Рынок автоперевозок Европы: ставки, риски и издержки начала 2026

Обзор главных событий февраля от Cargonews.

Ставки: контрактный рынок сильнее спотового

Европейский рынок автоперевозок завершил 4 квартал 2025 года с любопытной развилкой: контрактный сегмент заметно бодрее спотового. Индекс Upply–Ti–IRU показывает, что контрактные ставки поднялись до 136,9 пункта (+2,6% кв/кв и +3,1% г/г), тогда как спот почти не изменился по сравнению с 3 кварталом (135,1; +0,3% кв/кв), но год к году просел на 3,3%. Перевод на человеческий – спрос не разгоняется, зато «длинные» тарифы держатся на росте издержек и напряжении по мощностям, поэтому рынок «по договору» выглядит устойчивее рынка «по звонку». Квартальный индекс не дает оперативной картины января–февраля, но январские сигналы от Transporeon Market Monitor подтверждают, что рынок входит в 2026 год на дефиците емкости: индекс доступности мощностей в Европе снизился с 93,6 пункта в декабре до 90,4 в январе. В декабре при этом выросли и индексы ставок (спот – до 146,1 пункта, контракты – до 130,7), а в январе спот немного откатился, оставаясь на высоком уровне, тогда как контрактный индекс прибавил.

Большие игроки: ставка на предсказуемость и интеграцию

Крупные игроки тем временем стараются говорить с инвесторами языком предсказуемости. DSV рассчитывает к концу 2026 года полностью встроить Schenker в свою структуру – объединить сети и терминалы, свести в одну систему ИТ и управление, убрать дублирующиеся функции. Цель интеграции простая: снизить издержки и повысить прибыль за счет масштаба (закупки, подрядчики, загрузка мощностей) и перекрестных продаж клиентам.

Прогнозы TI: волатильность как постоянная среда

Прогнозная рамка от Transport Intelligence на 2026 год выглядит без иллюзий: базовый сценарий – волатильность как постоянная среда. В публичных материалах TI звучит одна и та же логика – рынок может показать умеренный рост, но «дешево и спокойно» не будет из-за постоянного давления издержек, включая оплату труда, топливо, регуляторику и дорожные сборы. 

В параллельных рейтингах и обзорах TI про emerging markets это настроение формулируется еще жестче: логистические руководители ждут нестабильный год и отвечают ставкой на AI, жесткий контроль затрат и перестройку цепочек.

Тренды от сервисных компаний: цифровизация и «жизнь в сбоях»

Компании, работающие с перевозчиками, описывают 2026 год теми же словами: давление издержек, рост требований, цифровизация и необходимость управлять сбоями как нормой. Eurowag в отчете «Transforming Transportation in 2026» описывает рынок как смесь цифровизации, устойчивости и борьбы за эффективность, отдельно разбирая 7 стран (включая Польшу, Испанию и Румынию) и добавляя комментарии перевозчиков. 

Alpega в своем «Designing for Disruption» предлагает воспринимать сбои как норму и «проектировать» цепочки поставок под частые нарушения графиков, а не под идеальный план.

Риски: киберугрозы выходят на 1 место

В списке рисков отрасли на первом месте все чаще оказываются не «традиционные» проблемы вроде топлива. Aon в отраслевом срезе Global Risk Management Survey ставит киберриски на позицию №1 для транспорта и логистики, далее идут экономическое замедление, риск остановок бизнеса и регуляторное давление.

Отдельный отчет  SecurityScorecard добавляет неприятную деталь: слабое звено часто находится у подрядчиков и поставщиков, а значит, уязвимость «внешнего контура» превращается в проблему всей цепочки.

Издержки на земле: толлинг, границы, усложнение движения

На земле это чувствуется через расходы, которые плохо поддаются оптимизации. В Европе все чаще говорят, что перевозчикам сильнее мешают не цены на топливо, а дорожные сборы: системы толлинга расширяются, усложняются и все чаще привязываются к экологической логике. 

IRU отдельно предупреждает о технологическом «переломе» – переходе на GNSS-решения и уходе старых стандартов связи, из-за чего часть оборудования и сервисов придется менять. Параллельно «ручные» факторы, такие как блокировки и задержки на границах, продолжают превращать планирование рейса в упражнение по управлению неопределенностью.

ETS2: новый счет за выбросы

К дорожным сборам, усложнению толлинга, затратам на оборудование и потерям времени из-за границ в перспективе добавится ETS2 – новая система углеродных платежей, которая будет бить по себестоимости рейса. В отраслевых оценках обсуждается порядок дополнительных затрат вплоть до примерно 6 000 евро на грузовик в год при пробеге около 100 000 км (величина будет зависеть от цены углерода и структуры перевозок), при этом ЕС параллельно рассматривает компенсационные и переходные механизмы, которые должны поддержать рынок в период адаптации.

Макрофон: промышленность дергается, торговля перестраивается

По данным PMI, промышленность в еврозоне в феврале вернулась в зону роста: производственный HCOB PMI поднялся до 50,8 пункта. В Великобритании Make UK фиксирует, что производители сохраняют уверенность в экспортных перспективах, но из-за барьеров и усложнения торговли активнее ищут новые рынки и пересобирают стратегии выхода.

E-commerce: рост, но в основном «внутри страны»

Отдельный драйвер, который рынок не хочет отпускать, – электронная коммерция. В материалах TI ставка на рост e-commerce логистики сохраняется, но с уточнением: основную массу будет давать внутренняя доставка, а трансграничный сегмент останется заметным, но не доминирующим (в оценках на горизонте до 2030 года – около 16–17% от общего рынка).

Погода как фактор затрат: холод был нашим стресс-тестом

И, наконец, фактор, который не поддается моделированию в презентациях, но отлично считает деньги – погода. Январские экстремальные холода, по оценке Girteka, стали стресс-тестом для европейских перевозок: техника, инфраструктура и надежность графиков одновременно оказались под давлением, а операционные затраты выросли из-за зимне» специфики работы. В итоге 2026 год на старте напомнил рынку простую вещь: даже когда тарифы стоят, счетчики затрат продолжают тикать.

Регулирование: цифровизация разрешений ЕКМТ

В Европе продолжают раскатывать цифровизацию разрешений ЕКМТ: на заседании профильной группы ЕКМТ/ITF обсуждали первые итоги запуска электронной системы и правила мягкого входа. В частности, до 31 марта 2026 года действует толерантный период – несистемные ошибки в электронном бортовом журнале обещают трактовать без максимальной строгости, но перевозчиков отдельно призвали заполнять данные максимально аккуратно.

Судебная экономика: компенсации по «картелю грузовиков»

Италия дала перевозчикам редкий повод достать папки со “старыми” покупками тягачей и пересчитать, сколько на самом деле стоила техника. Речь о так называемом “картеле грузовиков” – сговоре крупнейших производителей тяжелых грузовиков в Европе, который, по выводам Еврокомиссии, действовал в 1997–2011 годах и позволял удерживать цены выше рыночных. После штрафов регулятора началась вторая волна – гражданские иски от тех, кто покупал грузовики в период сговора и считает себя переплатившим.

В январе 2026 года суд в Милане в одном из таких дел признал право автотранспортных компаний на компенсацию и оценил ущерб в 8% от цены покупки грузовиков, приобретенных в годы картеля. В пересчете, по оценкам, это около 13 000 евро на машину, плюс проценты, если речь идет о долгом периоде. Решение первой инстанции еще не означает, что деньги завтра окажутся на счетах перевозчиков – впереди апелляции и споры по методике расчета. Но как “сигнал рынку” оно важное: итальянская судебная практика явно показывает, что тема картеля – это не только история про штрафы, а потенциально про реальные выплаты покупателям техники.

Санкционный комплаенс: кейсы и риски задержаний

Отдельная головная боль у международных перевозчиков сейчас не в тахографах, а в санкциях. Машину могут остановить не “где-то в Европе”, а на внешней границе ЕС – на пунктах пропуска с Беларусью, Россией, Украиной, а также в портах и на терминалах, где проходит экспортный контроль. Дальше сценарий стандартный: у таможни возникают вопросы к товару или получателю, документы забирают в проверку, груз ставят на удержание. И пока юристы и контролеры выясняют, не подпадает ли поставка под санкции, перевозчик просто стоит и считает убытки – иногда неделями, иногда месяцами, вплоть до ареста или изъятия груза.

Мошенничество: фиктивные перевозчики и подмена реквизитов

Рынок снова обсуждает “фиктивных перевозчиков”, но теперь это все чаще история не про липовую печать, а про аккуратную подмену цифровых следов. В Венгрии ассоциация MKFE описывала типовую схему: мошенники выходят на экспедиторов и грузовладельцев от имени реальных компаний, меняя в адресе электронной почты 1 символ. Например, вместо space-logistic.com использовали домен-двойник space-logiistic.com, а вместо voigt-transporte.de – похожий voigt-transport.de. Дальше все по сценарию: “перевозчик” получает подтверждение, приезжает на погрузку с пакетом документов, забирает груз и исчезает.

Параллельно страховой рынок фиксирует и более “дорогие” варианты той же логики. В США в декабре 2025 года фальшивый перевозчик забрал партию лобстеров на $400 000, предъявив поддельные документы при выдаче. В Европе похожие трюки доходят до совсем крупных сумм: в одном из кейсов, описанных страховщиками, возле Схипхола через подмену процедуры выдачи увели электронику на €15,5 млн. 

Инциденты: Испания, Германия, Швеция

Физическая часть угроз тоже никуда не делась. В Испании отраслевые объединения говорят о более чем 20 000 краж в год, а самыми рискованными называют ключевые коридоры AP-7, A-2 и A-3; до 60% инцидентов, по этой логике, происходит во время обязательных остановок на неохраняемых стоянках.

В Германии в Дуйсбурге вооруженное нападение закончилось угоном фуры с грузом цветных металлов.

В Швеции на трассе E6 в Халланде за несколько дней у водителей, спавших в кабинах, украли около 1300 литров дизтоплива.

ИИ в логистике: страхи рынка и прикладные внедрения

В США медиа связывают распродажи акций в ряде отраслей, включая логистику, с ожиданиями, что ИИ начнет сносить привычные бизнес-модели быстрее, чем компании успеют перестроиться.

А внутри отрасли в ответ растет интерес к практичным применениям: от «умных» TMS-сценариев и агентных инструментов (в отраслевых отчетах это подается как следующий шаг после просто автоматизации) до платформ, которые обещают превращать стандартные процедуры в исполняемые workflow «поверх» корпоративных систем.

В более приземленном слое те же мотивы: интеллектуальная обработка документов (IDP) как способ снять ручной ввод и быстрее прогонять поток инвойсов, CMR и импортных пакетов.

Британская практика тоже двигается в эту сторону: в Эшфорде на площадке Sevington BCP запустили систему, которая автоматизирует первичную проверку импортных документов для грузов с регулируемыми категориями.