą konkurencję o moce przerobowe terminali.

Presja na stawki. Jeśli duży wolumen towarów trafi na drogi, może to krótkoterminowo podnieść popyt na transport drogowy i stawki frachtu. W średnim terminie rynek się jednak zaadaptuje.

Regulacje ekologiczne. Paradoksem jest, że UE deklaruje cel przenoszenia ładunków na tory (strategia “Sustainable and Smart Mobility Strategy”), a jednocześnie największy operator kolejowy musi się kurczyć. Może to skutkować zaostrzeniem wymogów ekologicznych dla transportu drogowego jako środka kompensacyjnego.

DB Cargo nie jest jedynym pacjentem

Warto zauważyć, że PKP Cargo w Polsce w 2024 roku przeszło procedurę sanacji, tracąc personel i kontrakty. Fret SNCF we Francji w 2023 roku zostało podzielone pod naciskiem Komisji Europejskiej. Państwowe koleje towarowe w całej Europie są pod presją: przestarzała infrastruktura, wysokie koszty pracy i konkurencja ze strony transportu drogowego. Trend jest jasny: państwowe firmy kolejowe się kurczą.

Co dalej

Najbliższe miesiące pokażą, czy Osburgowi uda się porozumieć ze związkami. Pierwsze realne zwolnienia spodziewane są w drugiej połowie 2025 roku. Pełny obraz konsekwencji dla europejskiego rynku ujawni się nie wcześniej niż w latach 2027–2028. Przewoźnicy i logistycy powinni już teraz analizować, które potoki ładunków mogą “zejść” z torów na drogi, by przygotować odpowiednią ofertę.