Norwegia żąda od Girteki 4,2 mln euro: dlaczego spór o składki społeczne jest ważny dla przewoźników

Girteka znów ma norweski spór, i wygląda on znacznie poważniej niż zwykłe historie o kabotażu, kontrolach drogowych i mandatach. Norweska administracja podatkowa domaga się od litewskiej grupy logistycznej około 4,2 mln euro. Spółka się z tym nie zgadza i zapewnia, że działała zgodnie z przepisami.

Dla rynku ta historia jest jednak czymś więcej niż sporem jednego przewoźnika: pokazuje, że miejsce faktycznego prowadzenia działalności, regionalna stawka i dokumenty operacyjne mogą stać się dla międzynarodowego przewoźnika bardzo kosztownym problemem.

Co się wydarzyło

O sporze poinformował litewski portal tv3.lt, powołując się na BNS oraz raport roczny “Girteka Group” za 2025 rok. Z opublikowanych informacji wynika, że grupa prowadzi w Norwegii spór z tamtejszym organem podatkowym w związku z roszczeniem na około 4,2 mln euro.

W komentarzu dla BNS “Girteka Group” wskazała, że według norweskiego organu podatkowego jedna ze spółek zależnych grupy mogła w latach 2018–2023 nieprawidłowo obliczać składki pracodawcy na ubezpieczenie społeczne, stosując niewłaściwą stawkę. Sama spółka nie zgadza się z taką oceną.

Girteka złożyła odwołanie do norweskiej komisji odwoławczej do spraw sporów podatkowych już w październiku 2025 roku. Szybkiego finału tu nie będzie: decyzji oczekuje się nie wcześniej niż pod koniec 2027 roku. I to właśnie jest osobny problem dla biznesu – nawet jeśli firma jest przekonana o swojej racji, kilkuletni spór i tak pozostaje w raportach, negocjacjach, ocenie ryzyk i tle reputacyjnym.

Jednocześnie Girteka uważa, że ma mocną pozycję. W raporcie rocznym grupa wskazuje, że za bardziej prawdopodobne uznaje wygraną w sporze, dlatego nie utworzyła rezerwy na całą kwotę roszczenia, czyli 4,2 mln euro.

Stanowisko Girteki

Spółka twierdzi, że składki zostały obliczone i zapłacone zgodnie z wymogami.

“W naszym przekonaniu składki zostały obliczone i zapłacone zgodnie ze wszystkimi wymaganiami. Spółka prowadziła faktyczną działalność w północnej Norwegii i przedstawiła dowody to potwierdzające, dlatego uważa swoje stanowisko w tym sporze za uzasadnione” – podała “Girteka Group” w komentarzu dla BNS.

Kluczowym sformułowaniem jest tu “faktyczna działalność w północnej Norwegii”. To nie jest ozdobny detal do komentarza prasowego. W Norwegii stawki składek pracodawcy na ubezpieczenie społeczne różnią się w zależności od regionu i miejsca prowadzenia działalności. Innymi słowy, sądząc po publicznie dostępnych danych, spór dotyczy nie tylko arytmetyki, lecz także tego, gdzie dokładnie organ podatkowy uważa, że firma realnie prowadziła działalność.

Girteka podkreśla również, że różnica w stawkach nie wpływa na gwarancje socjalne pracowników ani na zakres ich ochrony socjalnej. To ważne doprecyzowanie: chodzi o wysokość płatności po stronie pracodawcy, a nie o to, że kierowcy rzekomo otrzymali mniejszą ochronę.

Dlaczego w Norwegii taki system w ogóle jest możliwy

Norweski system jest nietypowy dla przewoźników z krajów, w których składki pracodawcy na ubezpieczenie społeczne są najczęściej postrzegane jako jednolita stawka krajowa.

W Norwegii składki pracodawcy na ubezpieczenie narodowe są zróżnicowane regionalnie. Gminy są przypisane do różnych stref, a każda strefa ma własną stawkę. Dla zwykłych branż stawka w strefie I wynosi 14,1%, w strefie II – 10,6%, w strefie III – 6,4%, w strefie IV – 5,1%, w strefie IVa – 7,9%, a w strefie V – 0%.

Rozpiętość jest bardzo duża. Dlatego dla firmy zatrudniającej wielu pracowników lub prowadzącej intensywną działalność operacyjną nawet formalnie niewielki spór o prawidłową strefę może przełożyć się na kwotę liczoną w milionach euro. Zwłaszcza jeśli organ podatkowy weryfikuje od razu kilka lat.

Dla przewoźników jest to nieprzyjemna, ale pouczająca ilustracja: rynek północny jest drogi nie tylko z powodu wynagrodzeń, paliwa, promów, zimy i odległości. Jest drogi także dlatego, że przepisy czyta się tam bardzo uważnie, a później można wrócić do dokumentów sprzed kilku lat.

Dlaczego to ważne nie tylko dla Girteki

Girteka jest największym graczem na Litwie i jednym z najbardziej widocznych przewoźników w Europie. W 2025 roku skonsolidowane przychody grupy wyniosły 1,31 mld euro, choć było to o 9% mniej niż rok wcześniej. Strata netto zmniejszyła się do 12,41 mln euro. Spółka zarządza około 6,5 tys. ciągników siodłowych i około 7 tys. naczep, realizując rocznie około 800 tys. przewozów w Europie.

Przy takiej skali 4,2 mln euro nie wygląda na kwotę katastrofalną dla dalszego istnienia firmy. Ale to zły sygnał dla rentowności. Europejski transport drogowy i tak funkcjonuje dziś w okresie, w którym stawki są pod presją spadkową, a koszty pracy, sprzętu, finansowania i zgodności z przepisami rosną, podczas gdy klienci bynajmniej nie zawsze są gotowi płacić za “regulacyjną rzeczywistość” przewoźnika.

Dla średnich i małych firm podobny spór mógłby być znacznie bardziej bolesny. Jeśli duża grupa może prowadzić postępowanie do końca 2027 roku, zatrudniać prawników, konsultantów i budować bazę dowodową, to dla mniejszego przewoźnika taka historia może łatwo zablokować pieniądze, nerwy i uwagę zarządczą. Nie ma w tym nic romantycznego: ciężarówka ma jechać, kierowca ma dostać wynagrodzenie, klient czeka na ładunek, a księgowość w tym czasie tłumaczy, dlaczego północna Norwegia rzeczywiście była północną Norwegią.

Norweski kontekst

To nie jest pierwsze starcie Girteki z norweskimi instytucjami. Wcześniej w Norwegii pojawiały się już pytania związane z kabotażem i dokumentowaniem przewozów. W takich sprawach zawsze istnieje ryzyko zbyt grubego wrzucenia wszystkiego do jednego worka, ale ogólna linia jest jasna: norweski rynek uważnie przygląda się zagranicznym przewoźnikom, zwłaszcza z Europy Środkowej i Wschodniej.

Powód nie tkwi wyłącznie w podatkach. W Skandynawii od dawna wrażliwie reaguje się na konkurencję przewoźników o niższej bazie kosztowej. Dla lokalnych związków zawodowych i części rynku to kwestia warunków pracy i uczciwej konkurencji. Dla przewoźników z Europy Wschodniej to kwestia dostępu do drogiego, ale atrakcyjnego rynku. Właśnie pomiędzy tymi interesami pojawiają się spory o kabotaż, wynagrodzenia, dokumenty, składki społeczne i miejsce faktycznego prowadzenia działalności.

Pod tym względem Norwegia nie wygląda na wyjątek. Raczej pokazuje, w jakim kierunku zmierza ogólny trend europejski: międzynarodowe przewozy coraz mniej działają według logiki “najważniejsze, żeby dostarczyć ładunek”. Teraz trzeba udowodnić, kto dokładnie przewoził, na jakiej podstawie, gdzie pracował, gdzie płacił, według jakiej stawki, z jakimi dokumentami i dlaczego właśnie tak.

Co dalej

Z prawnego punktu widzenia finał pozostaje na razie otwarty. Norweski organ podatkowy uważa, że stawka mogła zostać zastosowana nieprawidłowo. Girteka twierdzi, że działalność była prowadzona w północnej Norwegii, składki obliczono prawidłowo, a dowody zostały przedstawione.

Decyzji oczekuje się nie wcześniej niż pod koniec 2027 roku, dlatego ta historia jeszcze długo będzie funkcjonować nie jako zamknięta sprawa, lecz jako ryzyko. Dla rynku najważniejsza lekcja nie polega na tym, czy Girteka wygra, czy przegra. Najważniejsza lekcja jest taka, że w Europie Północnej formalne niuanse dawno przestały być “papierami do archiwum”.

Jeśli przewoźnik ma strukturę w kilku krajach, kierowcy pracują na trasach międzynarodowych, a operacje obejmują Norwegię, Danię, Szwecję czy Finlandię, kwestia miejsca faktycznego prowadzenia działalności staje się kwestią finansową. I czasem bardzo kosztowną.

Dla Girteki to spór o 4,2 mln euro. Dla pozostałych przewoźników to przypomnienie, że rynek północny lubi precyzję. I nie taką precyzję, która istnieje tylko w słowach, lecz taką, którą da się zweryfikować dokumentami z 5 lat.