Top transportowych wydarzeń tygodnia: to warto wiedzieć każdemu

Miniony tydzień upłynął pod znakiem szoku paliwowego: konflikt na Bliskim Wschodzie zachwiał dostawami diesla do Europy i podbił ceny o dziesiątki procent. W tym samym czasie Polska posunęła naprzód długo oczekiwaną reformę terminów płatności dla przewoźników, rozszerzyła system monitorowania SENT na odzież i obuwie, Szwajcaria postanowiła objąć opłatą drogową elektryczne ciężarówki, a w porcie Zeebrugge po raz pierwszy pokazano, jak dalekobieżny elektryczny ciągnik siodłowy ładuje się w czasie obowiązkowej przerwy kierowcy. Dodatkowo chińscy producenci ciężarówek szykują szeroką ekspansję w UE, oferując ceny o 30% niższe niż europejskie. Przyjrzyjmy się każdej z tych wiadomości.

Diesel w ogniu: Bliski Wschód uderzył w paliwo dla całej Europy

To najważniejsze wydarzenie tygodnia i najbardziej bolesne dla przewoźników. Konflikt na Bliskim Wschodzie, związany z eskalacją działań wojennych wokół Iranu, doprowadził do faktycznej blokady cieśniny Ormuz, kluczowego szlaku dla morskich dostaw diesla i produktów naftowych. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) przez tę cieśninę przechodziło od 10% do 20% światowego morskiego eksportu oleju napędowego. Teraz tankowce już tam nie płyną.

Skutki pojawiły się szybko. W europejskim hubie ARA (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia) ceny spot niskosiarkowego diesla wzrosły od 27 lutego o około 55%, informuje Reuters, powołując się na dane Quantum Commodities Intelligence. Kontrakty terminowe na diesel w Europie skoczyły w ciągu dwóch dni o rekordowe 34%, podaje Bloomberg. Ropa Brent w pewnym momencie zbliżyła się do poziomu 120 dolarów za baryłkę, choć później spadła do 90–95 dolarów.

Szokhruh Zukhritdinov, założyciel dubajskiej firmy Nitrol Trading, w komentarzu dla Reuters ujął sytuację tak: diesel jest najbardziej narażonym produktem w tym konflikcie, ponieważ to on napędza transport towarowy, rolnictwo, górnictwo i przemysł.

Reakcja państw była szeroka i szybka. Serbia 9 marca, na nadzwyczajnym posiedzeniu rządu, zakazała eksportu ropy, benzyny i diesla wszystkimi środkami transportu do 19 marca. Minister energetyki Dubravka Djedović-Handanović wyjaśniła tę decyzję koniecznością ochrony rynku krajowego przed niedoborem i gwałtownym wzrostem cen.

Portugalia jako pierwsza w UE uruchomiła automatyczny mechanizm obniżki akcyzy paliwowej (ISP): 6 marca ulga wyniosła 3,55 centa na litr diesla. Mimo to cena wzrosła o 19 centów na litrze. 13 marca władze ogłosiły drugą rundę obniżki: kolejne 1,8 centa na diesel i 3,3 centa na benzynę.

Francja odnotowała symboliczny próg: 10 marca średnia cena diesla osiągnęła 2,0037 euro za litr, wyliczyła firma analityczna Fig Data na podstawie danych ministerstwa gospodarki. Francuska organizacja branżowa OTRE ostrzegła, że gwałtowny wzrost cen diesla poważnie zagraża stabilności finansowej firm transportowych. Według danych Comité National Routier (CNR) wzrost kosztów paliwa dla ciężarówek o masie powyżej 7,5 t wyniósł 20,3%. TotalEnergies 13 marca wprowadziło tymczasowy pułap cenowy: 2,09 euro za litr diesla i 1,99 euro za benzynę na swoich 3 300 stacjach do końca marca.

Hiszpania odczuła uderzenie natychmiast. Według szacunków federacji przewoźników Fenadismer sektor poniósł w ciągu półtora tygodnia kryzysu dodatkowe koszty przekraczające 100 mln euro. Cena diesla w Hiszpanii wzrosła o ponad 30%, osiągając rekordowy poziom 1,80 euro za litr. W niektórych regionach, na przykład w Walencji, diesel kosztował nawet 2,225 euro.

Irlandia znalazła się na granicy protestów. Irlandzkie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych (IRHA) przeprowadziło kryzysowe rozmowy i ostrzegło rząd o gotowości do blokowania kluczowych dróg i lotnisk. Prezes IRHA Ger Hyland oświadczył, że branży grozi zapaść. Protest odłożono po tym, jak minister transportu Dara O’Brien zadzwonił do Hylanda z Brazylii i wyznaczył spotkanie.

Chorwacja ustaliła bezpośredni pułap ceny diesla na poziomie 1,55 euro za litr. Węgry wprowadziły maksymalną cenę 615 forintów za litr dla pojazdów z węgierskimi tablicami, w tym ciężarówek. Słowenia połączyła obniżkę akcyzy z administracyjnym limitem cen.

11 marca kraje IEA podjęły decyzję o uwolnieniu rekordowych 400 mln baryłek ropy z rezerw strategicznych. Analitycy ostrzegają jednak, że ten bufor może jedynie złagodzić szczyt kryzysu, ale nie usunie strukturalnego deficytu diesla.

Polska: 35 dni na zapłatę za przewóz i porządki na rynku pośredników

Druga najważniejsza wiadomość tygodnia, a dla rynku polskiego i regionalnego być może nawet pierwsza. Na rządowym portalu inicjatyw legislacyjnych opublikowano zaktualizowaną wersję projektu zmian do ustawy o transporcie drogowym (UD18) z 27 lutego 2026 roku. To nie pierwsze podejście: według branżowej organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP) zmiany były oczekiwane już w 2024 roku, ale proces legislacyjny znacząco się przeciągnął.

Główne założenia projektu:

– Ustawowe ustalenie terminu płatności za drogowy przewóz towarów na poziomie nie dłuższym niż 35 dni. Dla branży, w której przewoźnik często czeka na pieniądze 60, 90 i więcej dni, to zasadnicza zmiana.

– Obowiązek sprawdzania przez zleceniodawców, spedytorów i podwykonawców, czy przewoźnik ma wymagane licencje i zezwolenia, zanim zostanie mu powierzony ładunek.

– Wprowadzenie formalnej definicji pośrednictwa transportowego (spedycji), zaostrzenie wymagań finansowych wobec pośredników, ograniczenie liczby firm, w których jedna osoba może pełnić funkcję menedżera transportu.

– Zakaz przekazywania zleceń transportowych operatorom spoza UE/EOG, którzy nie mają wymaganych zezwoleń.

– Obowiązek dokumentowania operacji transportowych i przechowywania dokumentów przez 5 lat.

– Rozszerzenie katalogu sankcji finansowych za naruszenia.

– Zniesienie wymogu powrotu pojazdu ciężarowego do bazy co 8 tygodni, czyli dostosowanie prawa do wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE, który uchylił tę część Pakietu Mobilności.

Według wstępnego harmonogramu Rada Ministrów może zatwierdzić pakiet w pierwszym kwartale 2026 roku. Na razie to projekt i może jeszcze zostać zmieniony.

Polska rozszerzyła SENT na odzież i obuwie: cicha, ale kosztowna pułapka

Od 17 marca 2026 roku polski system elektronicznego monitorowania przewozu towarów SENT obejmie nowe kategorie towarów: odzież i obuwie. SENT działa w Polsce od 2017 roku i do tej pory obejmował paliwa, alkohol, wybrane odpady i produkty rolne, czyli towary narażone na oszustwa podatkowe.

Teraz do wykazu dodano:

– Odzież i dodatki odzieżowe, dziane i niedziane (działy 61 i 62 Nomenklatury Scalonej) przy masie przesyłki powyżej 10 kg.

– Obuwie (dział 64 CN, z wyłączeniem części obuwia) przy ilości powyżej 20 sztuk.

– Przesyłki mieszane, jeśli łączna masa brutto towarów z tych działów przekracza 10 kg.

Podstawą jest rozporządzenie Ministra Finansów i Gospodarki z 10 września 2025 roku.

Kto musi zgłaszać. W przypadku importu spoza UE, wewnątrzwspólnotowego nabycia towarów (WNT) oraz tranzytu przez Polskę obowiązek zgłoszenia do systemu SENT spoczywa na nadawcy i/lub przewoźniku. Przewoźnik musi zapewnić przekazywanie danych geolokalizacyjnych na całej trasie na terytorium Polski.

Jak zaznacza Maersk w swoim biuletynie informacyjnym, firma jest gotowa realizować transportową część wymogów SENT, pod warunkiem że klient przekaże ważny numer SENT. Otwarcie i zamknięcie zgłoszenia pozostaje obowiązkiem nadawcy lub odbiorcy.

Kary. Za brak zgłoszenia lub błędy w nim przewidziana jest sankcja administracyjna do 46% wartości brutto ładunku, ale nie mniej niż 20 000 zł, czyli około 4 700 euro. Dodatkowo pojazd może zostać zatrzymany do czasu wyjaśnienia okoliczności.

Z systemu SENT przewidziano wyjątki: zwolnione są przewozy realizowane przez operatorów posiadających status AEO albo mających umowę z Szefem Krajowej Administracji Skarbowej, a także przesyłki pocztowe.

Szwajcaria: elektryczne ciężarówki też będą płacić opłatę drogową

9 marca Rada Narodowa, czyli niższa izba parlamentu Szwajcarii, zagłosowała za objęciem elektrycznych ciężarówek systemem LSVA, czyli zależną od przejechanego dystansu opłatą drogową dla ciężkiego transportu. Data wejścia w życie to 2031 rok, choć we wcześniejszych dyskusjach pojawiał się też rok 2029.

LSVA to szwajcarski system, w którym ciężarówki o masie powyżej 3,5 t płacą za przejazd w zależności od pokonanego dystansu, masy całkowitej i klasy emisji. Do tej pory ciężarówki elektryczne były całkowicie zwolnione z tej opłaty. Teraz parlament uznał, że zerowa emisja nie oznacza zerowego udziału w finansowaniu infrastruktury.

Jednocześnie przewidziano przejściowe zniżki dla transportu elektrycznego, aby nie zniechęcać do inwestycji w czyste technologie. Prezydent branżowego stowarzyszenia ASTAG Thierry Burkart z zadowoleniem przyjął fakt, że wysokość i czas obowiązywania zniżek zostaną zapisane w ustawie, bo daje to firmom możliwość wcześniejszego oszacowania, czy inwestycja w elektryczną flotę ma sens.

Decyzja nie jest jeszcze ostateczna, bo projekt musi rozpatrzyć Rada Kantonów, czyli druga izba parlamentu. Szwajcaria jest jednym z pierwszych dużych korytarzy tranzytowych w Europie, który przechodzi od modelu “elektryczny ciągnik jeździ za darmo” do modelu “elektryczny ciągnik jeździ z ulgą, ale płaci”. To sygnał: wraz ze wzrostem liczby elektrycznych ciężarówek na drogach polityka pełnych zwolnień będzie wszędzie wygaszana.

UE już przedłużyła ulgi tollingowe dla elektrycznych ciężarówek do 2031 roku, ale równolegle także w samej Unii Europejskiej trwa dyskusja o ich stopniowym włączeniu do systemów płatnych. Przewoźnik planujący odnowienie floty powinien już teraz uwzględniać opłaty drogowe dla elektrycznego taboru w kalkulacji total cost of ownership.

Zeebrugge: megawatowe ładowanie dla dalekobieżnego transportu to już rzeczywistość

W ramach europejskiego projektu ZEFES w porcie Zeebrugge w Belgii odbyła się demonstracja ładowania elektrycznych ciężarówek Scania i Volvo na stacji ABB Megawatt Charging System (MCS) o mocy do 1 MW. Jak informuje IRU, ładowanie odbywało się na terenie kompleksu magazynowego podłączonego do infrastruktury kolejowej.

Kluczowy wynik: ładowanie wysokiej mocy mieści się w standardowej obowiązkowej przerwie kierowcy, trwającej 45 minut. Według Scanii pierwsze seryjne ciężarówki z portem MCS będą dostępne do zamówienia od połowy 2026 roku i będą mogły ładować się z mocą do 750 kW, czyli mniej więcej dwa razy szybciej niż przy obecnym standardzie CCS2.

Projekt ZEFES wchodzi w ostatni rok realizacji i obejmuje 40 partnerów, w tym Volvo, Renault, Scanię, Hyundai i Ford Otosan. Oprócz megawatowego ładowania projekt testuje także elektryczne zestawy duo-trailer, na przykład Sesé i Scanii w Hiszpanii, a także wyznacza trasy dla transgranicznych przewozów elektrycznych.

Chińskie elektryczne ciężarówki wchodzą do Europy – taniej o 30%

Według Reuters ponad pół tuzina chińskich producentów planuje rozpocząć w 2026 roku sprzedaż ciężkich elektrycznych ciężarówek w Europie. Wśród nich są BYD, Farizon, Sany, Sinotruk, a także startupy Windrose i SuperPanther.

Głównym narzędziem jest cena. Chińscy producenci chcą oferować ciężarówki o 30% taniej niż średnia europejska cena wynosząca 320 000 euro. Ich przewaga to skala: w Chinach transport elektryczny stanowi już 29% sprzedaży ciężkich ciężarówek, podczas gdy w UE to zaledwie 4,2% według wyników za 2025 rok. Daje to dostęp do tańszych baterii i komponentów.

Niektóre firmy planują lokalizację produkcji. BYD buduje zakład na Węgrzech. SuperPanther i Sinotruk uzgodniły montaż kontraktowy w zakładzie Steyr Automotive w Austrii. Windrose, założona w 2022 roku, opracowała model Global E700 w zaledwie 3 lata, podczas gdy standardowy cykl u europejskich konkurentów wynosi 7 lat.

Belgijska firma logistyczna Gilbert de Clercq już czeka na dostawę Windrose E700. Przekonały ją cena, zasięg 670 km i czas ładowania wynoszący 35 minut. Sekretarz generalny stowarzyszenia E-Mobility Europe Chris Heron określił skalę zagrożenia dla europejskich producentów: branża ma jeden do dwóch lat, by wyprzedzić konkurentów. Szef Volvo Group Martin Lundstedt przyznał, że chińscy konkurenci są szybcy, innowacyjni i zdecydowani.