Drożej, dalej, surowiej: transport europejski w kwietniu 2026

Wojna w Iranie, która rozpoczęła się w lutym, do kwietnia dotarła do każdego europejskiego przewoźnika w najbardziej zrozumiały sposób – przez cenę diesla. Paliwo podrożało o 20%, a rynek, który dopiero co zaczął odetchnąć po dwóch ciężkich latach, znów znalazł się pod presją. Kwiecień pokazał: europejski transport drogowy potrafi pracować w trudnych warunkach, ale zapas wytrzymałości u wielu – zwłaszcza małych firm – jest już na wyczerpaniu.

Kwiecień okazał się miesiącem, w którym optymizm i niepokój dzieliły w branży ten sam stół. Siedem na dziesięć firm wciąż spodziewa się wzrostu eksportu w 2026 roku, ale terminy płatności się wydłużają, bankructwa mnożą, a wojna w Iranie podniosła cenę diesla od razu o 20%. Poniżej – szczegółowa analiza tego, co dokładnie działo się w kwietniu w Europie i na Wschodzie, a także czym uradowali (i rozczarowali) producenci sprzętu.

Wielki obraz: optymizm ponad niepokojem

O co niepokoją się przewoźnicy w 2026 roku? Najnowszy “Allianz Trade Global Survey 2026” – badanie 6 000 firm w 13 krajach, przeprowadzone w lutym i marcu – odnotował ciekawy paradoks. Z jednej strony, 75% eksporterów wciąż spodziewa się dodatniego wzrostu eksportu w 2026 roku, a wojna w Iranie uderzyła w oczekiwania znacznie łagodniej niż szok taryfowy z 2025 roku (wtedy nastroje spadły od razu o 40%). Z drugiej strony – pewność jest krucha: firmy wietnamskie, amerykańskie i hiszpańskie straciły ponad 10 p.p. w tym wskaźniku, chińskie – 9. I co najważniejsze, mapa ryzyka została przepisana: po raz pierwszy geopolityka wysunęła się na pierwsze miejsce wśród zagrożeń dla biznesu (65% firm), wyprzedzając złożoność łańcuchów dostaw (45%), która rok wcześniej była problemem numer jeden.

Szczególnie interesująca dla przewoźników i logistyków jest inna część badania – ta dotycząca pieniędzy. Cykle płatności wydłużają się: udział firm, którym płaci się w ciągu 30 dni, spadł z 10% do 7% od początku konfliktu na Bliskim Wschodzie, a tych, którzy czekają na zapłatę ponad 70 dni, jest już 24% (było 15%). 43% firm spodziewa się dalszego pogorszenia warunków płatności, a 40% – wzrostu ryzyka braku płatności.

Podobną dwoistość odzwierciedlił również kwietniowy “Logistics Playbook” od “TI Insights”: liderzy rynku mówią o konsolidacji i optymalizacji – sądząc po opisie, głównym celem dużych graczy jest teraz po prostu utrzymanie się na powierzchni. Na “niższym” poziomie europejskim przewoźnikom wiedzie się bardzo różnie: rynek powoli się stabilizuje, ale presja kosztów nigdzie nie zniknęła.

Główny dokument analityczny miesiąca to retrospektywny raport IRU “Ever more uncertainty: European road freight dynamics 2024 to 2026 and beyond”. Kluczowa teza: przed niedawnym szokiem IRU prognozowało umiarkowane ożywienie w latach 2026–2027, ale… wojna w Iranie zmieniła ten obraz. Po jej wybuchu ceny diesla w UE skoczyły o około 20%, a operatorzy zyskali kolejną pozycję w rubryce “wydatki”, w której i tak było już ciasno.

Jednocześnie flota się starzeje: liczba nowych rejestracji ciężarówek w UE w 2025 roku spadła o 6%, a odsetek nieobsadzonych wakatów dla kierowców, według wstępnych danych corocznego badania IRU, wyniósł 12,1% – szczególnie dotkliwie odczuwalne jest to w Europie Wschodniej, a także w Niemczech i Hiszpanii. Ciekawy szczegół: pod koniec 2025 roku stawki kontraktowe po raz pierwszy wyprzedziły stawki spotowe – IRU interpretuje to jako sygnał, że załadowcy zaczęli rezerwować moce przewozowe na długi termin, obawiając się przyszłych braków. Dodajmy do tego amerykańskie cła (USA odpowiadają za około 21% eksportu maszyn i urządzeń z UE oraz za 31% chemii), groźbę przekierowania handlowego chińskich towarów do Europy – i staje się jasne, dlaczego IRU mówi nie o jednym trendzie, lecz o narastającej rozbieżności korytarzy.

Sytuację z rejestracjami doprecyzował kwietniowy komunikat ACEA: w pierwszym kwartale 2026 roku liczba nowych rejestracji ciężarówek w UE wzrosła o 10,7% (łącznie 81 766 jednostek), co w dużej mierze odrabia spadek z 2025 roku. Główny wkład wniósł segment ciężkich samochodów ciężarowych (+12,6%), a liderem wzrostu wśród dużych rynków została Polska (+32,8%), za nią Hiszpania (+17,1%) i Niemcy (+6,9%). Francja, wręcz przeciwnie, odnotowała spadek (-1,4%). Diesel utrzymał 92,4% rynku ciągników, ale elektryki rosną agresywnie: +40,1% w ujęciu rocznym, a ich udział w nowych rejestracjach wzrósł z 3,5% do 4,4%. Tutaj liderami są Francja (+66,3%) i Niemcy (+58,9%).

Nastroje przemysłowe w Europie w tamtym momencie oceniano ostrożnie optymistycznie. Kwietniowy wskaźnik PMI od “S&P Global” pokazał, że sektor produkcyjny próbuje wyjść z zapaści, ale problemów z łańcuchami dostaw nie brakuje. Osobne badanie Intrum (“European Payment Report 2026”) odnotowało to samo, co Allianz: terminy rozliczeń w B2B rosną, co dla przewoźników jest bezpośrednim uderzeniem w kapitał obrotowy.

Wątki korporacyjne: kto i jak się czuje

W tym kontekście wiadomości korporacyjne miesiąca ułożyły się w ciekawą mozaikę. “Kuehne+Nagel” w pierwszym kwartale przewyższyło oczekiwania: dywizja transportu drogowego zwiększyła przychody, ale w znacznej mierze dzięki turbulencjom cenowym spowodowanym wojną w Iranie – klienci zapłacili więcej, aby zabezpieczyć się na trasach.

DSV, po przejęciu Schenkera, sprawiło rynkowi niespodziankę o przeciwnym znaku. Według raportu kwartalnego za Q1 2026, przychody segmentu drogowego skoczyły o 128% do 23,3 mld DKK, EBIT o 144,1%, a marża zysku brutto wzrosła z 19,2% do 22,4% dzięki “korzystniejszemu” miksowi biznesu Schenkera. W Niemczech i Holandii produktywność tymczasowo spadła z powodu trudności z integracją, ale firma zadeklarowała pełną kontrolę nad wolumenami wewnętrznymi po wyjściu z sieci IDS w Niemczech. Jednocześnie DSV w pierwszym kwartale zaczęło weryfikować taryfy na przesyłki drobnicowe (groupage) w Niemczech w dół, w miarę spadku wolumenów – niemiecka prasa branżowa (DVZ) pisała wprost: rynek jest zszokowany tym, jak agresywnie DSV naciska na ceny zakupu u podwykonawców. Wyjaśnienie jest proste: Schenker długo utrzymywał wysokie taryfy, ale przy spadku wolumenów dogma “ochrony marży” zderzyła się z rzeczywistością – trzeba było uruchomić machinę obniżek stawek również dla przewoźników partnerskich.

W tym samym czasie na rynku trwało przeformatowanie. Francuska firma “Jacky Perrenot” ogłosiła zakup holenderskiego “Vos Logistics” – jednej z największych niezależnych firm logistyki drogowej w Beneluksie. Samo “Vos” zamknęło rok 2025 z poprawionymi wynikami, co najwyraźniej uczyniło je atrakcyjnym celem. Natomiast “Duvenbeck” – niemiecki operator 3PL specjalizujący się w branży motoryzacyjnej – szuka nowego właściciela na tle poważnych problemów finansowych. Portal “The Loadstar” pisał o tym wprost: firma jest wystawiona na sprzedaż z powodu załamania wolumenów w sektorze automotive. Podsumowując krótko kwietniowy trend: szczęście i nieszczęście na tym rynku rozkładają się wzdłuż linii “czy masz kluczowego klienta z rosnącymi wolumenami – czy nie”.

Kabotaż, sankcje, kradzieże i AI dla tachografu

W kwietniu Francja zakazała przewozów kabotażowych litewskiej firmie “Trans Compass” – to kolejne przypomnienie, że inspekcje na zachodnich rynkach działają bez taryfy ulgowej dla jakiejkolwiek narodowości. Zgodnie z przepisami UE, po zakończeniu dostawy międzynarodowej przewoźnik może wykonać ograniczoną liczbę operacji kabotażowych, ale tylko w ściśle określonym czasie i z obowiązkową przerwą co najmniej czterech dni kalendarzowych po ich zakończeniu. Błąd w obliczeniu tego terminu sprawia, że kurs automatycznie staje się nielegalny. Kary za naruszenia różnią się w zależności od kraju: w Polsce – około 2 800 euro, w Niemczech – do 5 000, we Włoszech – do 15 000 z możliwą konfiskatą pojazdu, we Francji – do 15 000 euro, a w ciężkich przypadkach do roku pozbawienia wolności i zajęcia środka transportu.

Równolegle – niepokojący paradoks, który odnotowało badanie “Geotab”: 64% menedżerów europejskich flot zaczęło mniej martwić się kradzieżami ładunków, mimo że średnio każda firma doświadczyła 34 incydentów w ciągu ostatniego roku, a łączone straty z tytułu kradzieży ładunków w Europie od 2022 roku wzrosły o 438%. Kamery stosuje jedynie 27% flot, a rzetelne śledzenie naczep w czasie rzeczywistym – tylko nieliczni. 22% firm polega wyłącznie na ubezpieczeniu, nie inwestując w zapobieganie.

Edward Kulperger, wiceprezes “Geotab” na region EMEA, ostrzega: zorganizowane sieci przestępcze rozszerzają działalność, taktyki stają się coraz bardziej złożone – coraz częściej stosowane są oszustwa dokumentowe i kradzieże z udziałem osób z wewnątrz firmy. “Floty, które nie przejdą od podejścia reaktywnego do systemowej ochrony, ryzykują wyższymi stratami i narastającą presją na łańcuchy dostaw” – mówi Kulperger. Statystyki “TAPA EMEA” potwierdzają: nie ma obiektywnych powodów do rozluźnienia.

15 kwietnia 2026 roku Sąd Okręgowy w Amsterdamie wydał wyrok pośredni w pozwie “CDC” (“Cartel Damage Claims”) przeciwko DAF, MAN, Volvo/Renault, Daimler i Iveco. Sąd orzekł, że europejski kartel producentów ciężarówek doprowadził do nadpłaty w wysokości 7% ceny – i potwierdził metodologię ekspertów “CDC”, ekonomistów Maartena Pietera Schinkela i Leo Hubertsa z Uniwersytetu Amsterdamskiego. Pozew dotyczy około 60 000 ciężarówek sprzedanych ponad 700 poszkodowanym firmom, które przekazały swoje roszczenia “CDC”. Sąd ustalił również, że okres “efektu rezydualnego” kartelu trwał do 30 maja 2013 roku – czyli jeszcze ponad dwa lata po oficjalnym zakończeniu zmowy rynek nadal odczuwał jej skutki. Tłem dla tej sprawy jest szersza tendencja europejska: sądy w różnych krajach (“CAT” w Wielkiej Brytanii, Sąd Najwyższy w Hiszpanii, norweski sąd apelacyjny) coraz częściej uznają “minimalną nadpłatę” na poziomie 5% w sprawach kartelowych, a Amsterdam dodał teraz do tego poziomu kolejne dwa punkty procentowe.

Jednocześnie – aby nie ciągnąć osobnego wątku – MAN i “Deutsche Bahn” uregulowały swój spór w sprawie kartelowej: szczegółów ugody nie ujawniono, ale “Investing.com” napisał, że mowa o zakończeniu trwającej ponad dekadę batalii sądowej.

Firma “Roadsoft” uruchomiła cyfrowego asystenta opartego na AI, który pomaga przewoźnikowi unikać naruszeń związanych z tym, jak kierowca korzysta z tachografu. Pomysł jest prosty: AI analizuje zachowanie kierowcy i podpowiada, gdzie dokładnie istnieje ryzyko mandatu – aby można było zareagować, zanim ten mandat zostanie nałożony.