Olej napędowy drożeje, Ren wysycha, porty wypadają z harmonogramu: najważniejsze wydarzenia minionego tygodnia w transporcie towarowym

Europejski transport drogowy ponownie znalazł się w sytuacji, w której dodatkowy popyt na ciężarówki wcale nie gwarantuje przewoźnikom dodatkowego zysku. Jednak w bieżącej działalności firm najważniejsze pozostaje prostsze pytanie: ile będzie kosztował kolejny kurs i czy uda się go zrealizować bez nieplanowanego postoju.

Olej napędowy znów staje się problemem

Do 16 lipca średnia ważona cena oleju napędowego w Unii Europejskiej osiągnęła 1,929 euro za litr. W ciągu dwóch tygodni paliwo podrożało o około 7 proc., a w porównaniu z końcem lutego – o 18 proc.

W ośmiu krajach średnia cena przekroczyła już 2 euro za litr. W Danii i Holandii wzrosła do około 2,24 euro, w Niemczech – do 2,18 euro, w Finlandii – do 2,07 euro, a w Belgii – do 2,06 euro.

Wzrost wynika z kilku przyczyn jednocześnie. Rosja tymczasowo ograniczyła eksport oleju napędowego, dostawy produktów naftowych z Zatoki Perskiej odbudowują się wolniej niż dostawy ropy naftowej, a kraje europejskie stopniowo wycofują ulgi podatkowe wprowadzone podczas poprzedniego skoku cen.

Dla polskiego rynku szczególnie dotkliwy okazał się powrót standardowej stawki VAT na paliwa. Jej podniesienie z 8 do 23 proc. zwiększyło cenę litra o około 0,87–0,89 zł. W Czechach 19 lipca przestały obowiązywać obniżona stawka akcyzy i ograniczenia marży handlowej.

Dla przewoźnika problemem jest tempo wzrostu kosztów. Jeżeli paliwo drożeje stopniowo, stawkę można jeszcze przeliczyć przy zawieraniu nowej umowy. Kiedy cena rośnie o kilka procent w ciągu dwóch tygodni, stare kontrakty bez automatycznej dopłaty paliwowej zaczynają przynosić straty.

Szczególnie trudna pozostaje sytuacja w Niemczech. To jeden z najważniejszych rynków i korytarzy tranzytowych dla polskich i litewskich firm, a jednocześnie jeden z najdroższych krajów UE pod względem tankowania. Dlatego różnice cen paliwa w krajach leżących na trasie ponownie stają się istotną częścią kalkulacji kursu.

Niski poziom Renu stworzył dodatkowy popyt na ciężarówki

Do połowy lipca niski poziom wody poważnie ograniczył żeglugę na Renie. Główną przyczyną były utrzymujące się upały w Europie Zachodniej przy niedoborze opadów. Na niektórych odcinkach statki mogły zabierać około 20 proc. standardowego ładunku. Do połowy lipca poziom wody na wodowskazie w Kaub obniżył się do około 42–45 cm. Jest to jeden z najważniejszych punktów odniesienia dla żeglugi na Renie: przy takim wskazaniu wiele jednostek mogło zabierać mniej niż jedną piątą zwykłego ładunku.

Koszt transportu produktów naftowych tankowcami z Rotterdamu do Karlsruhe wzrósł z 45 euro za tonę pod koniec czerwca do 110–120 euro. Im mniej ładunku może zabrać jeden statek, tym więcej rejsów potrzeba do przewiezienia tej samej ilości, a koszt jednej tony gwałtownie rośnie.

Problem dotknął już niemieckiego przemysłu. “Thyssenkrupp” wstrzymał własne barki i nieznacznie ograniczył produkcję wielkich pieców w Duisburgu z powodu ograniczonych dostaw surowców.

Według szacunków Niemieckiego Instytutu Gospodarczego całkowite zatrzymanie żeglugi na Renie wymagałoby około 3 tys. dodatkowych autocystern dziennie, aby zastąpić sam rzeczny transport paliwa. Do całkowitego zatrzymania na razie nie doszło, ale nawet częściowe przeniesienie ładunków na transport drogowy wyraźnie wpływa na rynek.

Dla przewoźników drogowych oznacza to dodatkowy popyt na cysterny, podwozia kontenerowe, wywrotki i pojazdy do transportu surowców przemysłowych. Wraz z nowymi zleceniami pojawiają się jednak korki w pobliżu terminali, niedobór specjalistycznego taboru, drożsi podwykonawcy i dłuższy czas oczekiwania.

Niewielkie opady do 16 lipca nieco podniosły poziom wody, ale nie rozwiązały problemu. Sytuacja pozostaje zależna od pogody, dlatego popyt na ciężarówki może zmienić się dosłownie w ciągu kilku dni.

Warto dodać, że absolutny rekord niskiego poziomu wody na Renie odnotowano w październiku 2018 roku – wówczas wskaźnik wynosił zaledwie 25 cm.

Komisja Europejska obiecała więcej ładowarek dla ciężkiego transportu

17 lipca Komisja Europejska przedstawiła nowy plan elektryfikacji gospodarki. Zgodnie z dokumentem udział energii elektrycznej w końcowym zużyciu energii w UE powinien wzrosnąć z obecnych 23 do 46 proc. do 2040 roku.

Dla transportu towarowego przewidziano przegląd wymagań dotyczących infrastruktury ładowania, ocenę potrzeb baz transportowych i centrów logistycznych, wspólne standardy techniczne dla publicznych i prywatnych punktów ładowania oraz rozszerzenie programu “Clean Transport Corridors”.

Szczególne znaczenie ma uznanie potrzeby ładowania pojazdów na terenie samych przedsiębiorstw. Dotychczas znaczna część europejskiej polityki koncentrowała się na stacjach wzdłuż głównych korytarzy transportowych. W przypadku ciężarówki to nie wystarcza. Większość pojazdów elektrycznych powinna być ładowana nocą w bazie albo podczas załadunku i rozładunku w obiekcie logistycznym.

Komisja Europejska rozważa również możliwość priorytetowego przyłączania infrastruktury transportowej do sieci elektroenergetycznych. Do końca roku mają pojawić się zalecenia dotyczące podatkowych i innych zachęt do zakupu pojazdów bezemisyjnych.

Problem polega na tym, że konkretne rozwiązania zostały na razie odłożone. Przewoźnicy widzą już cele UE dotyczące ograniczenia emisji z ciężkiego transportu, ale nadal nie wiedzą, ile będzie kosztowało przyłączenie bazy, skąd uzyskać potrzebną moc i jak długo potrwa uzgadnianie inwestycji z operatorem sieci.

Sam plan wskazuje kierunek europejskiej polityki, ale w najbliższych miesiącach raczej nie zmieni odczuwalnie warunków działalności przewoźników. Najważniejsze decyzje będą zależały od przeglądu AFIR, czyli unijnego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, krajowych programów wsparcia oraz możliwości lokalnych sieci elektroenergetycznych.

Awaria w Antwerpii ponownie zakłóciła pracę terminali

W nocy na 15 lipca w porcie Antwerpia-Brugia doszło do wycieku kwasu fluorowodorowego z kontenera znajdującego się na statku w rejonie Deurganckdock. Praca kilku terminali kontenerowych oraz ruch statków zostały czasowo wstrzymane.

Do południa większość obiektów wznowiła pracę, jednak terminal MPET pozostawał zamknięty z powodu dodatkowych kontroli.

Pojedynczy incydent został szybko opanowany, ale nałożył się na szerszy problem. W pierwszym półroczu całkowite przeładunki w porcie zmniejszyły się o 2,4 proc., do 133,9 mln ton. Obrót kontenerowy spadł o 1,5 proc. w ujęciu TEU, a eksport załadowanych kontenerów – o 5,7 proc.

Jednocześnie obsługa pustych kontenerów wzrosła o 13,7 proc. Taka struktura budzi niepokój: kontenery importowe nadal napływają, ale brakuje ładunków eksportowych potrzebnych do ich ponownego wywozu.

Na działalność portu w ciągu półrocza wpływały również strajki, awarie i ograniczenia ruchu. Straty związane z marcowym strajkiem szacuje się na około 100 tys. TEU, z kwietniowym wyciekiem ropy – na 85 tys. TEU, a z czerwcową akcją pilotów portowych – na kolejne 75 tys. TEU.

Dla przewoźników drogowych każde zakłócenie pracy portu oznacza przesuwanie okien czasowych, kolejki, przestoje ciągników i nieregularny popyt. Wzrost liczby pustych kontenerów dodatkowo pogarsza ekonomikę przewozów: pojazd realizuje kurs, ale w kontenerze nie ma płatnego ładunku handlowego.

Czarnogóra otworzyła drogę dla elektronicznego CMR

15 lipca Czarnogóra została 42. krajem, który przystąpił do protokołu dodatkowego eCMR. Przepisy tego kraju pozwalają teraz na stosowanie elektronicznego międzynarodowego listu przewozowego.

Wcześniej w 2026 roku podobne decyzje podjęły Albania i Macedonia Północna. Trasa bałkańska stopniowo zyskuje podstawy prawne do bezpapierowej obsługi przewozów.

Dla firm działających przez Czarnogórę elektroniczny list przewozowy może przyspieszyć przekazywanie dokumentów, potwierdzanie dostawy i wystawianie faktur. Zmniejsza również ryzyko utraty dokumentów papierowych i ułatwia dostęp do informacji podczas kontroli.

Przystąpienie kraju do protokołu nie oznacza jednak, że papierowy CMR zniknie. Przewoźnicy, zleceniodawcy, spedytorzy i organy państwowe potrzebują kompatybilnych systemów cyfrowych. Jeżeli jedna strona korzysta z eCMR, a druga nie jest technicznie w stanie go przyjąć, firmy nadal będą dublować dokumentację w formie papierowej.

Główny problem cyfryzacji transportu pozostaje ten sam: możliwości prawne rozwijają się szybciej niż faktyczna kompatybilność platform.

UPS proponuje ograniczać niedobór kierowców za pomocą dłuższych zestawów

16 lipca duża amerykańska firma “United Parcel Service” przedstawiła swoją europejską strategię pracy z kierowcami. Większość głównych tras firmy pomiędzy centrami sortowania trwa do czterech godzin, dzięki czemu kierowca może wrócić do domu po zakończeniu zmiany.

Średni wiek kierowców UPS wynosi 42–48 lat, podczas gdy średnia dla całej europejskiej branży to około 50 lat. Firma finansuje również pracownikom zdobywanie wymaganych kategorii prawa jazdy. Przyspieszone szkolenie na kategorię C1 dla osoby posiadającej kategorię B kosztuje około 4 tys. euro.

Za kolejne rozwiązanie UPS uważa dłuższe zestawy drogowe typu “ecocombi”. Według obliczeń firmy trzy standardowe ciężarówki na regularnej trasie można zastąpić dwoma dłuższymi zestawami. Takie pojazdy są już wykorzystywane w Niemczech, krajach Europy Północnej, Hiszpanii oraz na niektórych trasach międzynarodowych.

W rezultacie duzi operatorzy próbują rekompensować niedobór pracowników na kilka sposobów: bardziej przewidywalnym grafikiem, możliwością powrotu do domu po zmianie, finansowaniem szkoleń i zwiększeniem ładowności jednego pojazdu.

Mali przewoźnicy mają znacznie mniej możliwości. Częściej obsługują dalekie trasy międzynarodowe, nie mogą zagwarantować codziennego powrotu kierowcy do domu i nie zawsze są gotowi finansować szkolenie nowego pracownika.

Dlatego konkurencja o kierowców będzie zależała nie tylko od wynagrodzenia. Coraz większe znaczenie mają grafik pracy, długość delegacji i możliwości rozwoju zawodowego w firmie.