Dyzelinas, tachografai ir autonominiai vilkikai: kas pasikeitė vežėjams nuo gegužės 11 iki 17 dienos

Savaitė buvo intensyvi ir sudėtinga. Baltarusijos pasienyje su Lenkija ir Lietuva vėl auga vilkikų eilės. ES ruošiasi pritaikyti “Mobilumo paketo” taisykles lengviesiems komerciniams furgonams. Dyzelino krizė Europoje pradėjo šiek tiek trauktis, tačiau kainos išlieka istoriškai aukštame lygyje. Apie šiuos ir kitus svarbiausius praėjusios savaitės įvykius – mūsų naujoje apžvalgoje.

Vilkikų eilės prie Baltarusijos sienos: 85 krovininiai automobiliai “įstrigo” įvažiuodami į Lenkiją ir Lietuvą

Gegužės 13 d. Baltarusijos valstybinis pasienio komitetas pranešė, kad dviejose kryptyse prie sienos susikaupė 85 krovininiai automobiliai, laukiantys įvažiavimo į Lenkiją ir Lietuvą. Žinybos duomenimis, 25 mašinos stovėjo prie Lenkijos Bobrovnikų (Berestovica iš Baltarusijos pusės) praleidimo punkto, o jo personalas praleido tik 17% įprastos normos; dar apie 60 vilkikų susikaupė prie Lietuvos Medininkų (Kamennyj Log) ir Šalčininkų (Benekainys) punktų.

Pati savaime 85 mašinų dalis nėra didelė – tačiau tai įsisenėjusios krizės, kuri nuo 2025 metų rudens nepaleidžia pirmiausia Lietuvos rinkos dalyvių, simptomas. Po to, kai Lietuva 2025 metų spalio pabaigoje laikinai uždarė sieną su Baltarusija, dalis Lietuvos krovininių automobilių ir puspriekabių atsidūrė specialiose aikštelėse Baltarusijoje ir grįždavo mėnesiais. Vežėjams tenka mokėti už saugojimą, o “Linava” prezidentas Erlandas Mikėnas pažymėjo, kad dalis įmonių negali susigrąžinti mašinų, nes neturi teisės legaliai mokėti “Beltamožservis” – aikštelių operatoriui, kuriam taikomos ES sankcijos.

Klausimo kaina

Lietuvos vežėjų asociacija “Linava” nuostolius vertina dešimtimis milijonų eurų. Dar kovą Mikėnas teigė: “Šie 22 milijonų eurų nuostoliai neapima mokesčio už stovėjimą, prarastų klientų ar sustabdytų operacijų, kadangi daugelis įmonių, kurios negalėjo naudoti savo transporto priemonių keturis mėnesius, jau yra ties bankroto riba”.

Iki liepos 1 d. – pusantro mėnesio. Tačiau naujoms taisyklėms furgonams pasiruošę tik 27% operatorių

Nuo 2026 m. liepos 1 d. furgonai, kurių masė nuo 2,5 iki 3,5 tonos ir kurie naudojami tarptautiniuose komerciniuose vežimuose, įskaitant kabotažą ir “cross-trade”, pateks po pagrindinėmis ES “Mobilumo paketo” taisyklėmis. Tai jau ne teorija – tai paskutinis reformos etapas, kuris radikaliai keičia tūkstančių mažų įmonių darbą.

Įsipareigojimų sąrašas, kurį vežėjai anksčiau žinojo tik iš sunkiojo transporto, dabar plinta ir į lengvąjį komercinį segmentą. Nuo 2026 m. liepos 1 d. furgonų, kurių masė didesnė nei 2,5 tonos ir iki 3,5 tonos, naudojamų tarptautiniuose komerciniuose vežimuose, vairuotojai privalo laikytis: kasdienio vairavimo limito – maksimaliai 9 valandos (gali būti pratęsta iki 10 valandų tik du kartus per savaitę); savaitinio limito – 56 valandos; dviejų savaičių limito – 90 valandų bendrai; privalomų pertraukų – mažiausiai 45 minutės po 4,5 valandų vairavimo. Papildomai – privalomas antros kartos išmaniojo tachografo G2V2 įrengimas.

Tačiau vežėjai nespėja. IRU duomenimis, tik 27,7% operatorių praneša, kad yra pasiruošę galutiniam terminui, tuo tarpu 46,5% nurodo, kad nėra pasiruošę. Tachografų įrengimas išlieka pagrindine siaurąja vieta – 88% autoparko vis dar reikia modernizavimo. “Queclink” tyrime teigiama: sertifikuotos dirbtuvės jau praneša apie pajėgumų trūkumą, o paklausa augs dar stipriau artėjant liepos mėnesio galutiniam terminui. Operatoriai, kurie vietas įrengimui užsako vėlai, rizikuoja laukti savaitėmis.

Baudų dydis

Reikalavimų nesilaikymo kaina bus juntama. Baudos skiriasi priklausomai nuo šalies: iki €1 500 už patikrinimą Vokietijoje, €3 328 Italijoje, €4 400 Nyderlanduose ir iki €30 000 tam tikrose jurisdikcijose.

Lenkija – vienas iš problemos epicentrų, kadangi būtent lenkų furgonai masiškai dirba tarptautiniuose maršrutuose – nuo atsarginių dalių tiekimo į Vokietiją iki e-prekybos pristatymų į Prancūziją ir Beniliuksą. “Eurowag” ekspertų vertinimu, daliai rinkos perėjimas prie naujo režimo yra “milžiniškas operacinis iššūkis”: bendrovėms teks pritaikyti sunkiojo segmento sprendimus prie lengvųjų mašinų specifikos, taip pat mokyti vairuotojus.

Dyzelino situacija gegužės 11 d.: kainos pasuko žemyn, bet ar ilgam

“Weekly Oil Bulletin” atnaujinime vidutinė benzino kaina ES siekė €1,817 už litrą, dyzelino – €1,898; pigiausias dyzelinas – Maltoje (€1,210), brangiausias – Suomijoje (€2,368).

IRU taip pat užfiksavo svarbų pokytį: “Brent prekiaujama apie $100 už barelį, maždaug 20% žemiau nei prieš savaitę. Dyzelino kainos ES mažėja dėl naftos kainos kritimo ir penkių fiskalinių paketų, kurie vienu metu galioja pirmą kartą nuo karo Irane pradžios”.

ES kelių transporto operatoriams ši savaitė – pirmasis kartas nuo krizės pradžios, kai penki didžiausi nacionaliniai fiskaliniai paketai (Vokietijoje, Italijoje, Lenkijoje, Ispanijoje ir Švedijoje) veikia vienu metu. Bendras efektas davė pastebimą kainų sušvelnėjimą degalinėse, papildant bendrą mažėjimą, kurį sukėlė “Brent” kainos kritimas.

Gretagrečiai Slovakija nuo šios savaitės panaikino dyzelino antkainį automobiliams su užsienietiškais numeriais – vienintelį dvigubos kainodaros režimą ES viduje nuo krizės pradžios. Tarptautiniams vežėjams tai reiškia, kad nuo kovo 27 d. galiojęs €0,15–0,25 už litrą antkainis išnyksta per vieną naktį.

O kaip AdBlue?

Paraleli istorija, kurią vežėjai nuvertina. AdBlue išlieka antriniu spaudimo tašku. Pasaulinės karbamido kainos laikosi virš $617 už tonną, maždaug 32% aukščiau bazinio vasario 27 d. lygio. Nors AdBlue sudaro mažiau nei 1% bendrų sunkiojo vilkiko operacinių sąnaudų, deficitas būtų katastrofiškas operatoriams dėl privalomo naudojimo šiuolaikiniuose dyzeliniuose parkuose.

Rinkos paradoksas: sutartiniai tarifai auga, neatidėliotinų sandorių (spot) krenta

Iškart keli sektoriaus ištekliai per savaitę analizavo naują IRU/Upply/Transport Intelligence lyginamąjį standartą už 2026 m. pirmąjį ketvirtį (Q1) – jis tapo pagrindine medžiaga, padedančia suprasti, kur link juda vežėjo paslaugų kainos. Svarbiausias atradimas: rinka skilo pusiau.

Sutartinių tarifų indeksas pakilo iki 140,1 punkto – tai yra 3,2 punkto aukščiau, lyginant su praėjusiu ketvirčiu, ir 8,9 punkto aukščiau, lyginant su praėjusiais metais. Neatidėliotinų sandorių (spot) tarifų indeksas, priešingai, nukrito iki 132,3 punkto – minus 2,8 punkto, lyginant su 2025 m. ketvirtuoju ketvirčiu (Q4), ir minus 2,0 punkto, lyginant su praėjusiais metais.

Sutartiniai tarifai auga todėl, kad frachtuotojai bando “užfiksuoti” kainas, tikėdamiesi tolesnio brangimo. Spot tarifai krenta todėl, kad 2026-ųjų pavasarį Europos vartotojai yra atsargūs, vienkartinių vežimų paklausa atvėso po sezoninio piko. Dėl to įmonės, dirbančios pagal ilgalaikes sutartis, jaučia tarifų augimą; tos, kurios gyvena “nuo ratų”, spot rinkoje – pralaimi.

„Upply“ generalinis direktorius (CEO) Thomas Larrieu esmę suformulavo taip: “Pirmojo ketvirčio vaizdas rodo, kad rinka žengia į naują fazę, kurioje kainų spaudimas iš sąnaudų pusės lenkia paklausą kaip pagrindinis tarifų judėjimo variklis”.

Ryškiausias pavyzdys – Paryžius–Birmingamas (Paris–Birmingham), abiejų tipų tarifų augimo lyderis: sutartiniai – 151,7 punkto arba €3,00/km (+8,4 punkto, lyginant su praėjusiu ketvirčiu, +17,0 lyginant su praėjusiais metais), spot – 165,4 punkto arba €3,18/km (+7,2 lyginant su praėjusiu ketvirčiu, +12,6 lyginant su praėjusiais metais). Augimas susijęs su stipriu importu per Lamanšo sąsiaurį, ypač chemijos, mašinų gamybos ir farmacijos pramonės produktų į Jungtinę Karalystę iš ES.

Prognozė

Michael Clover, „Ti“ komercinės plėtros vadovas: “Spot tarifų mažėjimas pirmajame ketvirtyje (Q1) jau yra istorinė tendencija, kadangi kylančios dyzelino kainos stumia frachto tarifus aukštyn, ir mes tikimės, kad spot tarifai staigiai išaugs. Sutartiniai tarifai jau augo stabiliai, tačiau brangstant degalams tikimės, kad ši tendencija tęsis ir stiprės”.

DSV paleido komercinius autonominius vežimus – kad ir kol kas Teksase

Gegužės 13 d. tapo simboline data vienam didžiausių Europos logistikos operatorių: Danijos DSV kartu su “Volvo Autonomous Solutions” paleido pirmąjį komercinį autonominio vilkiko “Volvo VNL Autonomous” reisą. Ši naujiena tiesiogiai susijusi su Europa, nes DSV yra Europos masto žaidėjas, ir bet kuris jos žingsnis reiškia precedentą žemyno rinkai.

“Volvo Autonomous Solutions” (V.A.S.) ir DSV paskelbė apie autonominių krovinių vežimų pradžią Teksase su pirmuoju komerciniu reisu, atliktu vilkiku “Volvo VNL Autonomous”, turint ambicijų laikui bėgant plėstis į papildomus maršrutus. Maršrutas – tarp “Aurora” terminalų Dalase ir Hjustone. Pradinėje fazėje kabinoje bus vairuotojas-stebėtojas, todėl vadinti šį reisą visiškai bepiločiu, atvirai kalbant, kol kas yra nekorektiška.

Svarbiausia yra ne technologinis stebuklas, o verslo pagrindimas. „DSV Road“ generalinis direktorius (CEO) Helmut Schweighofer: “Autonominis vairavimas juda link realių operacijų. Mūsų bendradarbiavimas su „Volvo“ Teksase atspindi gamybinį modelį „depot-to-depot“. Matome aiškias galimybes didinti saugumą bei vairuotojo komfortą, padėti švelninti augantį vairuotojų trūkumą ir užtikrinti geresnį turto panaudojimą per darbą visą parą (24/7) mūsų klientų labui”.

Tai perkelia diskusiją apie bepiločius automobilius iš lygio “kada nors” į komercinio testavimo realiuose maršrutuose plokštumą. DSV tiesiogiai įvardija tris priežastis – saugumą, vairuotojų trūkumą ir nepertraukiamą turto darbą visą parą. Visos trys yra aštrios problemos ir Europos rinkai.

Kontekstas: vairuotojų trūkumas Europoje

Technologijos “be vairuotojo” pranašumai gerai matomi naujų IRU duomenų fone: 2025 metais 12,1% vairuotojų pozicijų ES liko neužpildytos. Tai reiškia, kad kas aštunta laisva darbo vieta prie vairo – tuščia.

Ką tai reiškia Europos vežėjams

• – “Volvo” ir integratoriaus “Aurora” technologinė lyderystė suteikia pavyzdinį atvejį (angl. reference case), kuris gali būti panaudotas būsimuose autonominiuose projektuose Europoje, pirmiausia apribotuose koridoriuose;
• – autonominės technologijos – vienas iš galimų įrankių mažinti spaudimą dėl vairuotojų trūkumo, ypač atsižvelgiant į galimus pokyčius koordinuojant vairuotojų socialinę apsaugą ES;
• – mažajam ir vidutiniam segmentui, ypač Lenkijoje ir Lietuvoje, trumpalaikėje perspektyvoje grėsmės nėra, tačiau stambiems holdingams jau verta įtraukti autonominius vežimus į strateginius scenarijus iki 2030 metų.