Brangiau, toliau, griežčiau: Europos transportas 2026 m. balandį

Karas Irane, prasidėjęs vasarį, iki balandžio pasiekė kiekvieną Europos vežėją suprantamiausiu pavidalu – per dyzelino kainą. Kuras pabrango 20%, ir rinka, kuri tik ką pradėjo atsikvėpti po dvejų sunkių metų, vėl pajuto spaudimą. Balandis parodė: Europos autotransportas moka dirbti sudėtingomis sąlygomis, tačiau daugelio – ypač mažų įmonių – atsparumo atsargos jau senka.

Balandis tapo mėnesiu, kai optimizmas ir nerimas pramonėje dalijosi tuo pačiu stalu. Septynios iš dešimties įmonių vis dar tikisi eksporto augimo 2026 metais, tačiau mokėjimo terminai ilgėja, bankrotų daugėja, o karas Irane pakėlė dyzelino kainą iškart 20%. Žemiau pateikiama išsami apžvalga to, kas būtent vyko balandį Europoje ir Rytuose, taip pat kuo pradžiugino (ir nuliūdino) technikos gamintojai.

Didysis paveikslas: optimizmas virš nerimo

Dėl ko vežėjai nerimauja 2026 metais? Naujausia “Allianz Trade Global Survey 2026” – 6 000 įmonių apklausa 13-oje šalių, atlikta vasario ir kovo mėnesiais – užfiksavo įdomų paradoksą. Viena vertus, 75% eksportuotojų vis dar tikisi teigiamo eksporto augimo 2026 metais, o karas Irane lūkesčius paveikė pastebimai švelniau nei 2025 metų tarifų šokas (tuomet nuotaikos krito iškart 40%). Kita vertus – pasitikėjimas yra trapus: Vietnamo, JAV ir Ispanijos įmonės prarado daugiau nei 10 proc. punktų pagal šį rodiklį, Kinijos – 9. Ir svarbiausia, rizikos žemėlapis perrašytas: pirmą kartą geopolitika iškilo į pirmąją vietą tarp grėsmių verslui (65% įmonių), aplenkdama tiekimo grandinių sudėtingumą (45%), kuris metais anksčiau buvo problema numeris vienas.

Vežėjams ir logistams ypač įdomi kita tyrimo dalis – apie pinigus. Mokėjimo ciklai ilgėja: įmonių, kurioms sumokama per 30 dienų, dalis nuo Artimųjų Rytų konflikto pradžios nukrito nuo 10% iki 7%, o tų, kurios apmokėjimo laukia ilgiau nei 70 dienų, padaugėjo iki 24% (buvo 15%). 43% firmų tikisi tolesnio mokėjimo sąlygų blogėjimo, o 40% – nemokumo rizikos augimo.

Panašų dvilypumą atspindėjo ir balandžio mėnesio “Logistics Playbook” iš “TI Insights”: rinkos lyderiai kalba apie konsolidaciją ir optimizavimą – sprendžiant iš aprašymo, pagrindinis stambių žaidėjų tikslas dabar yra tiesiog išsilaikyti. O “žemutiniame” lygmenyje Europos vežėjams sekasi labai įvairiai: rinka lėtai stabilizuojasi, tačiau kaštų spaudimas niekur nedingo.

Pagrindinis mėnesio analitinis dokumentas – retrospektyvinė IRU ataskaita “Ever more uncertainty: European road freight dynamics 2024 to 2026 and beyond”. Esminė tezė: iki pastarojo šoko IRU prognozavo nuosaikų atsigavimą 2026–2027 metais, bet… karas Irane pakeitė vaizdą. Jam prasidėjus, dyzelino kainos ES šoktelėjo maždaug 20%, ir operatoriai gavo dar vieną eilutę skiltyje “išlaidos”, kurioje ir taip buvo ankšta.

Tuo pačiu metu parkas sensta: naujų sunkvežimių registracijų skaičius ES 2025 metais krito 6%, o neužpildytų vairuotojų laisvų darbo vietų dalis, remiantis preliminaru kasmetiniu IRU tyrimu, sudarė 12,1% – ypač aštriai tai jaučiama Rytų Europoje, taip pat Vokietijoje ir Ispanijoje. Įdomi detalė: 2025 m. pabaigoje kontraktiniai tarifai pirmą kartą pralenkė “spot” (vienkartinius) tarifus – IRU tai interpretuoja kaip signalą, kad krovinių siuntėjai pradėjo rezervuoti pajėgumus ilgam laikotarpiui, bijodami būsimo trūkumo. Pridėkite prie to JAV muitus (JAV tenka maždaug 21% ES mašinų ir įrangos eksporto bei 31% chemijos produktų), Kinijos prekių nukreipimo į Europą grėsmę – ir tampa aišku, kodėl IRU kalba ne apie vieningą tendenciją, o apie didėjantį koridorių išsiskyrimą.

Situaciją dėl registracijų patikslino balandžio mėnesio ACEA pranešimas: pirmąjį 2026 m. ketvirtį naujų sunkvežimių registracijų ES išaugo 10,7% (iš viso 81 766 vienetai), o tai didžia dalimi kompensuoja 2025 m. nuosmukį. Pagrindinį indėlį įnešė sunkiasvorių sunkvežimių segmentas (+12,6%), o augimo lyderė tarp didžiųjų rinkų buvo Lenkija (+32,8%), po jos – Ispanija (+17,1%) ir Vokietija (+6,9%). Prancūzija, priešingai, krito į minusą (-1,4%). Dyzelinas išlaikė 92,4% vilkikų rinkos, tačiau elektra auga agresyviai: +40,1% per metus, o dalis naujose registracijose pakilo nuo 3,5% iki 4,4%. Čia pirmauja Prancūzija (+66,3%) ir Vokietija (+58,9%).

Pramoninės nuotaikos Europoje tuo metu buvo vertinamos atsargiai optimistiškai. Balandžio mėnesio PMI iš “S&P Global” parodė, kad gamybos sektorius bando išeiti iš nuosmukio, tačiau problemų su tiekimo grandinėmis pakanka. Atskiras “Intrum” tyrimas (“European Payment Report 2026”) užfiksavo tą patį, ką ir “Allianz”: atsiskaitymo terminai B2B sektoriuje auga, o vežėjams tai tiesioginis smūgis per apyvartinį kapitalą.

Korporatyviniai siužetai: kas ir kaip jaučiasi

Šiame fone mėnesio korporatyvinės naujienos susidėliojo į įdomią mozaiką. “Kuehne+Nagel” pirmąjį ketvirtį viršijo lūkesčius: kelių transporto padalinys padidino pajamas, tačiau didžiąja dalimi dėl kainų turbulencijos, kilusios dėl karo Irane – klientai mokėjo daugiau, kad apsidraustų maršrutuose.

DSV, prisijungusi “Schenker”, pateikė rinkai priešingo ženklo siurprizą. Remiantis 2026 m. pirmojo ketvirčio ataskaita, kelių transporto segmento pajamos šoktelėjo 128% iki 23,3 mlrd. DKK, EBIT – 144,1%, o bendrojo pelno marža išaugo nuo 19,2% iki 22,4% dėl “naudingesnio” “Schenker” verslo derinio. Vokietijoje ir Nyderlanduose produktyvumas laikinai smuktelėjo dėl integracijos sudėtingumo, tačiau bendrovė pareiškė visiškai kontroliuojanti vidines apimtis po pasitraukimo iš IDS tinklo Vokietijoje. Lygiagrečiai DSV pirmąjį ketvirtį pradėjo peržiūrėti grupinių krovinių (“groupage”) tarifus Vokietijoje mažinimo linkme mažėjant apimtims – Vokietijos pramoninė spauda (DVZ) rašė tiesiai: rinka šokiruota to, kaip agresyviai DSV spaudžia pirkimo kainas iš subrangovų. Tai paaiškinama lengvai: “Schenker” ilgai laikė aukštus tarifus, tačiau mažėjant apimtims dogma “saugoti maržą” atsimušė į realybę – teko įjungti tarifų mažinimo mašiną ir vežėjams partneriams.

Tuo pat metu rinkoje vyko persitvarkymas. Prancūzijos “Jacky Perrenot” paskelbė apie Nyderlandų “Vos Logistics” – vienos didžiausių nepriklausomų Beniliukso kelių logistikos įmonių – įsigijimą. Pati “Vos” 2025 metus baigė su pagerintais rezultatais, kas, matyt, ir pavertė ją patraukliu taikiniu. O štai “Duvenbeck” – Vokietijos 3PL įmonė, besispecializuojanti automobilių pramonėje – ieško naujo savininko rimtų finansinių problemų fone. “The Loadstar” apie tai rašė tiesiai: įmonė parduodama dėl drastiško automobilių pramonės užsakymų sumažėjimo. Jei labai trumpai reziumuotume balandžio tendenciją: laimė ir nelaimė šioje rinkoje pasiskirsto pagal liniją “ar turi inkarinį klientą su augančiomis apimtimis, ar ne”.

Kabotažas, sankcijos, vagystės ir DI tachografui

Balandį Prancūzija uždraudė kabotažo pervežimus Lietuvos įmonei “Trans Compass” – tai dar vienas priminimas, kad inspekcijos Vakarų rinkose dirba nedarydamos nuolaidų tautybei. Pagal ES taisykles, pabaigęs tarptautinį pristatymą, vežėjas gali atlikti ribotą skaičių kabotažo reisų, bet tik per griežtai nustatytą laiką ir su privaloma bent keturių kalendorinių dienų pertrauka po to. Klaida skaičiuojant šį terminą – ir reisas automatiškai tampa neteisėtas. Baudos už pažeidimus skiriasi priklausomai nuo šalies: Lenkijoje – apie 2 800 eurų, Vokietijoje – iki 5 000, Italijoje – iki 15 000 su galima automobilio konfiskacija, Prancūzijoje – iki 15 000 eurų, sunkiais atvejais – iki metų laisvės atėmimo ir transporto priemonės paėmimo.

Lygiagrečiai – nerimą keliantis paradoksas, kurį užfiksavo “Geotab” tyrimas: 64% Europos autoparkų vadovų pradėjo mažiau rūpintis krovinių vagystėmis, nors vidutiniškai kiekviena įmonė per pastaruosius metus patyrė 34 incidentus, o bendri nuostoliai dėl krovinių vagysčių Europoje nuo 2022 metų išaugo 438%. Kameros naudojamos tik 27% parkų, normalų priekabų sekimą realiu laiku turi vienetai. 22% įmonių apskritai pasikliauja tik draudimu, neinvestuodamos į prevenciją.

Edwardas Kulpergeris, “Geotab” viceprezidentas EMEA regionui, įspėja: organizuoti nusikalstami tinklai plečiasi, taktika sudėtingėja – vis dažniau naudojamas sukčiavimas su dokumentais ir vidinės vagystės (su darbuotojų pagalba). “Parkai, kurie nepereis nuo reaktyvaus požiūrio prie sisteminės apsaugos, rizikuoja didesniais nuostoliais ir augančiu spaudimu tiekimo grandinėms”, – sako E. Kulpergeris. TAPA EMEA statistika patvirtina: objektyvių priežasčių atsipalaiduoti nėra.

2026 m. balandžio 15 d. Amsterdamo apygardos teismas priėmė tarpinį sprendimą byloje pagal CDC (“Cartel Damage Claims”) ieškinį prieš DAF, MAN, “Volvo/Renault”, “Daimler” ir “Iveco”. Teismas nusprendė, kad Europos sunkvežimių gamintojų kartelis lėmė 7% permoką nuo sumokėtos kainos – ir patvirtino CDC ekspertų, Amsterdamo universiteto ekonomistų Maarteno Pieterio Schinkelio ir Leo Hubertso, metodiką. Ieškinys apima maždaug 60 000 sunkvežimių, parduotų daugiau nei 700 nukentėjusių įmonių, kurios perdavė savo reikalavimus CDC. Teismas taip pat nustatė, kad kartelio “liekamojo poveikio” laikotarpis truko iki 2013 m. gegužės 30 d. – tai yra, dar daugiau nei dvejus metus po oficialios susitarimo pabaigos rinka jautė jo pasekmes. Šios bylos fonas yra platesnė Europos tendencija: įvairių šalių teismai (CAT Jungtinėje Karalystėje, Ispanijos Aukščiausiasis Teismas, Norvegijos apeliacinis teismas) vis dažniau pripažįsta “minimalią 5% permoką” kartelinėse bylose, o Amsterdamas dabar prie šio lygio pridėjo dar du procentinius punktus.

Lygiagrečiai – kad nebūtų tęsiama atskira atšaka – MAN ir “Deutsche Bahn” sureguliavo savo ginčą dėl kartelio bylos: susitarimo detalių neatskleidė, tačiau “Investing.com” parašė, kad kalbama apie daugiau nei dešimtmetį trukusio teisinio priešpriešos pabaigą.

Bendrovė “Roadsoft” pristatė skaitmeninį asistentą, pagrįstą DI, kuris padeda vežėjui išvengti pažeidimų, susijusių su tuo, kaip vairuotojas naudojasi tachografu. Idėja paprasta: DI analizuoja vairuotojo elgseną ir pataria, kur tiksliai kyla baudos rizika – tam, kad būtų galima sureaguoti dar prieš tai, kai ta bauda bus paskirta.