Wydarzenia minionego tygodnia: drogie kilometry, kryzys litewski, ocean przygotowuje się do wczesnego szczytu sezonu

Europejski przewoźnik płaci za kilometr coraz więcej – i ten tydzień stał się tego kolejnym potwierdzeniem. Holandia ogłosiła ostateczne parametry myta od kilometra, które startuje już 1 lipca. Transporeon wyliczył: w ciągu pięciu lat opłaty drogowe w Europie wzrosły średnio o 43%, a w Szwajcarii pochłaniają już 28% kosztów własnych frachtu. Na tym tle Bruksela i Waszyngton porozumiały się – na razie wstępnie – w sprawie zamrożenia wojny celnej, która groziła uderzeniem w transatlantyckie przepływy towarowe. Pozostałe wiadomości tygodnia wpisują się w tę samą logikę presji na marżę: wzrost kradzieży ładunków, kryzys parkingowy, wczesny szczyt sezonu na oceanie i litewskie ciężarówki, które szósty miesiąc stoją na Białorusi.

Holandia: myto od kilometra startuje 1 lipca, mandaty do 800 euro

Główne wydarzenie regulacyjne tygodnia dla wszystkich pracujących na kierunku Beneluksu. Holenderski urząd ds. ruchu drogowego RDW potwierdził ostateczne parametry nowego systemu.

Od 1 lipca 2026 roku w kraju wprowadzona zostaje opłata od kilometra dla ciężarówek kategorii N2 i N3 (powyżej 3,5 tony). Przepisy dotyczą w równym stopniu przewoźników holenderskich, jak i zagranicznych. Rozliczenie odbywa się za pomocą urządzenia pokładowego OBU, które musi być włączone przez cały czas przebywania ciągnika na terytorium kraju – w tym na drogach nieobjętych siecią płatną.

Mandat – 800 euro za pracę bez umowy z zatwierdzonym dostawcą systemu (do końca 2026 roku – obniżona stawka 400 euro). Jazda z wyłączonym lub niesprawnym OBU – 500 euro (z obniżoną stawką 250 euro do 1 stycznia 2027 roku).

Kontrola jest prowadzona za pomocą fotoradarów stacjonarnych, urządzeń mobilnych oraz przydrożnych inspektorów ILT. W przypadku nieopłaconego mandatu numer rejestracyjny pojazdu może trafić na specjalną listę, przy zatrzymaniu inspektorzy mają prawo żądać natychmiastowej zapłaty, а w przypadku odmowy – tymczasowo unieruchomić ciężarówkę. Poprzez system EUCARIS Holendrzy zwrócą się o dane właściciela do zagranicznych rejestrów i wyślą wezwanie do zapłaty pocztą.

UE i USA: osiągnięto wstępne porozumienie w sprawie umowy celnej

Zeszłego lata, w lipcu 2025 roku, Trump i przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen uzgodnili rozejm handlowy w resorcie golfowym Turnberry w Szkocji. Istota umowy: USA ustanawiają jednolite maksymalne cło na poziomie 15% na większość europejskich towarów – samochody, leki, półprzewodniki, drewno. UE w zamian znosi wszelkie cła na amerykańskie towary przemysłowe i otwiera rynek dla amerykańskich produktów rolnych oraz owoców morza. Szczegółowy wspólny protokół strony opublikowały 21 sierpnia 2025 roku.

Do tego tygodnia umowa pozostawała zobowiązaniem politycznym, niepopartym aktem prawnym. W nocy z 19 na 20 maja negocjatorzy Rady UE i Parlamentu Europejskiego, po ponad pięciu (!) godzinach rozmów, osiągnęli wstępne porozumienie w sprawie dwóch rozporządzeń, które przenoszą ustalenia z Turnberry w prawnie wiążącą formę. Finałowe głosowanie Parlamentu Europejskiego spodziewane jest w połowie czerwca.

Do pośpiechu Brukselę zmusił Trump. Dwa tygodnie temu zagroził: jeśli UE не ratyfikuje umowy do 4 lipca, cła na europejskie samochody wzrosną z obecnych 15% do “znacznie wyższych” – według dostępnych informacji mowa była o 25–27,5%.

Konkretne parametry umowy bezpośrednio dotyczą przewoźników i logistyków. Obniżenie barier handlowych wesprze wolumen transatlantyckiego ruchu – przede wszystkim logistyki samochodowej, potoków kontenerowych Europa – Ameryka Północna oraz lotniczego transportu towarowego. Dla spedytorów główną wygraną jest przewidywalność: kilka miesięcy niepewności taryfowej zmuszało już załadowców do wstrzymywania planowania i zmiany kierunków przepływów.

W umowę wbudowano mechanizmy ochronne. Komisja Europejska uzyskuje prawo do zawieszenia ustępstw celnych, jeśli USA naruszą warunki lub utrzymają cła na europejską stal i aluminium powyżej 15% po 31 grudnia 2026 roku. Według słów przewodniczącego komisji handlu Parlamentu Europejskiego Bernda Lange, porozumienie obowiązuje do 31 grudnia 2029 roku – po czym kwestia jego przedłużenia pojawi się na nowo.

Wczesny szczyt sezonu na oceanie

W transporcie morskim rozpoczęło się wczesne ożywienie. Zazwyczaj szczyt sezonu przypada bliżej jesieni, kiedy firmy z wyprzedzeniem sprowadzają towary przed wyprzedażami i świętami. Jednak w tym roku część załadowców postanowiła nie czekać: starają się wysłać towary wcześniej, zanim nowe cła lub decyzje taryfowe podniąsą koszty transportu.

Z tego powodu na kluczowych trasach wzrósł popyt na kontenery. Wielcy przewoźnicy morscy już planują dodatkowe rejsy, a indeks SCFI, który pokazuje koszty transportu kontenerowego z Szanghaju, wzrósł. Firmy spieszą się z wywozem ładunków teraz, aby uniknąć droższej i bardziej stresującej logistyki jesienią.

Przyczyną pośpiechu jest nerwowość taryfowa. USA wyznaczyły UE nieprzekraczalny termin do 4 lipca na realizację umowy handlowej i groziły powrotem do wyższych stawek, jeśli Bruksela nie zdąży spełnić warunków. Dla firm wygląda to tak: jeśli towar zostanie wysłany teraz, może zdążyć przejść na starych lub bardziej zrozumiałych warunkach. Jeśli poczekają do jesieni, mogą znaleźć się w sytuacji, w której cła będą wyższe, transport droższy, miejsc na statkach mniej, a terminy gorsze.

Kolejnym ważnym wątkiem jest zakup izraelskiej firmy kontenerowej ZIM przez niemieckiego przewoźnika Hapag-Lloyd. Transakcję oficjalnie ogłoszono w lutym 2026 roku: Hapag-Lloyd jest gotów zapłacić 35 dolarów za akcję ZIM, a cała transakcja jest wyceniana na około 4,2 miliarda dolarów.

Po co to Hapag-Lloyd? Aby wzmocić swoją pozycję na globalnym rynku przewozów kontenerowych. Mówiąc prościej, firma kupuje konkurenta, zwiększa swoją flotę, bazę klientów i udział w trasach. Po tej transakcji Hapag-Lloyd powinien jeszcze mocniej ugruntować swoją pozycję na 5. miejscu wśród największych przewoźników kontenerowych na świecie.

Rynek ma jednak duży problem: statków robi się zbyt wiele. Linie morskie zamówiły już ogromną liczbę nowych kontenerowców. Statki te buduje się latami, a nie w miesiąc, i teraz stopniowo wchodzą one na rynek. Portfel zamówień na nowy tonaż osiągnął około 34% aktywnej floty. Prostymi słowy: do już pracujących statków wkrótce dołączy bardzo wiele nowych.

A jeśli statków jest dużo, a ładunków brakuje, przewoźnikom trudniej jest utrzymać wysokie ceny. Zaczynają konkurować o klientów, co może obniżyć stawki frachtu kontenerowego.

Istnieje jeszcze jeden czynnik – Morze Czerwone. Z powodu ataków Huti część statków przez długi czas opływała Afrykę przez Przylądek Dobrej Nadziei. Wydłużało to trasy i tymczasowo “pochłaniało” dodatkowe statki: aby przewieźć tę samą ilość ładunku, linie potrzebowały więcej statków w obiegu. Jeśli jednak ruch przez Morze Czerwone w pełni się odrodzi, trasy znów staną się krótsze. Wtedy część statków się zwolni, a na rynku może pojawić się jeszcze więcej wolnych mocy przewozowych.

Dla europejskich importerów to dwojaki obraz. W najbliższych tygodniach lub miesiącach ceny mogą podskoczyć z powodu wczesnego szczytu sezonu: wiele firm spieszy się z wysyłką towarów z wyprzedzeniem, popyt rośnie, miejsc na statkach jest mniej. Jeśli jednak spojrzeć dalej, nadmiar statków może ponownie pociągnąć stawki w dół.

5 719 przypadków kradzieży ładunków w marcu

W tym tygodniu TAPA EMEA opublikowała najnowszy raport miesięczny systemu TIS za marzec 2026 roku. Liczby są niepokojące.

W 51 krajach regionu EMEA odnotowano 5719 nowych incydentów przestępczych związanych z ładunkami. W 336 przypadkach, w których ofiary wskazały wartość skradzionego mienia, całkowite straty wyniosły około 18,5 mln euro. Średnia strata na incydent (ze znaną kwotą) to 54 797 euro. W 56 przypadkach szkody przekroczyły 100 tys. euro, a średnia wartość skradzionego ładunku wyniosła w nich 259 004 euro.

Najgłośniejsza historia miała miejsce 17 marca w Toledo (Hiszpania), gdzie zorganizowana grupa zaatakowała kompleks logistyczny i ukradła 58 pojazdów. Straty wyniosły 1,5 mln euro.

Geografia ryzyka: liderem są Niemcy (1295 incydentów), następnie Włochy (867), Francja (850), Wielka Brytania (761), Hiszpania (682). Na szóstym miejscu znajduje się Polska z 338 przestępstwami – to więcej niż w Czechach, na Słowacji i w Holandii razem wziętych.

Problem strukturalny: 77,15% wszystkich incydentów (4412 przypadków) zarejestrowano z adnotacją “miejsce nieznane”, a kolejne około 7% – na niesklasyfikowanych parkingach. Tylko pięć przestępstw miało miejsce na certyfikowanych parkingach strzeżonych. Najczęstszą metodą włamania było rozcięcie plandeki (3681 przypadków, 64,36%).

DEKRA Road Safety Report 2026: “brak miejsca – brak odpoczynku”

W Berlinie 21 maja DEKRA zaprezentowała swój coroczny Road Safety Report, tym razem poświęcony środowisku pracy na drogach. Główna teza dla branży: zmęczenie to nie tylko indywidualna odpowiedzialność kierowcy, ale także… problem dostępnej infrastruktury.

Około dwóch trzecich ankietowanych kierowców przyznało, że regularnie parkuje na pasach wjazdowych, zjazdach lub poboczach, aby zachować czas pracy i odpoczynku. Ponad połowa za każdym razem pokonuje ponad 20 dodatkowych kilometrów w poszukiwaniu wolnego miejsca. Oznacza to, że przepisy stworzone z myślą o bezpieczeństwie w praktyce spychają zmęczonego kierowcę w niebezpieczne miejsca.

Transporeon: opłaty drogowe w Europie wzrosły o 43% w ciągu pięciu lat

Analizy Transporeon Market Intelligence opublikowane 20 maja przedstawiają najnowszy obraz nierównomierności myta w Europie.

Według modelu Total Cost of Ownership za drugi kwartał 2026 roku, w Szwajcarii opłaty drogowe stanowią 28% całkowitych kosztów własnych przewozu ciężarówką. Austria i Węgry plasują się tuż za nią z wynikiem 22%, Niemcy – 16%, Francja – 14%, Włochy – 13%.

Średni wzrost opłat w ciągu pięciu lat w Europie wynosi 43%.

Analityk Ołeksandr Kulysz precyzuje: formalna dyferencjacja pod kątem emisji CO₂ istnieje w wielu krajach, ale realna korzyść finansowa dla ciężarówki elektrycznej koncentruje się w wąskiej grupie rynków – DACH i Dania, do których wkrótce mają dołączyć Holandia i Flandria. Transporeon uważa za “istotne” te rynki, na których przepisy dotyczące myta dają oszczędność co najmniej 10 centów na kilometr dla ciężarówek bezemisyjnych.

W Polsce opłaty drogowe nadal stanowią stosunkowo niewielki udział w kosztach własnych transportu. Dlatego nawet zniżka dla ciężarówek elektrycznych daje ograniczoną oszczędność absolutną – opłacalność biznesowa elektryfikacji dla polskich flot pozostaje na razie słabsza niż u kolegów z Niemiec czy Szwajcarii.

Holandia i Rumunia, według prognoz Transporeon, uruchomią swoje systemy kilometryczne do trzeciego kwartału 2026 roku.

Litwa: problem ciężarówek na Białorusi nie został zamknięty

22 maja litewskie służby przeprowadziły dużą operację: zatrzymano 27 osób zamieszanych w przemyt papierosów przy użyciu balonów meteorologicznych z terytorium Białorusi. Jednocześnie wciąż otwarty pozostaje kryzys rozpoczęty pod koniec października 2025 roku, kiedy Litwa zamknęła granicę z Białorusią po incydentach z balonami przemytniczymi.

Do 22 maja, według szacunków powołujących się na Linavę, na Białorusi pozostawało okołu 200 litewskich ciężarówek. Dokładny udział w stosunku do pierwotnej liczby jest kwestią dyskusyjną: w różnych miesiącach źródła litewskie i białoruskie liczyły albo ciągniki, albo naczepy, albo wszystkie jednostki transportowe razem. W momentach szczytowych mowa była o 1,5–4 tys. sztuk sprzętu.

Prezes Linavy Erlandas Mikėnas ostrzegał wcześniej, że część sprzętu może w ogóle nie wrócić – z powodu wysokich kosztów płatnych parkingów na Białorusi, na które przymusowo przemieszczono zajęte pojazdy.

W ostatnich miesiącach wielu litewskich przewoźników przerejestrowało swój sprzęt na Łotwie, w Estonii i w Polsce – aby kontynuować pracę na kierunku wschodnim i na Białorusi bez litewskich tablic rejestracyjnych. Dla polskich i łotewskich kolegów oznacza to z jednej strony napływ mocy przerobowych, z drugiej – wzrost konkurencji na rynkach krajowych.

Ministrowie spraw zagranicznych i transportu Litwy, Kęstutis Budrys i Juras Taminskas, już w listopadzie 2025 roku zwrócili się do Komisji Europejskiej z prośbą o pomoc w odzyskaniu sprzętu i rozważenie dodatkowych sankcji wobec Mińska. Pod koniec maja 2026 roku wątek ten pozostaje w stanie zawieszenia.