Тяжёлый случай: почему электрические грузовики теряют до 12% полезной нагрузки и что с этим делать 

Британская отраслевая ассоциация автоперевозчиков RHA опубликовала отчёт о потерях полезной нагрузки на электрических тягачах – по данным опроса операторов, обратной связи от дилеров и собственных расчётов ассоциации. Главный вывод: из-за веса аккумуляторов электрический 44-тонный грузовик может терять до 11,8% полезной нагрузки в сравнении с дизельным аналогом. Для перевозчика это значит – больше рейсов, больше водителей, больше расходов. Проблема актуальна и для ЕС: Евросоюз пересматривает Директиву о весах и габаритах, и компенсация веса батарей – один из ключевых пунктов на повестке.

В чём суть проблемы

Электрический тягач тяжелее дизельного. По данным дилеров, опрошенных RHA, электрические тягачи обычно на 2–4 тонны тяжелее своих дизельных аналогов в целом – не просто батарея против двигателя, а весь силовой агрегат в сборе. В конкретном примере из отчёта – модели Volvo FH 6×2 – разница между электрическим и дизельным тягачом составляет 3 345 кг (11 490 кг против 8 145 кг собственной массы).

Если предельная разрешённая масса автопоезда остаётся прежней (44 тонны в Великобритании, 40 тонн в большинстве стран ЕС), то эти лишние тонны «съедают» полезную нагрузку.

В Великобритании в 2023 году ввели послабление: для некоторых электрических грузовиков разрешено увеличить полную массу на 2 тонны, чтобы компенсировать вес батарей. Но это послабление распространяется не на все конфигурации. На 44-тонные сочленённые автопоезда (с тягачами 6×2) оно не действует. Именно на этот сегмент и направлено исследование RHA.

Как утверждает управляющий директор RHA Ричард Смит: «Потеря полезной нагрузки является препятствием для декарбонизации. Более тяжёлые батареи усилят износ дорог – либо за счёт большего количества «лёгких» электрических грузовиков, либо за счёт того же количества, но более тяжёлых».

Что показал опрос операторов

Исследование RHA базируется на трёх источниках: опросе 114 операторов грузовиков (количественные данные), обратной связи от дилеров через Национальную ассоциацию франчайзинговых дилеров – NFDA (качественные данные, всего 2 ответа), а также собственном кабинетном финансовом анализе на примере двух моделей Volvo.  

Вот ключевые данные из операторского опроса:

• 88% респондентов эксплуатируют транспортные средства полной массой свыше 42 тонн. Это означает, что двухтонное послабление на них не распространяется.
• Из тех, на кого послабление не действует, только 37% считают, что смогут выполнять свои обязательства по перевозкам в рамках полезной нагрузки 22 тонны (это типичная грузоподъёмность электрического 44-тонного автопоезда).
• 57% операторов заявили, что смогут выполнить менее половины своих доставок при ограничении полезной нагрузки в 22 тонны. Другими словами, для выполнения того же объёма работы потребуется больше рейсов и больше машин.
• 74% всех доставок (по данным опроса) могут быть выполнены электрическим грузовиком с запасом хода 300 миль (483 км) при условии, что на конечной точке доставки есть зарядная инфраструктура. Это обнадёживающий показатель – запас хода сам по себе уже не главная проблема.

Однако если оператор должен вернуться на базу для подзарядки (модель «back-to-base»), доля выполнимых доставок падает до 51%. Это прямой сигнал о нехватке зарядных станций в пунктах назначения.

45% операторов сообщили, что их клиенты уже запрашивали или интересовались использованием электрических грузовиков в контрактах. То есть спрос со стороны грузоотправителей существует – проблема на стороне предложения и регулирования.

Сколько это стоит: сравнение «топливных» расходов

RHA провела кабинетный расчёт на примере двух моделей Volvo Trucks – электрического и дизельного тягачей конфигураций 6×2 и 4×2. Ассоциация подчёркивает, что анализ ограничен «топливной» составляющей и не является полноценным расчётом совокупной стоимости владения (TCO), в том числе из-за неопределённости в вопросе остаточной стоимости электрических грузовиков.

Тягач 6×2 (44 тонны, послабление НЕ действует):

• Собственная масса электрического тягача Volvo FH Electric 6×2 составляет 11 490 кг. Дизельный аналог весит 8 145 кг. При одинаковом весе прицепа (7 500 кг) электрический тягач может перевезти 25 010 кг груза, а дизельный – 28 355 кг. Потеря полезной нагрузки составляет 11,8%.
• Ежегодные расходы на электроэнергию для такого тягача (при пробеге 88 000 миль в год и стоимости электричества £0,332/кВт·ч) составляют £63 080. Дизельный аналог обходится в £47 117. Но это только «топливная» разница. Если учесть дополнительные рейсы для компенсации потерянной грузоподъёмности – а это расходы на водителей, амортизацию, шины и обслуживание, – годовая разница вырастает до £28 282.

Если посмотреть на общую картину расходов (с учётом зарплаты водителя, амортизации и прочих затрат), электрический 6×2 обходится на 18,7% дороже дизельного.

Тягач 4×2 (40 тонн, послабление действует):

• Здесь ситуация мягче. Двухтонное послабление снижает потерю полезной нагрузки с 11,8% до 4%. Годовая разница в расходах составляет £15 738, а общая стоимость эксплуатации выше на 10,4%.

Однако даже 4% потери нагрузки – это 4% дополнительных рейсов. А это дополнительные водители, дополнительный износ и дополнительная нагрузка на дороги.

Оптимистичный сценарий. Если устранить потерю нагрузки и одновременно снизить стоимость электроэнергии на депо до £0,25/кВт·ч, электрический тягач 6×2 начинает экономить £1 855 в год по сравнению с дизельным. Иными словами, по расчётам RHA, проблема – не в технологии как таковой, а в нормативных ограничениях и ценах на электричество.

RHA рассматривает приведённые цифры как бенчмарк и ожидает, что экономика электрических грузовиков будет улучшаться по мере роста эффективности батарей и снижения цен на электроэнергию.

Что говорят дилеры: важные сигналы при малой выборке

RHA также опросила дилеров транспортных средств через NFDA. Ассоциация получила всего два ответа, и сама признаёт очень малый размер выборки. Тем не менее, по оценке RHA, эти ответы содержат ценные наблюдения об ограничениях, с которыми сталкиваются электрические тягачи в рамках действующих норм.  

По данным двух дилеров, ограничения по осевым нагрузкам мешают операторам использовать даже ту полную массу, которая формально разрешена. Действующий лимит на ведущую ось в 10,5 тонн (в Великобритании) не пересматривался. Батареи расположены вдоль рамы и создают дополнительную нагрузку именно на ведущую ось. В результате оператор может упираться в осевой лимит раньше, чем в предельную полную массу. Часть допустимого веса остаётся неиспользованной.

Дилеры также сообщили, что трёхосные электрические тягачи (6×2) требуют более длинной колёсной базы для размещения достаточного количества батарей. Но увеличенная длина либо нарушает допустимые габариты, либо не позволяет выполнить требования к радиусу разворота. Это, по их словам, вынуждает рассматривать двухосные конфигурации, которые менее пригодны для тяжёлых дальнемагистральных перевозок.

Кроме того, по данным дилеров, более длинные электрические тягачи могут оказываться несовместимы со стандартными полуприцепами. Адаптация потребовала бы инвестиций в укороченные прицепы, что дополнительно снижает полезный объём загрузки.

Чего RHA требует от властей

Отчёт содержит три конкретных предложения к Министерству транспорта Великобритании:

• Увеличить разрешённую полную массу электрических грузовиков с 44 до 46 тонн.
• Увеличить разрешённую нагрузку на ведущую ось с 10,5 до 12,5 тонн.
• Создать межведомственную техническую рабочую группу с участием перевозчиков, производителей транспортных средств, дорожных служб и регуляторов для оценки последствий изменения весовых норм.

RHA при этом признаёт, что увеличение разрешённой массы имеет последствия для безопасности и дорожной инфраструктуры. Но ассоциация ссылается на то, что конструктивные допуски современных тягачей уже рассчитаны на работу при более высоких массах – это подтверждается «проектными массами» в паспортах транспортных средств, которые нередко превышают регуляторные лимиты.

А батареи со временем не полегчают?

Один из главных контраргументов – что проблема решится сама, когда аккумуляторные технологии улучшатся и батареи станут легче. RHA этот аргумент рассматривает, опираясь на исследование Университета Л’Аквилы (Италия), прогнозирующее рост удельной энергоёмкости батарей до 2030 года.

Оценка RHA: к 2040 году батареи станут примерно на 20% легче. Это значительный прогресс, но он не устраняет «структурный барьер» целиком и, что важнее, не совпадает по времени с графиками обязательного перехода на электрические грузовики в Великобритании. Напомним: продажи новых дизельных грузовиков до 26 тонн должны прекратиться к 2035 году, а всех дизельных грузовиков – к 2040-му.

Иными словами, перевозчику нужно покупать электрический грузовик уже через несколько лет, а проблема с весом батарей к тому времени ещё не будет решена технологически.

Почему это важно для Европы: директива о весах и габаритах

Великобритания, конечно, не единственная, кто столкнулся с этой проблемой. В ЕС действующая Директива 96/53/EC также предусматривает двухтонное послабление для электрических грузовиков, но его недостаточность признаётся широко.

Пересмотр Директивы о весах и габаритах идёт с июля 2023 года, когда Еврокомиссия представила пакет предложений по «озеленению» грузовых перевозок (Greening Freight Transport Package). Компенсация веса батарей – один из ключевых элементов пересмотра, но далеко не единственный: пакет также затрагивает правила трансграничного использования более длинных и тяжёлых автопоездов (EMS), интермодальные перевозки, упрощение административных процедур и усиление контроля за соблюдением весовых норм.

4 декабря 2025 года министры транспорта ЕС утвердили позицию Совета, которая вносит поправки в Директиву, устанавливающую максимально допустимые габариты и массы для определённых транспортных средств. Это стало важным прорывом в процессе, который был заблокирован более года из-за разногласий между государствами-членами.

Что именно предусмотрено в позиции Совета? Совет согласился, что электрические грузовики должны получить весовой бонус сверх массы технологии, но при этом следует избегать повреждения дорожной инфраструктуры. Весовая надбавка дифференцирована между пятиосными и шестиосными электрическими грузовиками. Также для электрических ТС предусмотрено увеличение длины на 0,9 м.

Текст предусматривает увеличение максимальной массы электрических грузовиков с 42 до 44 тонн для компенсации дополнительного веса батарей и топливных элементов.

Европарламент в своей позиции (принятой ещё в марте 2024 года) пошёл дальше: парламент предложил увеличить максимальную массу электрических грузовиков на 4 тонны. Трёхсторонние переговоры (трилоги) между Советом, Парламентом и Комиссией начались 9 декабря 2025 года. Окончательный текст пока не утверждён.

Для перевозчиков из Польши и стран Балтии это особенно актуально. Польша – одна из трёх стран (наряду с Германией и Румынией), по которым консалтинговые компании Apollo Vehicle Safety и Research Driven Solutions по заказу Transport & Environment проводили детальную оценку влияния изменения весовых норм на дорожную инфраструктуру. По их оценкам, переход к большей доле шестиосных комбинаций мог бы сэкономить Германии €2,67 млрд, а Польше и Румынии – по €150 млн каждой.

Контекст: тысяча электрических грузовиков на полмиллиона дизельных

Масштаб проблемы понятнее в контексте рынка. На момент публикации отчёта в Великобритании зарегистрировано чуть более 1 000 электрических грузовиков (данные SMMT) на 534 100 грузовых транспортных средств всего. Это менее 0,2%.

При этом 70% операторов грузовиков, согласно более раннему исследованию RHA «Future of Fleets» (июнь 2025), вообще не имеют планов по внедрению транспортных средств с нулевыми выбросами. Среди главных барьеров – недостаточный пробег, стоимость и потеря полезной нагрузки.

Маржинальность автоперевозок в Великобритании – около 2%. Любые дополнительные расходы – это не просто неудобство, а угроза выживанию бизнеса. Как подчёркивает RHA, «в отрасли с маржой 2% устранение всех лишних затрат и перспектива экономии станут стимулом для перехода на электрические грузовики».

Что это значит для перевозчика

Перевозчику, который работает на маршрутах Европы и следит за регуляторными изменениями, стоит обратить внимание на несколько вещей.

Во-первых, потеря полезной нагрузки – это конкретные деньги. Потеря 11,8% грузоподъёмности означает необходимость выполнять на 11,8% больше рейсов. Для парка из 20 тягачей это может обернуться дополнительными сотнями тысяч евро в год.

Во-вторых, регуляторная рамка меняется – и в Великобритании, и в ЕС. Трёхсторонние переговоры по Директиве о весах и габаритах идут прямо сейчас. Если они завершатся увеличением допустимой массы для электрических ТС, это изменит экономику электрических грузоперевозок. Перевозчику, планирующему обновление парка в горизонте 3–5 лет, имеет смысл отслеживать эти изменения.

В-третьих, зарядная инфраструктура остаётся слабым местом. Падение доли выполнимых доставок с 74% до 51% при переходе на модель «только с базы» – красноречивое свидетельство того, что без зарядных станций в точках доставки переход на электротягачи для дальних рейсов затруднён.

К тому же, RHA указывает, что электрические грузовики уже сейчас могут быть экономически выгодны – но только при сочетании двух условий: паритет по грузоподъёмности (устранение потери нагрузки через изменение весовых норм) и доступная электроэнергия (£0,25/кВт·ч). Если оба условия будут выполнены, экономия на «топливе» для тягача 6×2 составит около £1 855 в год – и это без учёта потенциально более низких расходов на техобслуживание электрического двигателя.