Sunkus atvejis: kodėl elektriniai sunkvežimiai praranda iki 12 % naudingosios apkrovos ir ką su tuo daryti

Britanijos transporto sektoriaus asociacija RHA paskelbė ataskaitą apie naudingosios apkrovos nuostolius naudojant elektrinius vilkikus – remiantis vežėjų apklausa, platintojų atsiliepimais ir pačios asociacijos skaičiavimais. Pagrindinė išvada: dėl akumuliatorių svorio elektrinis 44 tonų sunkvežimis gali prarasti iki 11,8 % naudingosios apkrovos, palyginti su dyzeliniu analogu. Vežėjui tai reiškia – daugiau reisų, daugiau vairuotojų, daugiau išlaidų. Ši problema aktuali ir ES: Europos Sąjunga peržiūri Direktyvą dėl svorių ir matmenų, o baterijų svorio kompensavimas yra vienas pagrindinių darbotvarkės klausimų.

Problemos esmė

Elektrinis vilkikas yra sunkesnis už dyzelinį. Remiantis RHA apklaustų platintojų duomenimis, elektriniai vilkikai paprastai yra 2–4 tonomis sunkesni už savo dyzelinius analogus apskritai – tai ne tik baterija prieš variklį, o visas jėgos agregatas kartu. Konkretus pavyzdys iš ataskaitos – Volvo FH 6×2 modelis – skirtumas tarp elektrinio ir dyzelinio vilkiko sudaro 3 345 kg (11 490 kg prieš 8 145 kg savosios masės).

Jei didžiausia leidžiama autotraukinio masė lieka tokia pati (44 tonos Jungtinėje Karalystėje, 40 tonų daugumoje ES šalių), tai šios papildomos tonos “suėda” naudingąją apkrovą.

Jungtinėje Karalystėje 2023 metais buvo įvesta lengvata: kai kuriems elektriniams sunkvežimiams leidžiama padidinti bendrąją masę 2 tonomis, kad būtų kompensuotas baterijų svoris. Tačiau ši lengvata taikoma ne visoms konfigūracijoms. 44 tonų sudėtiniams autotraukiniams (su 6×2 vilkikais) ji negalioja. Būtent į šį segmentą ir nukreiptas RHA tyrimas.

Kaip teigia RHA vykdomasis direktorius Richardas Smithas: “Naudingosios apkrovos praradimas yra kliūtis dekarbonizacijai. Sunkesnės baterijos padidins kelių nusidėvėjimą – arba dėl didesnio kiekio “lengvų” elektrinių sunkvežimių, arba dėl to paties kiekio, bet sunkesnių transporto priemonių”.

Ką parodė vežėjų apklausa

RHA tyrimas remiasi trimis šaltiniais: 114 sunkvežimių operatorių apklausa (kiekybiniai duomenys), platintojų atsiliepimais per Nacionalinę franšizės platintojų asociaciją – NFDA (kokybiniai duomenys, iš viso 2 atsakymai), taip pat pačios asociacijos finansine analize remiantis dviem Volvo modeliais.

Štai pagrindiniai vežėjų apklausos duomenys:

• 88 % respondentų eksploatuoja transporto priemones, kurių bendroji masė viršija 42 tonas. Tai reiškia, kad dviejų tonų lengvata jiems netaikoma.
• Iš tų, kuriems lengvata negalioja, tik 37 % mano, kad galės vykdyti savo įsipareigojimus pervežimams neviršydami 22 tonų naudingosios apkrovos (tai tipinė elektrinio 44 tonų autotraukinio keliamoji galia).
• 57 % vežėjų pareiškė, kad galės atlikti mažiau nei pusę savo pristatymų, jei naudingoji apkrova bus apribota iki 22 tonų. Kitaip tariant, tam pačiam darbų kiekiui atlikti reikės daugiau reisų ir daugiau automobilių.
• 74 % visų pristatymų (remiantis apklausa) gali būti atlikti elektriniu sunkvežimiu, kurio nuvažiuojamas atstumas yra 300 mylių (483 km), su sąlyga, kad galutiniame pristatymo taške yra įkrovimo infrastruktūra. Tai teikiantis vilčių rodiklis – pats nuvažiuojamas atstumas jau nėra pagrindinė problema.
• Tačiau jei vežėjas turi grįžti į bazę įsikrauti (modelis “back-to-base”), įvykdomų pristatymų dalis nukrenta iki 51 %. Tai tiesioginis signalas apie įkrovimo stotelių trūkumą paskirties vietose.
• 45 % vežėjų pranešė, kad jų klientai jau teiravosi arba domėjosi elektrinių sunkvežimių naudojimu sutartyse. Tai reiškia, kad paklausa iš krovinių siuntėjų pusės egzistuoja – problema yra pasiūlos ir reguliavimo pusėje.

Kiek tai kainuoja: “degalų” išlaidų palyginimas

RHA atliko skaičiavimus remdamasi dviem Volvo Trucks modeliais – elektriniu ir dyzeliniu vilkikais 6×2 ir 4×2 konfigūracijų. Asociacija pabrėžia, kad analizė apsiriboja “degalų” komponentu ir nėra visavertis bendrųjų nuosavybės išlaidų (TCO) skaičiavimas, taip pat ir dėl neapibrėžtumo dėl elektrinių sunkvežimių likutinės vertės.

Vilkikas 6×2 (44 tonos, lengvata NEGALIOJA):

• Elektrinio vilkiko Volvo FH Electric 6×2 savoji masė yra 11 490 kg. Dyzelinis analogas sveria 8 145 kg. Esant tokiam pačiam priekabos svoriui (7 500 kg), elektrinis vilkikas gali vežti 25 010 kg krovinio, o dyzelinis – 28 355 kg. Naudingosios apkrovos praradimas sudaro 11,8 %.
• Metinės išlaidos elektros energijai tokiam vilkikui (nuvažiuojant 88 000 mylių per metus ir elektros kainai esant £0,332/kWh) sudaro £63 080. Dyzelinis analogas kainuoja £47 117. Bet tai tik “degalų” skirtumas. Jei atsižvelgsime į papildomus reisus prarastai keliamajai galiai kompensuoti – o tai išlaidos vairuotojams, amortizacijai, padangoms ir aptarnavimui, – metinis skirtumas išauga iki £28 282.

Žvelgiant į bendrą išlaidų vaizdą (įskaitant vairuotojo atlyginimą, amortizaciją ir kitas išlaidas), elektrinis 6×2 kainuoja 18,7 % brangiau nei dyzelinis.

Vilkikas 4×2 (40 tonų, lengvata GALIOJA):

• Čia situacija švelnesnė. Dviejų tonų lengvata sumažina naudingosios apkrovos praradimą nuo 11,8 % iki 4 %. Metinis išlaidų skirtumas sudaro £15 738, o bendra eksploatacijos kaina yra 10,4 % didesnė.

Tačiau net 4 % apkrovos praradimas – tai 4 % papildomų reisų. O tai reiškia papildomus vairuotojus, papildomą nusidėvėjimą ir papildomą apkrovą keliams.

Optimistinis scenarijus. Jei būtų panaikintas apkrovos praradimas ir kartu sumažinta elektros kaina depe iki £0,25/kWh, elektrinis vilkikas 6×2 pradėtų taupyti £1 855 per metus, palyginti su dyzeliniu. Kitaip tariant, pagal RHA skaičiavimus, problema yra ne pati technologija, o normatyviniai apribojimai ir elektros kainos.

RHA šiuos skaičius laiko etalonu ir tikisi, kad elektrinių sunkvežimių ekonomika gerės didėjant baterijų efektyvumui ir mažėjant elektros kainoms.

Ką sako platintojai: svarbūs signalai esant mažai imčiai

RHA taip pat apklausė transporto priemonių platintojus per NFDA. Asociacija gavo tik du atsakymus ir pati pripažįsta, kad imtis yra labai maža. Nepaisant to, RHA vertinimu, šie atsakymai pateikia vertingų pastebėjimų apie apribojimus, su kuriais susiduria elektriniai vilkikai pagal galiojančias normas.

Remiantis dviejų platintojų duomenimis, ašių apkrovos apribojimai trukdo operatoriams išnaudoti net tą bendrąją masę, kuri formaliai yra leidžiama. Galiojanti varančiosios ašies riba – 10,5 tonos (Jungtinėje Karalystėje) – nebuvo peržiūrėta. Baterijos išdėstytos išilgai rėmo ir sukuria papildomą apkrovą būtent varančiajai ašiai. Todėl operatorius gali pasiekti ašies ribą anksčiau nei bendrąją leidžiamą masę. Dalis leistino svorio lieka nepanaudota.

Platintojai taip pat pranešė, kad triašiams elektriniams vilkikams (6×2) reikia ilgesnės ratų bazės, kad būtų galima sutalpinti pakankamai baterijų. Tačiau padidintas ilgis arba pažeidžia leidžiamus gabaritus, arba neleidžia įvykdyti posūkio spindulio reikalavimų. Tai, pasak jų, verčia svarstyti dviašes konfigūracijas, kurios mažiau tinka sunkiems tolimojo susisiekimo pervežimams.

Be to, platintojų duomenimis, ilgesni elektriniai vilkikai gali būti nesuderinami su standartinėmis puspriekabėmis. Adaptacija pareikalautų investicijų į sutrumpintas priekabas, o tai dar labiau sumažina naudingąjį krovos tūrį.

Ko RHA reikalauja iš valdžios

Ataskaitoje pateikiami trys konkretūs pasiūlymai Jungtinės Karalystės Transporto ministerijai:

1. Padidinti leidžiamą elektrinių sunkvežimių bendrąją masę nuo 44 iki 46 tonų.
2. Padidinti leidžiamą varančiosios ašies apkrovą nuo 10,5 iki 12,5 tonos.
3. Sukurti tarpžinybinę techninę darbo grupę, kurioje dalyvautų vežėjai, transporto priemonių gamintojai, kelių tarnybos ir reguliuotojai, kad būtų įvertintos svorio normų pakeitimo pasekmės.

RHA pripažįsta, kad leidžiamos masės didinimas turi pasekmių saugumui ir kelių infrastruktūrai. Tačiau asociacija remiasi tuo, kad šiuolaikinių vilkikų konstrukcinės tolerancijos jau yra pritaikytos darbui su didesnėmis masėmis – tai patvirtina transporto priemonių pasuose nurodytos “projektinės masės”, kurios neretai viršija reguliuojamas ribas.

O ar akumuliatoriai bėgant laikui nepalengvės?

Vienas pagrindinių kontrargumentų – kad problema išsispręs pati, kai akumuliatorių technologijos patobulės ir baterijos taps lengvesnės. RHA šį argumentą nagrinėja remdamasi Italijos L’Akvilos universiteto tyrimu, prognozuojančiu specifinės baterijų energijos talpos augimą iki 2030 metų.

RHA vertinimas: iki 2040 metų baterijos taps maždaug 20 % lengvesnės. Tai žymi pažanga, tačiau ji visiškai nepanaikina “struktūrinio barjero” ir, kas svarbiau, nesutampa su privalomo perėjimo prie elektrinių sunkvežimių grafikais Jungtinėje Karalystėje. Primename: naujų dyzelinių sunkvežimių iki 26 tonų pardavimas turi būti nutrauktas iki 2035 metų, o visų dyzelinių sunkvežimių – iki 2040 metų.

Kitaip tariant, vežėjui reikia pirkti elektrinį sunkvežimį jau po kelerių metų, o problema dėl baterijų svorio iki to laiko dar nebus išspręsta technologiškai.

Kodėl tai svarbu Europai: direktyva dėl svorių ir matmenų

Jungtinė Karalystė, žinoma, nėra vienintelė, susidūrusi su šia problema. ES galiojanti Direktyva 96/53/EB taip pat numato dviejų tonų lengvatą elektriniams sunkvežimiams, tačiau plačiai pripažįstama, kad jos nepakanka.

Direktyvos dėl svorių ir matmenų peržiūra vyksta nuo 2023 m. liepos mėnesio, kai Europos Komisija pristatė krovinių vežimo “žalinimo” paketą (Greening Freight Transport Package). Baterijų svorio kompensavimas yra vienas pagrindinių peržiūros elementų, bet toli gražu ne vienintelis: paketas taip pat apima taisykles dėl ilgesnių ir sunkesnių autotraukinių (EMS) tarpvalstybinio naudojimo, intermodalinius pervežimus, administracinių procedūrų supaprastinimą ir svorio normų laikymosi kontrolės stiprinimą.

2025 m. gruodžio 4 d. ES transporto ministrai patvirtino Tarybos poziciją, kuri daro pakeitimus Direktyvoje, nustatančioje didžiausius leidžiamus tam tikrų transporto priemonių matmenis ir masę. Tai tapo svarbiu proveržiu procese, kuris daugiau nei metus buvo užblokuotas dėl valstybių narių nesutarimų.

Kas konkrečiai numatyta Tarybos pozicijoje? Taryba sutiko, kad elektriniai sunkvežimiai turėtų gauti svorio premiją, viršijančią technologijos masę, tačiau kartu reikėtų vengti žalos kelių infrastruktūrai. Svorio priedas diferencijuotas penkiašiams ir šešiašiams elektriniams sunkvežimiams. Taip pat elektrinėms transporto priemonėms numatytas ilgio padidinimas 0,9 m.

Tekstas numato maksimalios elektrinių sunkvežimių masės padidinimą nuo 42 iki 44 tonų, siekiant kompensuoti papildomą baterijų ir kuro elementų svorį.

Europos Parlamentas savo pozicijoje (priimtoje dar 2024 m. kovo mėnesį) nuėjo toliau: parlamentas pasiūlė padidinti maksimalią elektrinių sunkvežimių masę 4 tonomis. Trivašės derybos (trilogai) tarp Tarybos, Parlamento ir Komisijos prasidėjo 2025 m. gruodžio 9 d. Galutinis tekstas kol kas nepatvirtintas.

Vežėjams iš Lenkijos ir Baltijos šalių tai ypač aktualu. Lenkija yra viena iš trijų šalių (kartu su Vokietija ir Rumunija), kuriose konsultacinės bendrovės Apollo Vehicle Safety ir Research Driven Solutions organizacijos Transport & Environment užsakymu atliko išsamų svorio normų keitimo poveikio kelių infrastruktūrai vertinimą. Jų vertinimu, perėjimas prie didesnės šešiašių derinių dalies galėtų sutaupyti Vokietijai €2,67 mlrd., o Lenkijai ir Rumunijai – po €150 mln. kiekvienai.

Kontekstas: tūkstantis elektrinių sunkvežimių prieš pusę milijono dyzelinių

Problemos mastas tampa aiškesnis rinkos kontekste. Ataskaitos paskelbimo metu Jungtinėje Karalystėje registruota šiek tiek daugiau nei 1 000 elektrinių sunkvežimių (SMMT duomenys) iš viso 534 100 krovininių transporto priemonių. Tai sudaro mažiau nei 0,2 %.

Tuo pačiu metu 70 % sunkvežimių operatorių, remiantis ankstesniu RHA tyrimu “Future of Fleets” (2025 m. birželis), apskritai neturi planų diegti nulinės emisijos transporto priemones. Tarp pagrindinių kliūčių – nepakankamas nuvažiuojamas atstumas, kaina ir naudingosios apkrovos praradimas.

Krovinių vežimo keliais pelningumas Jungtinėje Karalystėje siekia apie 2 %. Bet kokios papildomos išlaidos – tai ne tik nepatogumas, o grėsmė verslo išlikimui. Kaip pabrėžia RHA, “sektoriuje, kur pelno marža yra 2 %, visų nereikalingų išlaidų pašalinimas ir sutaupymo perspektyva taps paskata pereiti prie elektrinių sunkvežimių”.

Ką tai reiškia vežėjui

Vežėjui, dirbančiam Europos maršrutuose ir stebinčiam reguliavimo pokyčius, verta atkreipti dėmesį į kelis dalykus.

Pirma, naudingosios apkrovos praradimas – tai konkretūs pinigai. 11,8 % keliamosios galios praradimas reiškia būtinybę atlikti 11,8 % daugiau reisų. 20 vilkikų parkui tai gali pavirsti papildomais šimtais tūkstančių eurų per metus.

Antra, reguliavimo rėmai keičiasi – tiek Jungtinėje Karalystėje, tiek ES. Trivašės derybos dėl Direktyvos dėl svorių ir matmenų vyksta būtent dabar. Jei jos pasibaigs leidžiamos masės padidinimu elektrinėms transporto priemonėms, tai pakeis elektrinių pervežimų ekonomiką. Vežėjui, planuojančiam parko atnaujinimą 3–5 metų horizonte, prasminga stebėti šiuos pokyčius.

Trečia, įkrovimo infrastruktūra išlieka silpnoji vieta. Įvykdomų pristatymų dalies kritimas nuo 74 % iki 51 % pereinant prie modelio “tik iš bazės” – iškalbingas įrodymas, kad be įkrovimo stotelių pristatymo taškuose perėjimas prie elektrinių vilkikų tolimiems reisams yra apsunkintas.

Be to, RHA nurodo, kad elektriniai sunkvežimiai jau dabar gali būti ekonomiškai naudingi – tačiau tik derinant dvi sąlygas: keliamųjų galių paritetą (apkrovos praradimo pašalinimą per svorio normų pakeitimą) ir prieinamą elektros energiją (£0,25/kWh). Jei abi sąlygos bus įvykdytos, sutaupymas “degalams” 6×2 vilkikui sudarys apie £1 855 per metus – ir tai be galimai mažesnių elektrinio variklio techninio aptarnavimo išlaidų.