Diesel, tachografy i autonomiczne ciężarówki: co zmieniło się dla przewoźników od 11 do 17 maja

Tydzień okazał się intensywny i skomplikowany. Na granicy Białorusi z Polską i Litwą znowu rosną kolejki ciężarówek. UE przygotowuje się do rozszerzenia przepisów “Pakietu Mobilności” na lekkie samochody dostawcze. Kryzys diesla w Europie zaczął się nieco cofać, ale ceny pozostają na historycznie wysokich poziomach. O tych i innych najważniejszych wydarzeniach minionego tygodnia – в naszym nowym przeglądzie.

Kolejki ciężarówek na granicy Białorusi: 85 pojazdów ciężarowych “utknęło” na wjeździe do Polski i Litwy

13 maja Państwowy Komitet Graniczny Białorusi poinformował, że na dwóch kierunkach przy granicy zgromadziło się 85 ciężarówek oczekujących na wjazd do Polski i Litwy. Według danych resortu, 25 pojazdów stało przy polskim przejściu granicznym Bobrowniki (Bierestowica po stronie białoruskiej), a jego personel przepuszczał zaledwie 17% standardowej normy; kolejne około 60 ciężarówek zebrało się przy litewskich przejściach Miedniki (Kamienny Łóg) i Soleczniki (Bieniakonie).

Liczba 85 pojazdów sama w sobie nie jest duża – ale to symptom przewlekłego kryzysu, który nie odpuszcza przede wszystkim litewskich graczy od jesieni 2025 roku. Po tymczasowym zamknięciu przez Litwę granicy z Białorusią pod koniec października 2025 roku, część litewskich ciężarówek i naczep znalazła się na specjalnych parkingach na Białorusi i wracała miesiącami. Przewoźnicy muszą płacić za przechowywanie, a prezes Linavy Erlandas Mikėnas zauważył, że część firm nie może odzyskać pojazdów, ponieważ nie ma prawa legalnie płacić “Biełtamożsierwisowi” – operatorowi parkingów, który został objęty sankcjami UE.

Koszt problemu

Litewskie zrzeszenie przewoźników Linava szacuje straty na dziesiątki milionów euro. Jeszcze w marcu Mikėnas deklarował: “Te straty w wysokości 22 milionów euro не obejmują opłat za parking, utraconych klientów ani zawieszonych operacji, ponieważ wiele firm, które nie mogły korzystać ze swoich pojazdów przez cztery miesiące, znajduje się już na skraju bankructwa”.

Do 1 lipca – półtora miesiąca. Ale do nowych przepisów dla furgonetek przygotowanych jest zaledwie 27% operatorów

Od 1 lipca 2026 roku furgonetki o masie od 2,5 do 3,5 tony, wykorzystywane w międzynarodowych przewozach komercyjnych, w tym w kabotażu i cross-trade, zostaną objęte kluczowymi przepisami unijnego “Pakietu Mobilności”. To już nie teoria – to ostatni etap reformy, która radykalnie zmienia pracę tysięcy małych firm.

Lista obowiązków, które przewoźnicy wcześniej znali tylko z transportu ciężkiego, teraz rozszerza się również na segment lekkich pojazdów użytkowych. Od 1 lipca 2026 roku kierowcy furgonetek o masie powyżej 2,5 tony i do 3,5 tony, używanych w międzynarodowych przewozach komercyjnych, muszą przestrzegać: dziennego limitu prowadzenia pojazdu wynoszącego maksymalnie 9 godzin (przedłużanego do 10 godzin tylko dwa razy w tygodniu); tygodniowego limitu 56 godzin; dwutygodniowego limitu łącznie 90 godzin; obowiązkowych przerw – minimum 45 minut po 4,5 godzinach jazdy. Dodatkowo – obowiązkowa instalacja inteligentnego tachografu drugiej generacji G2V2.

Jednak przewoźnicy nie nadążają. Według danych IRU, tylko 27,7% operatorów zgłasza gotowość do ostatecznego terminu, podczas smoking gdy 46,5% wskazuje, że nie jest gotowych. Instalacja tachografów pozostaje kluczowym wąskim gardłem – 88% floty pojazdów wciąż wymaga modernizacji. W badaniu Queclink stwierdzono: certyfikowane warsztaty już zgłaszają brak mocy przerobowych, a popyt wzrośnie jeszcze bardziej w miarę zbliżania się lipcowego terminu. Operatorzy rezerwujący terminy na instalację późno ryzykują tygodnie oczekiwania.

Wysokość mandatów

Koszt nieprzestrzegania wymogów będzie odczuwalny. Kary różnią się w zależności od kraju: do 1 500 € za kontrolę w Niemczech, 3 328 € we Włoszech, 4 400 € w Holandii i do 30 000 € w niektórych jurysdykcjach.

Polska to jeden z epicentrów problemu, ponieważ to właśnie polskie furgonetki masowo pracują na trasach międzynarodowych – od dostaw części zamiennych do Niemiec po dostawy e-commerce do Francji i krajów Beneluksu. Według szacunków ekspertów Eurowag, dla części rynku przejście na nowy tryb to “ogromne przedsięwzięcie operacyjne”: firmy będą musiały przeskalować rozwiązania z segmentu ciężkiego do specyfiki lekkich pojazdów, a dodatkowo przeszkolić kierowców.

Sytuacja na rynku diesla na dzień 11 maja: ceny poszły w dół, ale czy na długo

W aktualizacji Weekly Oil Bulletin średnia cena benzyny w UE wyniosła 1,817 € za litr, diesla – 1,898 €; najtańszy olej napędowy był na Malcie (1,210 €), a najdroższy – w Finlandii (2,368 €).

IRU również odnotowało ważną zmianę: “Ropa Brent jest notowana na poziomie około 100 $ za baryłkę, czyli o około 20% taniej niż tydzień temu. Ceny diesla w UE spadają na tle spadku cen ropy oraz pięciu pakietów fiskalnych, działających jednocześnie po raz pierwszy od początku wojny w Iranie”.

Dla operatorów transportu drogowego w UE ten tydzień to pierwszy raz od początku kryzysu, kiedy pięć największych krajowych pakietów fiskalnych (w Niemczech, Włoszech, Polsce, Hiszpanii i Szwecji) obowiązuje jednocześnie. Skumulowany efekt przyniósł wymierne złagodzenie cen na stacjach paliw, niezależnie od ogólnego spadku wywołanego tąpnięciem cen ropy Brent.

Równolegle Słowacja od tego tygodnia zniosła dopłatę do diesla для pojazdów z zagranicznymi tablicami rejestracyjnymi – jedyny wewnątrzunijny reżim podwójnego cenotwórstwa od początku kryzysu. Dla międzynarodowych przewoźników oznacza to, że dodatkowa opłata rzędu 0,15–0,25 € za litr, obowiązująca od 27 marca, znika z dnia na dzień.

A co z AdBlue?

Równoległa historia, którą przewoźnicy bagatelizują. AdBlue pozostaje wtórnym punktem nacisku. Globalne ceny mocznika utrzymują się powyżej 617 $ za tonę, czyli o około 32% powyżej poziomu bazowego z 27 lutego. Choć AdBlue stanowi mniej niż 1% ogólnych kosztów operacyjnych ciężkiego pojazdu ciężarowego, deficyt byłby katastrofalny dla operatorów ze względu na obowiązkowe stosowanie we współczesnych flotach z silnikami diesla.

Paradoks rynku: stawki kontraktowe rosną, spotowe spadają

Wiele branżowych serwisów analizowało w tym tygodniu najnowszy benchmark IRU/Upply/Transport Intelligence za I kwartał 2026 roku (Q1 2026) – stał się on kluczowym materiałem do zrozumienia, w jakim kierunku zmierzają ceny usług przewoźników. Główne odkrycie: rynek pękł na pół.

Indeks stawek kontraktowych wzrósł do 140,1 punktu – to o 3,2 punktu więcej kwartał do kwartału i o 8,9 punktu więcej rok do roku. Indeks stawek spotowych, wręcz przeciwnie, spadł do 132,3 punktu – minus 2,8 punktu w stosunku do IV kwartału 2025 roku (Q4 2025) i minus 2,0 punktu rok do roku.

Stawki kontraktowe rosną, ponieważ załadowcy próbują “zamrozić” ceny w oczekiwaniu na dalsze podwyżki. Rynek spot spada, ponieważ wiosną 2026 roku europejscy konsumenci są ostrożni, a popyt na przewozy jednorazowe osłabł po sezonowym szczycie. W rezultacie firmy działające na podstawie długoterminowych kontraktów odczuwają wzrost stawek, podczas gdy te, które żyją “z dnia na dzień” na rynku spot – tracą.

CEO Upply, Thomas Larrieu, podsumował to następująco: “Obraz pierwszego kwartału pokazuje rynek wchodzący w nową fazę, w której presja cenowa wynikająca z kosztów wyprzedza popyt jako główny motor zmian stawek”.

Najbardziej jaskrawym przykładem jest trasa Paryż–Birmingham (Paris–Birmingham), lider wzrostu obu rodzajów stawek: kontraktowe – 151,7 punktu lub 3,00 €/km (+8,4 punktu kwartał do kwartału, +17,0 rok do roku), spot – 165,4 punktu lub 3,18 €/km (+7,2 kwartał do kwartału, +12,6 rok do roku). Wzrost jest związany z silnym importem przez kanał La Manche, zwłaszcza chemii, maszyn i farmaceutyków do Wielkiej Brytanii z UE.

Prognoza

Michael Clover, dyrektor ds. rozwoju komercyjnego w Ti: “Spadek stawek spotowych w pierwszym kwartale (Q1) to już historyczny trend, ponieważ rosnące ceny oleju napędowego spychają stawki frachtowe w górę, i spodziewamy się, że rynek spot gwałtownie wzrośnie. Stawki kontraktowe już wcześniej rosły stabilnie, ale wraz z drożejącym paliwem oczekujemy, że ten trend utrzyma się i przybierze na sile”.

DSV uruchomiło komercyjne przewozy autonomiczne – na razie wprawdzie w Teksasie

13 maja stał się przełomową datą dla jednego z największych europejskich logistyków: duńskie DSV wraz z Volvo Autonomous Solutions uruchomiło pierwszy komercyjny kurs autonomicznej ciężarówki Volvo VNL Autonomous. Wiadomość ta dotyczy Europy bezpośrednio, ponieważ DSV to gracz o skali europejskiej, a każdy jego krok stanowi precedens dla rynku kontynentalnego.

Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.) oraz DSV ogłosiły rozpoczęcie autonomicznych przewozów towarowych w Teksasie, realizując pierwszy komercyjny kurs przy użyciu ciężarówki Volvo VNL Autonomous, z ambicją rozszerzenia działalności na kolejne trasy w przyszłości. Trasa przebiega między terminalami Aurora w Dallas i Houston. W początkowej fazie w kabinie będzie obecny kierowca-obserwator, dlatego nazywanie tego przejazdu w pełni bezzałogowym byłoby, mówiąc szczerze, na razie niepoprawne.

Kluczowy jest nie cud technologiczny, lecz uzasadnienie biznesowe. CEO DSV Road, Helmut Schweighofer: “Autonomiczna jazda zmierza w kierunku realnych operacji. Nasza współpraca z Volvo w Teksasie reprezentuje wdrożenie produkcyjne typu depot-to-depot. Widzimy wyraźne szanse na poprawę bezpieczeństwa i komfortu kierowców, pomoc w łagodzeniu pogłębiającego się niedoboru kierowców oraz odblokowanie lepszego wykorzystania aktywów dzięki pracy 24/7 z korzyścią dla naszych klientów”.

To przenosi dyskusję o pojazdach autonomicznych z poziomu “kiedyś tam” na płaszczyznę komercyjnych testów na realnych trasach. DSV wprost wskazuje trzy powody – bezpieczeństwo, niedobór kierowców oraz całodobową pracę aktywów. Wszystkie trzy to palące problemy również dla rynku europejskiego.

Kontekst: niedobór kierowców w Europie

Zalety “technologii bez kierowcy” są doskonale widoczne na tle najnowszych danych IRU: w 2025 roku 12,1% stanowisk kierowców w UE pozostało nieobsadzonych. Oznacza to, że co ósmy wakat za kółkiem jest pusty.

Co to oznacza dla europejskich przewoźników

– Liderstwo technologiczne Volvo oraz integratora Aurora daje tzw. reference case (przypadek referencyjny), który może zostać wykorzystany przy przyszłych projektach autonomicznych w Europie, przede wszystkim w zamkniętych korytarzach;

– Technologie autonomiczne to jedno z możliwych narzędzi zmniejszania presji wynikającej z niedoboru kierowców, zwłaszcza przy uwzględnieniu potencjalnych zmian w koordynacji zabezpieczenia społecznego kierowców w UE;

– Dla segmentu małych i średnich przedsiębiorstw, szczególnie w Polsce i na Litwie, w krótkiej perspektywie nie ma zagrożenia, ale duże holdingi powinny już teraz włączać przewozy autonomiczne do scenariuszy strategicznych do 2030 roku.