Rynek transportu drogowego w Europie: stawki, ryzyka i koszty na początku 2026 roku

Przegląd najważniejszych wydarzeń lutego przygotowany przez Cargonews.

Stawki: rynek kontraktowy silniejszy niż spotowy

Europejski rynek transportu drogowego zakończył czwarty kwartał 2025 roku z interesującym rozwidleniem: segment kontraktowy radzi sobie znacznie lepiej niż spotowy. Indeks Upply–Ti–IRU pokazuje, że stawki kontraktowe wzrosły do 136,9 punktu (+2,6% kw./kw. i +3,1% r./r.), podczas gdy spot prawie nie zmienił się w porównaniu z trzecim kwartałem (135,1; +0,3% kw./kw.), ale w ujęciu rok do roku spadł o 3,3%. Przekładając to na prosty język – popyt nie przyspiesza, jednak “długie” taryfy utrzymują się dzięki wzrostowi kosztów i napięciu w dostępnych zasobach, dlatego rynek “umowny” wygląda stabilniej niż rynek “na telefon”. Indeks kwartalny nie oddaje w pełni dynamicznej sytuacji ze stycznia i lutego, ale sygnały z Transporeon Market Monitor potwierdzają, że rynek wchodzi w 2026 rok z deficytem przepustowości: indeks dostępności mocy przewozowych w Europie spadł z 93,6 punktu w grudniu do 90,4 w styczniu. W grudniu wzrosły przy tym indeksy stawek (spot – do 146,1 punktu, kontrakty – do 130,7), natomiast w styczniu spot nieco spadł, pozostając na wysokim poziomie, podczas gdy indeks kontraktowy zyskał.

Wielcy gracze: postawienie na przewidywalność i integrację

Najwięksi gracze starają się tymczasem komunikować z inwestorami językiem przewidywalności. DSV planuje do końca 2026 roku w pełni zintegrować Schenker ze swoją strukturą – połączyć sieci i terminale, ujednolicić systemy IT i zarządzanie oraz usunąć dublujące się funkcje. Cel integracji jest prosty: obniżenie kosztów i zwiększenie zysków dzięki efektowi skali (zakupy, podwykonawcy, wykorzystanie mocy) oraz sprzedaży krzyżowej (cross–selling) klientom.

Prognozy TI: zmienność jako stałe środowisko

Prognozy Transport Intelligence na rok 2026 pozbawione są złudzeń: scenariusz bazowy to zmienność (woaltylność) jako stały element otoczenia. W publikacjach TI dominuje ta sama logika – rynek może wykazać umiarkowany wzrost, ale nie będzie “tanio i spokojnie” z powodu ciągłej presji kosztowej, w tym płac, paliwa, regulacji oraz opłat drogowych.

W równoległych rankingach i raportach TI dotyczących rynków wschodzących (emerging markets) nastroje te są formułowane jeszcze ostrzej: menedżerowie logistyki spodziewają się niestabilnego roku i odpowiadają na to inwestycjami w AI, ścisłą kontrolą kosztów oraz przebudową łańcuchów dostaw.

Trendy firm serwisowych: cyfryzacja i “życie w zakłóceniach”

Firmy współpracujące z przewoźnikami opisują rok 2026 tymi samymi słowami: presja kosztowa, rosnące wymagania, cyfryzacja i konieczność zarządzania zakłóceniami jako nową normą. Eurowag w raporcie “Transforming Transportation in 2026” przedstawia rynek jako mieszankę cyfryzacji, zrównoważonego rozwoju i walki o efektywność, analizując szczegółowo sytuację w 7 krajach (w tym w Polsce, Hiszpanii i Rumunii) oraz dodając komentarze przewoźników.

Alpega w swojej publikacji “Designing for Disruption” sugeruje postrzeganie zakłóceń jako normy i “projektowanie” łańcuchów dostaw pod kątem częstych naruszeń harmonogramów, a nie idealnego planu.

Ryzyka: cyberzagrożenia wychodzą na pierwsze miejsce

Na liście ryzyk branżowych na pierwszym miejscu coraz częściej pojawiają się nie “tradycyjne” problemy, takie jak paliwo. Aon w przekroju branżowym Global Risk Management Survey stawia cyberryzyko na pozycji nr 1 dla transportu i logistyki, a w dalszej kolejności wymienia spowolnienie gospodarcze, ryzyko przerw w działalności i presję regulacyjną.

Osobny raport SecurityScorecard dodaje niepokojący szczegół: słabe ogniwo często znajduje się u podwykonawców i dostawców, co oznacza, że podatność “zewnętrznego konturu” staje się problemem całego łańcucha.

Koszty na ziemi: tolling, granice, utrudnienia w ruchu

W praktyce odczuwalne jest to poprzez wydatki, które trudno zoptymalizować. W Europie coraz częściej mówi się, że przewoźnikom bardziej niż ceny paliwa przeszkadzają opłaty drogowe: systemy tollingu rozszerzają się, komplikują i coraz częściej są powiązane z logiką ekologiczną.

IRU ostrzega przed technologicznym przełomem – przejściem na rozwiązania GNSS i wycofywaniem starych standardów łączności, co wymusi wymianę części sprzętu i usług. Jednocześnie czynniki “ludzkie”, takie jak blokady i opóźnienia na granicach, nadal zmieniają planowanie trasy w ćwiczenie z zarządzania niepewnością.

ETS2: nowy rachunek za emisje

Do opłat drogowych, skomplikowanego tollingu, kosztów sprzętu i strat czasu na granicach dojdzie w perspektywie ETS2 – nowy system opłat węglowych, który wpłynie na koszty własne przejazdu. W branżowych szacunkach mówi się o dodatkowych kosztach rzędu nawet 6 000 euro na ciężarówkę rocznie przy przebiegu około 100 000 km (wartość będzie zależeć od ceny uprawnień do emisji i struktury przewozów). Jednocześnie UE rozważa mechanizmy kompensacyjne i przejściowe, które mają wesprzeć rynek w okresie adaptacji.

Tło makroekonomiczne: przemysł drga, handel się przebudowuje

Według danych PMI, przemysł w strefie euro w lutym powrócił do strefy wzrostu: produkcyjny HCOB PMI wzrósł do 50,8 punktu. W Wielkiej Brytanii Make UK odnotowuje, że producenci zachowują pewność co do perspektyw eksportowych, ale z powodu barier i utrudnień w handlu aktywniej szukają nowych rynków i przebudowują strategie wyjścia.

E-commerce: wzrost, ale głównie “krajowy”

Osobnym motorem napędowym, którego rynek nie chce odpuścić, jest handel elektroniczny. W materiałach TI podtrzymuje się prognozy wzrostu logistyki e-commerce, ale z zastrzeżeniem: główną masę będzie stanowić dostawa wewnętrzna, podczas gdy segment transgraniczny pozostanie zauważalny, ale nie dominujący (w szacunkach do 2030 roku – około 16–17% całego rynku).

Pogoda jako czynnik kosztowy: mróz był naszym testem stresu

I wreszcie czynnik, który nie poddaje się modelowaniu w prezentacjach, ale brutalnie rozlicza pieniądze – pogoda. Styczniowe ekstremalne mrozy, według oceny Girteki, stały się testem stresu dla europejskiego transportu: sprzęt, infrastruktura i terminowość dostaw znalazły się pod jednoczesną presją, a koszty operacyjne wzrosły ze względu na specyfikę pracy w warunkach zimowych. W efekcie początek 2026 roku przypomniał rynkowi o prostej rzeczy: nawet gdy taryfy stoją w miejscu, licznik kosztów tyka dalej.

Regulacje: cyfryzacja zezwoleń EKMT

W Europie trwa wdrażanie cyfryzacji zezwoleń EKMT: na posiedzeniu grupy profilowej EKMT/ITF omówiono pierwsze wyniki uruchomienia systemu elektronicznego oraz zasady “miękkiego” wejścia. W szczególności, do 31 marca 2026 roku obowiązuje okres tolerancji – niesystemowe błędy w elektronicznym dzienniku pokładowym mają być traktowane bez maksymalnej surowości, jednak przewoźników wezwano do niezwykle starannego wypełniania danych.

Ekonomia sądowa: odszkodowania za “kartel ciężarówkowy”

Włochy dały przewoźnikom rzadki powód, by wyciągnąć teczki ze “starymi” zakupami ciągników i przeliczyć, ile naprawdę kosztował sprzęt. Chodzi o tak zwany “kartel ciężarówkowy” – zmowę największych producentów ciężarówek w Europie, która według ustaleń Komisji Europejskiej działała w latach 1997–2011 i pozwalała utrzymywać ceny powyżej rynkowych. Po karach nałożonych przez regulatora nadeszła druga fala – pozwy cywilne od tych, którzy kupowali ciężarówki w okresie zmowy i uważają, że przepłacili. W styczniu 2026 roku sąd w Mediolanie w jednej z takich spraw uznał prawo firm transportowych do odszkodowania i ocenił szkodę na 8% ceny zakupu ciężarówek nabytych w latach działania kartelu. W przeliczeniu szacuje się to na około 13 000 euro na pojazd, plus odsetki w przypadku długiego okresu. Wyrok pierwszej instancji nie oznacza jeszcze, że pieniądze jutro trafią na konta przewoźników – przed nimi apelacje i spory o metodologię obliczeń. Jednak jako “sygnał dla rynku” jest on bardzo ważny: włoska praktyka sądowa wyraźnie pokazuje, że temat kartelu to nie tylko historia o karach, ale potencjalnie realne wypłaty dla nabywców sprzętu.

Compliance sankcyjny: przypadki i ryzyko zatrzymań

Obecnie największym zmartwieniem przewoźników międzynarodowych nie są tachografy, lecz sankcje. Pojazd może zostać zatrzymany nie “gdzieś w Europie“, ale na zewnętrznej granicy UE – na przejściach z Białorusią, Rosją, Ukrainą, a także w portach i na terminalach, gdzie odbywa się kontrola eksportowa. Scenariusz jest standardowy: służby celne mają pytania do towaru lub odbiorcy, dokumenty zostają zatrzymane do weryfikacji, a ładunek uziemiony. I podczas gdy prawnicy oraz kontrolerzy ustalają, czy dostawa nie podlega pod sankcje, przewoźnik po prostu stoi i liczy straty – czasem przez tygodnie, czasem miesiące, aż do zajęcia lub konfiskaty towaru.

Oszustwa: fikcyjni przewoźnicy i podmiana danych

Rynek ponownie dyskutuje o “fikcyjnych przewoźnikach”, ale teraz to coraz częściej historia nie o podrobionej pieczątce, lecz o precyzyjnym podmienianiu cyfrowych śladów. Na Węgrzech stowarzyszenie MKFE opisało typowy schemat: oszuści kontaktują się ze spedytorami i właścicielami ładunków w imieniu realnych firm, zmieniając w adresie e-mail tylko 1 znak. Na przykład zamiast space-logistic.com używali domeny–bliźniaka space-logiistic.com, a zamiast voigt-transporte.de – podobnej voigt-transport.de. Dalej wszystko idzie według planu: “przewoźnik” otrzymuje potwierdzenie, przyjeżdża na załadunek z pakietem dokumentów, zabiera towar i znika. Równolegle rynek ubezpieczeniowy odnotowuje “droższe” warianty tej samej logiki. W USA w grudniu 2025 roku fałszywy przewoźnik odebrał partię homarów wartą 400 000 dolarów, przedstawiając podrobione dokumenty przy wydaniu. W Europie podobne triki opiewają na znacznie wyższe kwoty: w jednym z przypadków opisanych przez ubezpieczycieli, w pobliżu lotniska Schiphol, poprzez podmianę procedury wydania skradziono elektronikę o wartości 15,5 mln euro.

Incydenty: Hiszpania, Niemcy, Szwecja

Fizyczna część zagrożeń również nie zniknęła. W Hiszpanii organizacje branżowe mówią o ponad 20 000 kradzieży rocznie, wskazując jako najbardziej ryzykowne kluczowe korytarze AP-7, A-2 i A-3. Według tych statystyk do 60% incydentów dochodzi podczas obowiązkowych postojów na niechronionych parkingach. W Niemczech, w Duisburgu, napad z bronią w ręku zakończył się kradzieżą naczepy z ładunkiem metali kolorowych. W Szwecji, na trasie E6 w Halland, w ciągu kilku dni kierowcom śpiącym w kabinach skradziono około 1300 litrów oleju napędowego.

AI w logistyce: obawy rynku i wdrożenia praktyczne

W USA media łączą wyprzedaż akcji w niektórych branżach, w tym w logistyce, z oczekiwaniami, że AI zacznie niszczyć dotychczasowe modele biznesowe szybciej, niż firmy zdążą się dostosować. Z kolei wewnątrz branży rośnie zainteresowanie praktycznymi zastosowaniami: od “inteligentnych” scenariuszy TMS i narzędzi agentowych (w raportach branżowych przedstawianych jako kolejny krok po prostej automatyzacji) po platformy, które obiecują zamianę standardowych procedur w wykonywalne workflow “nad” systemami korporacyjnymi. Na bardziej przyziemnym poziomie dominują te same motywy: inteligentne przetwarzanie dokumentów (IDP) jako sposób na wyeliminowanie ręcznego wprowadzania danych i szybsze procesowanie faktur, CMR-ek oraz pakietów importowych. Praktyka brytyjska również idzie w tę stronę: w Ashford, na terenie Sevington BCP, uruchomiono system automatyzujący wstępną weryfikację dokumentów importowych dla ładunków z kategorii regulowanych.