Dyzelinas brangsta, Reinas senka, uostai išsimuša iš grafiko: svarbiausi praėjusios savaitės krovinių vežimo įvykiai

Europos kelių transportas vėl atsidūrė situacijoje, kai papildoma sunkvežimių paklausa visiškai negarantuoja vežėjams papildomo pelno. Tačiau kasdienėje įmonių veikloje svarbiausias lieka paprastesnis klausimas: kiek kainuos kitas reisas ir ar jį pavyks atlikti be neplanuotos prastovos.

Dyzelinas vėl tampa problema

Iki liepos 16 dienos vidutinė svertinė dyzelino kaina Europos Sąjungoje pasiekė 1,929 euro už litrą. Per dvi savaites degalai pabrango maždaug 7 proc., o palyginti su vasario pabaiga – 18 proc.

Aštuoniose šalyse vidutinė kaina jau viršijo 2 eurus už litrą. Danijoje ir Nyderlanduose ji pakilo maždaug iki 2,24 euro, Vokietijoje – iki 2,18 euro, Suomijoje – iki 2,07 euro, Belgijoje – iki 2,06 euro.

Kainų augimą lemia kelios priežastys. Rusija laikinai apribojo dyzelino eksportą, naftos produktų tiekimas iš Persijos įlankos atsigauna lėčiau nei žalios naftos tiekimas, o Europos šalys palaipsniui atsisako mokestinių lengvatų, įvestų per ankstesnį kainų šuolį.

Lenkijos rinkai ypač skausmingas tapo standartinio PVM tarifo degalams grąžinimas. Tarifo padidinimas nuo 8 iki 23 proc. prie litro kainos pridėjo maždaug 0,87–0,89 zloto. Čekijoje liepos 19 dieną nustojo galioti sumažintas akcizo tarifas ir prekybinės maržos ribojimai.

Vežėjams problema yra išlaidų augimo greitis. Jei degalai brangsta palaipsniui, tarifą dar galima perskaičiuoti sudarant naują sutartį. Kai kaina per dvi savaites padidėja keliais procentais, seni kontraktai be automatinio kuro priedo pradeda nešti nuostolius.

Ypač sudėtinga padėtis išlieka Vokietijoje. Tai viena svarbiausių rinkų ir tranzito koridorių Lenkijos bei Lietuvos įmonėms, tačiau kartu viena brangiausių ES šalių degalams pildyti. Todėl degalų kainų skirtumai maršruto šalyse vėl tampa svarbia reiso skaičiavimo dalimi.

Nusekęs Reinas sukūrė papildomą sunkvežimių paklausą

Iki liepos vidurio žemas vandens lygis smarkiai apribojo laivybą Reinu. Pagrindinė priežastis – užsitęsę karščiai Vakarų Europoje ir kritulių trūkumas. Kai kuriose atkarpose laivai galėjo gabenti tik apie 20 proc. įprasto krovinio. Iki liepos vidurio vandens lygis Kaubo matavimo stotyje nukrito maždaug iki 42–45 centimetrų. Tai vienas svarbiausių Reino laivybos orientyrų: esant tokiam rodikliui daug laivų galėjo pasiimti mažiau nei penktadalį įprasto krovinio.

Naftos produktų gabenimo tanklaiviais iš Roterdamo į Karlsrūhę kaina išaugo nuo 45 eurų už toną birželio pabaigoje iki 110–120 eurų. Kuo mažiau krovinio gali paimti vienas laivas, tuo daugiau reisų reikia tam pačiam kiekiui pervežti, todėl vienos tonos kaina sparčiai kyla.

Problema jau paveikė Vokietijos pramonę. “Thyssenkrupp” sustabdė savo baržas ir šiek tiek sumažino aukštakrosnių gamybą Duisburge dėl riboto žaliavų tiekimo.

Vokietijos ekonomikos instituto vertinimu, visiškai sustojus laivybai Reinu, vien degalų pristatymui pakeisti kasdien reikėtų apie 3 tūkst. papildomų autocisternų. Visiško sustojimo kol kas nėra, tačiau net dalinis krovinių perkėlimas į kelių transportą jau pastebimai veikia rinką.

Kelių vežėjams tai reiškia papildomą autocisternų, konteinerinių puspriekabių, savivarčių ir pramoninėms žaliavoms gabenti skirtų sunkvežimių paklausą. Tačiau kartu su užsakymais atsiranda spūstys prie terminalų, specializuoto transporto trūkumas, brangesni subrangovai ir ilgesnis laukimo laikas.

Nedideli lietūs iki liepos 16 dienos šiek tiek pakėlė vandens lygį, bet problemos neišsprendė. Situacija išlieka priklausoma nuo oro, todėl sunkvežimių paklausa gali pasikeisti tiesiog per kelias dienas.

Beje, absoliutus Reino vandens lygio kritimo antirekordas užfiksuotas 2018 metų spalį – tuomet lygis siekė vos 25 centimetrus.

Europos Komisija pažadėjo daugiau įkrovimo stotelių sunkiajam transportui

Liepos 17 dieną Europos Komisija pristatė naują ekonomikos elektrifikavimo planą. Pagal dokumentą elektros energijos dalis galutiniame ES energijos suvartojime iki 2040 metų turėtų išaugti nuo dabartinių 23 iki 46 proc.

Krovinių vežimo sektoriui numatyta peržiūrėti reikalavimus įkrovimo infrastruktūrai, įvertinti transporto bazių ir logistikos centrų poreikius, nustatyti bendrus techninius standartus viešoms ir privačioms įkrovimo stotelėms bei išplėsti “Clean Transport Corridors” programą.

Ypač svarbu tai, kad pripažįstamas įkrovimo poreikis įmonių teritorijose. Iki šiol didelė Europos politikos dalis buvo orientuota į stoteles pagrindiniuose transporto koridoriuose. Sunkvežimiui to nepakanka. Dauguma elektrinių transporto priemonių turi būti įkraunamos naktį bazėje arba pakrovimo ir iškrovimo metu logistikos objekte.

Europos Komisija taip pat svarsto galimybę suteikti transporto infrastruktūrai pirmenybę jungiant ją prie elektros tinklų. Iki metų pabaigos turėtų būti parengtos rekomendacijos dėl mokestinių ir kitų paskatų nulinės emisijos transportui įsigyti.

Problema ta, kad konkretūs sprendimai kol kas atidėti. Vežėjai jau mato ES tikslus mažinti sunkiojo transporto išmetamą taršą, tačiau vis dar nežino, kiek kainuos bazės prijungimas, iš kur gauti reikiamą galią ir kiek truks derinimas su tinklo operatoriumi.

Pats planas rodo Europos politikos kryptį, tačiau artimiausiais mėnesiais vargu ar pastebimai pakeis vežėjų darbo sąlygas. Svarbiausi sprendimai priklausys nuo AFIR, Europos reglamento dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo, peržiūros, nacionalinių paramos programų ir vietos elektros tinklų galimybių.

Avarija Antverpene vėl sutrikdė terminalų darbą

Naktį į liepos 15 dieną Antverpeno-Briugės uoste iš konteinerio laive Deurganckdock rajone nutekėjo vandenilio fluorido rūgštis. Kelių konteinerių terminalų darbas ir laivų eismas buvo laikinai sustabdyti.

Iki dienos vidurio dauguma aikštelių atnaujino darbą, tačiau MPET terminalas liko uždarytas papildomiems patikrinimams.

Atskiras incidentas buvo greitai suvaldytas, tačiau jis sutapo su platesne problema. Per pirmąjį pusmetį bendra uosto krovinių apyvarta sumažėjo 2,4 proc. – iki 133,9 mln. tonų. Konteinerių apyvarta sumažėjo 1,5 proc. pagal TEU, o pakrautų eksporto konteinerių apyvarta – 5,7 proc.

Tuo pat metu tuščių konteinerių tvarkymas išaugo 13,7 proc. Tokia struktūra kelia nerimą: importo konteineriai ir toliau atvyksta, tačiau eksporto krovinių jų išgabenimui atgal mažėja.

Uosto darbą per pirmąjį pusmetį taip pat veikė streikai, avarijos ir eismo ribojimai. Nuostoliai dėl kovo streiko vertinami maždaug 100 tūkst. TEU, dėl balandžio naftos išsiliejimo – 85 tūkst. TEU, dėl birželio locmanų akcijos – dar 75 tūkst. TEU.

Kelių vežėjams bet koks uosto veiklos sutrikimas reiškia perkeltus laiko langus, eiles, vilkikų prastovas ir netolygų užsakymų srautą. Didėjantis tuščių konteinerių skaičius papildomai blogina ekonomiką: sunkvežimis atlieka reisą, tačiau konteineryje nėra apmokamo komercinio krovinio.

Juodkalnija atvėrė kelią elektroninei CMR

Liepos 15 dieną Juodkalnija tapo 42-ąja šalimi, prisijungusia prie papildomo eCMR protokolo. Dabar šalies teisės aktai leidžia naudoti elektroninį tarptautinį krovinių vežimo važtaraštį.

Anksčiau 2026 metais analogiškus sprendimus priėmė Albanija ir Šiaurės Makedonija. Balkanų maršrutas palaipsniui gauna teisinį pagrindą dokumentus tvarkyti be popieriaus.

Per Juodkalniją dirbančioms įmonėms elektroninis važtaraštis gali paspartinti dokumentų perdavimą, pristatymo patvirtinimą ir sąskaitų išrašymą. Jis taip pat mažina popierinių dokumentų praradimo riziką ir palengvina prieigą prie informacijos patikrinimo metu.

Tačiau šalies prisijungimas prie protokolo dar nereiškia, kad popierinė CMR išnyks. Vežėjams, užsakovams, ekspeditoriams ir valstybės institucijoms reikia tarpusavyje suderinamų skaitmeninių sistemų. Jei viena šalis naudoja eCMR, o kita techniškai negali jos priimti, įmonės ir toliau dubliuos dokumentus popieriuje.

Pagrindinė transporto skaitmeninimo problema išlieka ta pati: teisinės galimybės vystosi greičiau nei faktinis platformų suderinamumas.

UPS siūlo kovoti su vairuotojų trūkumu ilgesniais sąstatais

Liepos 16 dieną didelė JAV bendrovė “United Parcel Service” pristatė savo Europos darbo su vairuotojais strategiją. Dauguma bendrovės magistralinių reisų tarp rūšiavimo centrų trunka iki keturių valandų, todėl vairuotojas po pamainos gali grįžti namo.

Vidutinis UPS vairuotojų amžius siekia 42–48 metus, o visos Europos sektoriaus vidurkis yra apie 50 metų. Bendrovė taip pat apmoka darbuotojams reikalingų kategorijų įgijimą. Pagreitintas C1 kategorijos mokymas turint B kategoriją kainuoja maždaug 4 tūkst. eurų.

Dar vienu sprendimu UPS laiko ilgesnius “ecocombi” sąstatus. Bendrovės skaičiavimu, tris standartinius sunkvežimius reguliariame maršrute galima pakeisti dviem ilgesniais sąstatais. Tokios transporto priemonės jau naudojamos Vokietijoje, Šiaurės Europos šalyse, Ispanijoje ir kai kuriuose tarptautiniuose maršrutuose.

Taigi didieji operatoriai mėgina kompensuoti darbuotojų trūkumą keliais būdais: siūlydami labiau prognozuojamą darbo grafiką, galimybę po pamainos grįžti namo, apmokėdami mokymus ir didindami vienos transporto priemonės talpą.

Mažieji vežėjai turi gerokai mažiau galimybių. Jie dažniau dirba tolimuose tarptautiniuose maršrutuose, negali garantuoti kasdienio grįžimo namo ir ne visada yra pasirengę apmokėti naujo darbuotojo mokymą.

Todėl konkurencija dėl vairuotojų priklausys ne tik nuo atlyginimo. Vis svarbesni tampa darbo grafikas, komandiruočių trukmė ir profesinio augimo galimybės įmonėje.