EES ruszył pełną parą: jak to wygląda dla przewoźników drogowych

Od 10 kwietnia 2026 roku system Entry/Exit System (EES) w pełni zaczął obowiązywać na wszystkich zewnętrznych granicach Schengen. Pieczątki w paszportach nie są już wbijane – zamiast nich dane o wjeździe, wyjeździe oraz biometria (zdjęcie twarzy i odciski palców) trafiają do wspólnej bazy danych. Cyfrowej rejestracji podlegają również zawodowi kierowcy z krajów spoza UE, jeśli nie posiadają karty pobytu lub wizy długoterminowej. IRU oraz krajowe stowarzyszenia odnotowują już wzrost czasu oczekiwania na przejściach i domagają się “zielonych korytarzy” dla ciężarówek.

Co dokładnie wydarzyło się 10 kwietnia

EES to wspólna elektroniczna baza danych strefy Schengen, w której rejestrowany jest każdy wjazd i wyjazd obywateli państw trzecich przyjeżdżających na krótki okres (do 90 dni w ciągu każdego 180–dniowego okresu). System powstawał prawie dziesięć lat: rozporządzenie przyjęto jeszcze w listopadzie 2017 roku, ale realne uruchomienie było kilkakrotnie odkładane. 12 października 2025 roku Komisja Europejska rozpoczęła etapowe wdrażanie EES, a 10 kwietnia 2026 roku system stał się w pełni operacyjny.

Od tej daty pieczątki paszportowe zostały zastąpione cyfrowymi zapisami. Rejestrowane są: zdjęcie twarzy, odciski palców oraz dane dokumentu podróży. Baza działa pod zarządzaniem agencji eu–LISA.

Komisarz ds. wewnętrznych i migracji Magnus Brunner formułuje sens tych zmian następująco: cyfrowe śledzenie wjazdów i wyjazdów pomaga identyfikować osoby, które przekroczyły dopuszczalny czas pobytu, zapobiegać nieuregulowanej migracji oraz walczyć z fałszowaniem dokumentów.

Kogo to dotyczy w branży transportowej

Pod EES podlegają obywatele krajów spoza UE i Schengen, którzy udają się do strefy na okres do 90 dni w ciągu dowolnych 180 dni. W kontekście transportowym dotyczy to kierowców z Ukrainy, Białorusi, Mołdawii, Wielkiej Brytanii, Serbii, Bośni i Hercegowiny, Macedonii Północnej, Czarnogóry, Turcji, Gruzji, a także części krajów WNP i Azji.

Istnieją wyjątki, które bezpośrednio dotyczą branży:

• posiadacze kart pobytu krajów Schengen oraz długoterminowych wiz krajowych (typ D) nie są rejestrowani w EES – dotyczy to bezpośrednio kierowców ciężarówek: oficjalne FAQ UE wyraźnie zaznacza, że kierowca z residence permit kraju UE nie podlega rejestracji w systemie;
• państwa członkowskie mają prawo wprowadzać ułatwienia dla zawodowych kierowców na konkretnych przejściach granicznych – ogólnoeuropejski wyjątek branżowy dla transportu ciężarowego nie został jeszcze formalnie przyjęty, ale lokalne ułatwienia są możliwe;
• załogi pociągów i samolotów na trasach międzynarodowych są zwolnione z systemu;
• obywatele Andory, Monako, San Marino i Watykanu są wyłączeni z procedury.

Irlandia i Cypr działają według starego schematu – tam pieczątki w paszportach zostają zachowane.

Jak to wygląda na granicy dla ciężarówki

Pierwsze przekroczenie granicy trwa najdłużej. Kierowca jest kierowany do okienka obsługi ręcznej lub biometrycznego kiosku, gdzie jest fotografowany, pobierane są jego odciski palców, a dane paszportowe wprowadzane są do systemu. W przypadku wjazdów bezwizowych rejestrowane jest zdjęcie twarzy i cztery odciski palców. U kierowców wjeżdżających na podstawie wizy Schengen, dziesięć odcisków palców znajduje się już w systemie VIS – dla nich na granicy następuje weryfikacja biometryczna z tą bazą, a nie ponowne pobieranie pełnego zestawu.

Zapis jest wykorzystywany przy kolejnych przekroczeniach, a funkcjonariuszowi straży granicznej wystarczy porównanie danych biometrycznych z istniejącym rekordem. Okresy przechowywania różnią się: dane o wjeździe, wyjeździe i odmowie wjazdu są przechowywane przez trzy lata, plik indywidualny – przez trzy lata i jeden dzień, a w przypadku osób, które przekroczyły czas pobytu (“overstayers”), okres ten może wynieść do pięciu lat.

Istnieje niuans dotyczący dokumentów: paszporty biometryczne nie są dla EES ściśle obowiązkowe. Są one niezbędne jedynie do korzystania z kiosków samoobsługowych. Właściciele zwykłych paszportów muszą udać się do tradycyjnych okienek w celu pierwszej rejestracji. Oznacza to, że dla większości kierowców z dokumentami niebiometrycznymi opcja samoobsługi odpada z automatu.

Kolejny szczegół: odmowa podania danych biometrycznych automatycznie oznacza odmowę wjazdu. Dla przewozu oznacza to faktyczne przerwanie trasy.

Istnieje aplikacja mobilna “Travel to Europe”, ale jej funkcjonalność jest na razie ograniczona, a kraje wdrażają ją w różny sposób. W Szwecji przez aplikację można wcześniej przesłać dane paszportowe, zdjęcie twarzy i ankietę. W Portugalii dostępny jest na razie tylko kwestionariusz wjazdowy (entry questionnaire). Formalnie przygotowanie podróży można zacząć siedem dni wcześniej, ale same dane wysyła się nie wcześniej niż na 72 godziny przed granicą. Aplikacja nie zastępuje jednak rozmowy z funkcjonariuszem, a jedynie przyspiesza część procedury.

Główny problem: zasada 90/180 pod automatyczną kontrolą

Przed wprowadzeniem EES zasada “90 dni pobytu w ciągu każdych 180” formalnie obowiązywała, ale była kontrolowana za pomocą pieczątek i przez oko funkcjonariusza. Teraz licznik prowadzi maszyna – automatycznie, dla wszystkich 29 krajów jednocześnie.

Dla kierowcy z kraju trzeciego, który regularnie jeździ do UE, jest to arytmetyka na krawędzi. Przedstawiciel Stowarzyszenia Przewoźników Serbii Nedžo Mandić opisuje sytuację tak: “Jeśli podzielimy 90 dni na sześć miesięcy, kierowcom zostaje maksymalnie 15 dni realnej obecności w Schengen miesięcznie. Dzień wjazdu liczy się jako pierwszy, dzień wyjazdu jako ostatni, a mówimy o przewozach, które muszą odbywać się często”.

Branża zderzyła się z faktem, że kierowcy i firmy transportowe są w nowej rzeczywistości traktowani jak turyści, a nie pracownicy, co prowadzi do deportacji, zatrzymań i realnych strat finansowych.

Unia Europejska uznaje ten problem. Rzecznik Komisji Europejskiej Markus Lammert zaznaczył w Brukseli, że choć zasada 90 dni nie jest nowa, UE rozumie, że kierowcy, sportowcy czy artyści mogą potrzebować dłuższego pobytu. Jednak systemowego rozwiązania na razie brak.

Co robi IRU i o co walczy branża transportowa

Dyrektor IRU ds. UE Raluca Marian występowała już przed komisją LIBE Parlamentu Europejskiego. Jej stanowisko: cyfryzacja to plus, ale wdrożenie nie może uderzać w przewoźników. W jej sformułowaniu:

“Trudności techniczne nie powinny skutkować karami dla operatorów – ani finansowymi, ani operacyjnymi, w tym nadmiernymi opóźnieniami na granicach. Widzimy już wydłużony czas obsługi przy częściowym stosowaniu EES. Jeśli nie zarządzi się tym właściwie, ryzyko wzrośnie po pełnym uruchomieniu”.

Złożono propozycję: “Potrzebne są pragmatyczne rozwiązania, takie jak zielone korytarze dla transportu komercyjnego”.

Drugi wektor lobbingu to rewizja limitu 90/180 dla zawodowych kierowców. Omawianych jest kilka scenariuszy, które publicznie przedstawił wicepremier Macedonii Północnej i minister transportu Aleksandar Nikoloski: odłożenie startu EES, zwiększenie limitu pobytu do co najmniej 250 dni lub wprowadzenie specjalnych zasad dla zawodowych kierowców na wzór Szwajcarii.

W sferze brytyjskiej Road Haulage Association (RHA) dąży do “visa–free schema” dla kierowców: “To uderzenie w miejsca pracy i biznes” – stwierdził dyrektor zarządzający stowarzyszenia Richard Smith.

Front bałkański: blokady granic

Najostrzejsza reakcja nastąpiła na Bałkanach Zachodnich. Tam EES zbiegł się z wieloletnią frustracją kierowców, dla których UE jest głównym rynkiem.

Według szacunków organizatorów, w protestach pod koniec stycznia uczestniczyło do 75 000 ciężarówek z Macedonii Północnej, Serbii, Bośni i Hercegowiny oraz Czarnogóry – nie ma jeszcze niezależnego potwierdzenia tej liczby, więc mowa o deklaracjach samych zrzeszeń. Ruch pasażerski odbywał się bez większych zakłóceń, przepuszczano również leki, zwierzęta, służby ratunkowe, ładunki wojskowe i towary niebezpieczne.

Po starcie systemu 10 kwietnia protesty wznowiono. Sekretarz generalny Business Association International Transport Aleksandar Spasić wyjaśnił logikę nowego wystąpienia:

“Biorąc pod uwagę, że techniczna grupa robocza spotkała się już dwukrotnie, że pełne wdrożenie EES zaczyna się 10 kwietnia, a nasi kierowcy już mierzą się z aresztowaniami i deportacjami przy braku konkretnego postępu, zdecydowaliśmy o proteście 14 kwietnia – po Wielkanocy katolickiej i prawosławnej. Potrzeba czasu na przygotowania, ponieważ tym razem protest prawdopodobnie potrwa dłużej”.

Stowarzyszenie Przewoźników Czarnogóry potwierdziło 72–godzinną blokadę przejść granicznych od 14 do 17 kwietnia – na granicach z Chorwacją, Bośnią i Hercegowiną, Serbią, Kosowem i Albanią. Akcja dotyczy wyłącznie transportu ciężarowego. W Serbii podobne działania zostały na razie wstrzymane w nadziei na porozumienie z Komisją Europejską.

Kolejki: co mówią dane i gdzie nie warto ich przenosić bezpośrednio

Większość ilościowych ocen dotyczących kolejek dotyczy na razie lotnisk. ACI Europe informowała, że kontrola graniczna w niektórych lokalizacjach spowolniła o 70%, a oczekiwanie w godzinach szczytu sięga trzech godzin. ACI Europe i A4E we wspólnym oświadczeniu wskazują: “Czas oczekiwania regularnie sięga dwóch godzin w szczycie, a niektóre lotniska zgłaszają nawet dłuższe kolejki”.

Są to dane lotnicze i bezpośrednie przenoszenie ich na przejścia drogowe byłoby nieścisłe – ale jako ogólny sygnał o obciążeniu infrastruktury granicznej Schengen są one przydatne.

Portowe miasto Lizbona oraz Dover uciekały się już do zawieszania procedur EES, aby nie blokować ruchu. UE przewidziała mechanizm zabezpieczający w samym rozporządzeniu: państwa mogą częściowo zawieszać działanie systemu do 90 dni po starcie, z możliwością przedłużenia o kolejne 60 dni. W praktyce nie chodzi o całkowite “wyłączenie kontroli”, a o czasową elastyczność w pracy EES i procedurach biometrycznych – decyzję podejmuje konkretne państwo.

Na przejściach lądowych sytuacja wygląda podobnie. VisasNews zauważa, że na przejściach przez kanał – w Dover, Folkestone oraz na stacji St Pancras w Londynie – część systemów biometrycznych do 4 kwietnia nie była jeszcze w pełni operacyjna.

Ile kosztuje godzina postoju

Szacunki są różne, ale dla planowania warto przyjąć rząd wielkości: według danych trans.info i innych branżowych źródeł, każda godzina postoju ciężarówki kosztuje przewoźnika od 75 do 100 euro. W obliczu potencjalnych opóźnień w pierwszych tygodniach EES, ma to zauważalny wpływ na marże.

Co dalej: ETIAS i kontekst

EES to tylko pierwsza połowa dużej reformy granic zewnętrznych. ETIAS, Europejski System Informacji o Podróży oraz Zezwoleń na Podróż, ma zacząć obowiązywać w ostatnim kwartale 2026 roku. Nie jest to wiza, lecz wstępne zezwolenie online na wjazd, analogiczne do amerykańskiej ESTA czy brytyjskiej ETA. Dla przewoźników oznacza to, że kierowcy z krajów objętych ruchem bezwizowym (np. Wielka Brytania, w perspektywie część Bałkanów) przed przyjazdem na granicę będą musieli posiadać zatwierdzony wniosek ETIAS.

Systemowo EES rozwiązuje zadanie UE – uszczelnienie zewnętrznego obwodu Schengen i walkę z przekraczaniem terminów pobytu. Komisja Europejska podaje już pierwsze statystyki: od początku wdrażania ponad 24 000 osób otrzymało odmowę wjazdu – z powodu nieważnych lub sfałszowanych dokumentów bądź niemożności uzasadnienia celu podróży. Działa również wykrywanie “podwójnych tożsamości”: w Rumunii biometria ujawniła osobę używającą dwóch różnych dokumentów na różne nazwiska, której wcześniej trzykrotnie odmawiały wjazdu różne kraje.

Dla branży transportowej główne pytanie pozostaje otwarte: czy zawodowi kierowcy otrzymają szczególny status w ramach zasady 90/180, czy będą musieli żyć według limitu “turystycznego”. Sądząc po retoryce Komisji Europejskiej i krajowych stolic, szybkiej decyzji politycznej w kwietniu–maju nie należy się spodziewać – co oznacza, że najbliższe miesiące upłyną pod znakiem adaptacji logistyki do nowej cyfrowej rzeczywistości na granicy.