Rosja zawęża korytarz dla przewoźników z UE: kto będzie musiał przeładowywać towary na granicy

Od 19 lipca Rosja zaostrzyła warunki pracy ciężarówek zarejestrowanych w Estonii, a od 16 sierpnia ograniczy wykaz towarów, które przewoźnicy z większości państw UE nadal mogą dostarczać w głąb kraju bez przeładunku lub zmiany ciągnika. Zmiany szczególnie mocno wpłyną na przewozy warzyw, owoców, pieczywa i innych produktów spożywczych. Dla polskich firm lipcowa reforma prawie niczego nie zmienia, ponieważ ich ciągniki utraciły towarowe wyłączenie już wcześniej. Litewscy i łotewscy przewoźnicy nadal zachowują możliwość bezpośredniego wjazdu, ale wyłącznie z węższą grupą ładunków.

Najważniejsze na początek: ogólnego pozwolenia na wjazd od dawna nie ma

Rosyjskie rozporządzenie nr 1728 obowiązuje od 10 października 2022 roku. Zabrania ono przewoźnikom z państw UE, Wielkiej Brytanii, Norwegii i Ukrainy wykonywania na terytorium Rosji dwustronnych, tranzytowych i trójstronnych przewozów drogowych. W marcu 2025 roku do tej listy dodano Mołdawię.

W praktyce zakaz od początku przewidywał wyjątki. Niektóre ładunki zagraniczna ciężarówka mogła dostarczyć poza strefę przygraniczną. W pozostałych przypadkach towar przeładowywano na pojazd rosyjskiego przewoźnika lub przewoźnika z państwa Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej, EUG, albo zagraniczną naczepę przekazywano rosyjskiemu lub eurazjatyckiemu ciągnikowi.

Lipcowe zmiany nie zamykają więc rosyjskiej granicy od podstaw. Stopniowo likwidują wyjątki, które nadal pozwalały części przewoźników zakończyć trasę własnym pojazdem.

Co zmieniło się od 19 lipca

Rozporządzenie rządu Rosji nr 896 zostało podpisane 16 lipca i opublikowane 17 lipca 2026 roku. Jego główna część weszła w życie 19 lipca, natomiast zmieniony wykaz towarów zacznie obowiązywać 16 sierpnia.

Od 19 lipca Estonia została dołączona do Polski i Mołdawii w osobnej kategorii państw. Ciągniki zarejestrowane w tych trzech krajach nie mogą już korzystać ze specjalnego wyjątku dotyczącego dozwolonych grup towarowych.

Jest tu ważny szczegół prawny. Estonii nie dodano dopiero teraz do ogólnej listy państw, których przewoźnicy nie mogą pracować w Rosji. Jako państwo UE znajdowała się na niej już od 2022 roku. Estonię dodano do węższego wykazu krajów, których pojazdy nie mogą jechać w głąb Rosji nawet z towarami wskazanymi w załączniku nr 1.

Mówiąc prościej, przed 19 lipca estoński ciągnik z dozwolonym ładunkiem mógł skorzystać z wyjątku towarowego. Teraz podlega takiemu samemu reżimowi jak pojazd polski lub mołdawski: w zwykłym przewozie komercyjnym konieczny będzie przeładunek towaru albo zmiana ciągnika.

Rozporządzenie wiąże ograniczenie bezpośrednio z państwem rejestracji pojazdu silnikowego. Liczy się więc rejestracja ciągnika, a nie wyłącznie siedziba firmy transportowej. Jeżeli litewski przewoźnik korzysta z ciągnika zarejestrowanego w Polsce, sytuację trzeba oceniać właśnie według rejestracji pojazdu.

Co zmieni się od 16 sierpnia

Do 15 sierpnia włącznie przewoźnicy z Litwy, Łotwy, Niemiec, Niderlandów i większości pozostałych państw UE nadal mogą przewozić w głąb Rosji towary wskazane w obecnym załączniku nr 1.

Od 16 sierpnia znikną z niego cztery grupy Nomenklatury Towarowej EUG:

Usunięcie tych grup potwierdza tekst rozporządzenia oraz porównanie starej i nowej wersji załącznika.

Co to oznacza podczas zwykłego przewozu?

Załóżmy, że litewska ciężarówka wiezie jabłka do Moskwy. Jabłka należą do grupy 08. Do 16 sierpnia rosyjski wyjątek towarowy, przy spełnieniu pozostałych warunków, pozwala takiemu pojazdowi kontynuować trasę w głąb kraju. Od 16 sierpnia ładunek trzeba będzie przekazać rosyjskiemu lub eurazjatyckiemu przewoźnikowi w wyznaczonej strefie kontroli celnej albo wymienić litewski ciągnik.

Ta sama zasada będzie dotyczyć ziemniaków, cebuli, cytrusów, orzechów, części pieczywa i wyrobów cukierniczych, makaronów, mieszanek spożywczych, sosów, zup oraz innych towarów klasyfikowanych w usuniętych grupach. Konkretny reżim zależy od kodu towaru wskazanego w dokumentach, a nie od jego potocznej nazwy.

Dwa pozornie podobne produkty mogą znaleźć się w różnych grupach. Wyroby cukiernicze z cukru bez kakao objęte kodem 1704 pozostaną w wykazie, natomiast wyroby cukiernicze z mąki z grupy 19 z niego znikną. Dla logistyka to znajoma sytuacja: ciastka i cukierki mogą podlegać różnym zasadom, choć w sklepie leżą na sąsiednich półkach.

Jakie towary nadal będzie można przewozić bez przeładunku

Od 16 sierpnia w załączniku nr 1 pozostaną 22 pozycje. Wśród nich:

• żywe zwierzęta;
• mięso i jadalne podroby;
• ryby, skorupiaki i mięczaki;
• produkty mleczne, jaja i naturalny miód;
• wybrane produkty pochodzenia zwierzęcego;
• żywe rośliny, cebulki, korzenie, kwiaty i ozdobne rośliny zielone;
• produkty przemysłu młynarskiego, słód, skrobia i gluten pszenny;
• przetwory z mięsa i ryb;
• wyroby cukiernicze z cukru bez kakao;
• wybrane środki piorące i substancje powierzchniowo czynne;
• substancje białkowe, kleje i enzymy;
• niektóre produkty chemiczne;
• wybrane wyroby ceramiczne;
• szkło i wyroby ze szkła;
• zegary i zegarki;
• instrumenty muzyczne i części do nich.

Wykaz dotyczy przewoźników z większości państw UE. Polskie, estońskie i mołdawskie ciągniki nie mogą korzystać z tego wyjątku nawet wtedy, gdy przewożą produkty pozostające na liście.

Istnieją również odrębne wyjątki, niezależne od załącznika nr 1. Obejmują między innymi przesyłki pocztowe, pocztę dyplomatyczną, pomoc humanitarną, leki, surowce farmaceutyczne, wyroby medyczne, krew, ludzkie organy i tkanki oraz niektóre inne przewozy specjalne.

Dlatego stwierdzenie, że “od 16 sierpnia europejskim przewoźnikom zostanie zakazany wwóz żywności”, byłoby błędne. Część grup spożywczych pozostanie w wykazie, natomiast ładunki medyczne i humanitarne są objęte osobnymi wyjątkami.

Co zmienia się dla polskich przewoźników

Polska od kilku lat znajduje się w kategorii objętej najostrzejszym reżimem. Już zmiany z 2023 roku wyłączyły pojazdy zarejestrowane w Polsce z wyjątku towarowego. Dlatego od 19 lipca sytuacja polskiego przewoźnika zasadniczo się nie zmieniła.

Polski ciągnik ze zwykłym ładunkiem komercyjnym, którego miejsce dostawy znajduje się poza strefą przygraniczną, zazwyczaj musi uczestniczyć w schemacie przeładunku albo przepięcia naczepy. Możliwość bezpośredniej dostawy pozostaje dla niektórych kategorii specjalnych, a także dla przewozów do obwodu kaliningradzkiego, które rosyjskie rozporządzenie traktuje oddzielnie.

Lipcowa reforma ma jednak znaczenie dla polskiej firmy z innego powodu. Od 16 sierpnia zmieni się organizacja całego łańcucha. Klient, który wcześniej mógł załadować owoce na litewską lub łotewską ciężarówkę i skierować ją dalej w głąb Rosji, również będzie musiał zorganizować przeładunek. Przewaga konkurencyjna przewoźnika z sąsiedniego państwa na tym odcinku się zmniejszy.

Rosyjskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych otwarcie poinformowało, że przy wsparciu Ministerstwa Transportu samo zabiegało o ograniczenie listy wyjątków, aby zwiększyć udział rosyjskich przewoźników w dostawach towarów z państw określanych przez Rosję jako nieprzyjazne. Sformułowanie jest dość szczere: część trasy zostaje administracyjnie przekazana rynkowi wewnętrznemu.

Co zmienia się dla przewoźników litewskich i łotewskich

Litwa i Łotwa nie zostały włączone do specjalnej grupy razem z Polską, Mołdawią i Estonią. Ich ciągniki mogą więc nadal korzystać z wyjątku towarowego.

Po 16 sierpnia możliwość ta pozostanie wyłącznie w przypadku produktów znajdujących się w zaktualizowanym wykazie. Litewska ciężarówka z kwiatami, mięsem, nabiałem, szkłem lub niektórymi produktami chemicznymi nadal może zostać objęta wyjątkiem. Pojazd z owocami, warzywami albo produktami z grupy 19 nie będzie już mógł kontynuować zwykłej bezpośredniej trasy według dotychczasowych zasad.

Litewski przewoźnik znalazł się w nieprzyjemnej sytuacji pośredniej. Całkowitego zakazu bezpośrednich przewozów objętych wyjątkiem towarowym na razie nie ma, ale gama odpowiednich ładunków stała się wyraźnie węższa. Firma będzie musiała oceniać każde zlecenie według kodu towaru, państwa rejestracji ciągnika, trasy i miejsca przeznaczenia.

Samo sformułowanie “produkty spożywcze do Rosji” prawie nic już nie mówi o możliwości wykonania bezpośredniego przewozu. Mięso, kwiaty, cukierki bez kakao, ciastka i jabłka mogą podlegać czterem różnym zasadom.

Gdzie możliwy jest przeładunek i zmiana ciągnika

Rozporządzenie pozwala przeładować towar z zagranicznego pojazdu na samochód rosyjskiego przewoźnika lub przewoźnika z państwa EUG. Możliwe jest także przepięcie naczepy, gdy naczepa pozostaje ta sama, a zagraniczny ciągnik zostaje zastąpiony ciągnikiem rosyjskim lub eurazjatyckim. Przewoźnik przejmujący towar albo naczepę musi posiadać wymagane zezwolenia.

Operacje mogą być prowadzone w strefach kontroli celnej znajdujących się w określonych regionach:

• we wszystkich gminach obwodu kaliningradzkiego;
• w rejonach wyborskim i kingiseppskim obwodu leningradzkiego;
• w wybranych rejonach obwodu murmańskiego;
• w Pskowie oraz kilku rejonach obwodu pskowskiego;
• w wybranych rejonach Karelii.

Lipcowe rozporządzenie nie rozszerzyło listy tych stref. Problem jest więc dość prosty: ładunków wymagających przeładunku będzie więcej, a liczba i rozmieszczenie dozwolonych miejsc pozostaną bez zmian.

Rosyjska firma prawnicza “JURWEST” zwraca uwagę na możliwy niedobór magazynów chłodniczych oraz problemy organizacyjne w składach czasowego składowania. Oficjalnych wyliczeń przyszłego obciążenia na razie nie ma, dlatego nie da się wiarygodnie oszacować spodziewanych kolejek ani średniego kosztu przeładunku.

Ryzyko jest szczególnie duże w przypadku warzyw i owoców. Dodatkowe oczekiwanie i przeładunek zwiększają prawdopodobieństwo naruszenia temperatury, uszkodzenia opakowań i skrócenia pozostałego terminu przydatności produktu. Jest to logiczna konsekwencja operacyjna nowego systemu, ale jej rzeczywista skala będzie zależała od konkretnego terminala przygranicznego i sezonowego natężenia przewozów.

Kaliningrad pozostaje osobnym przypadkiem

Rosyjskie rozporządzenie zachowuje wyjątek dla przewozów z terytorium państw zagranicznych do obwodu kaliningradzkiego i w przeciwnym kierunku. Zasad obowiązujących na trasie z Litwy lub Polski do Kaliningradu nie można więc automatycznie odnosić do dostaw do Moskwy, Petersburga lub innego regionu Rosji.

Jednocześnie obowiązuje prawo UE. Komisja Europejska wskazuje, że tranzyt drogowy między głównym terytorium Rosji a obwodem kaliningradzkim jest możliwy wyłącznie w przypadku towarów, których przewóz nie jest zakazany sankcjami UE. Towary objęte sankcjami nie mogą być przewożone transportem drogowym przez terytorium Unii.

Rosyjskie zezwolenie na wjazd do Kaliningradu rozwiązuje więc jedynie rosyjską część problemu. Nie znosi unijnej kontroli eksportu, zakazów sankcyjnych ani kontroli po stronie litewskiej lub polskiej.

Rosyjskie zezwolenie nie oznacza, że ładunek jest dozwolony w Unii Europejskiej

To jedna z najważniejszych pułapek całego systemu.

Rozporządzenie nr 1728 odpowiada na pytanie, czy konkretny zagraniczny pojazd może wykonywać przewóz na terytorium Rosji. Nie określa ono, czy dany towar może zostać wyeksportowany z UE, czy można współpracować z konkretnym odbiorcą i czy dopuszczalny jest tranzyt przez Rosję.

Europejska firma musi oddzielnie uwzględnić:

• ograniczenia eksportowe dotyczące konkretnego kodu towaru;
• status sankcyjny nadawcy, kupującego, odbiorcy i użytkownika końcowego;
• ograniczenia dotyczące towarów i technologii podwójnego zastosowania;
• zakazy tranzytu określonych grup produktów przez Rosję;
• ryzyko obchodzenia sankcji za pośrednictwem pośredników i państw trzecich;
• zasady dotyczące rosyjskich naczep, przewoźników i firm z rosyjskim udziałem.

Komisja Europejska podkreśla, że przy tranzycie przez Rosję przedsiębiorstwa powinny przeprowadzać odpowiednią weryfikację, potwierdzić użytkownika końcowego, trasę oraz brak sprzedaży lub zmiany właściciela towaru w czasie tranzytu. W przypadku części wrażliwych produktów tranzyt przez Rosję jest bezpośrednio zakazany.

Ten sam przewóz przechodzi więc co najmniej dwa etapy kontroli. Najpierw oceniana jest zgodność eksportu i przewozu z przepisami UE, a następnie możliwość wjazdu i poruszania się zgodnie z rosyjskimi zasadami.

Kto zapłaci za nowy przeładunek

Rozporządzenie nie rozdziela kosztów handlowych między nadawcę, spedytora, europejskiego przewoźnika i rosyjskiego partnera. Kwestia ta pozostaje do uregulowania w umowie.

W praktyce w łańcuchu pojawiają się dodatkowe koszty:

• obsługa terminala;
• przeładunek albo zmiana ciągnika;
• magazynowanie i oczekiwanie;
• usługi drugiego przewoźnika;
• obsługa celna;
• ewentualne ponowne plombowanie;
• infrastruktura chłodnicza;
• przestój europejskiego ciągnika;
• dodatkowe ubezpieczenie i dokumentacja.

Jeżeli zlecenie ze stałą ceną zostało zawarte przed publikacją rozporządzenia, pojawia się sporne pytanie, kto ma ponieść nowe koszty. Szczególnie trudna będzie sytuacja, gdy pojazd wyruszył przed 16 sierpnia, ale granicę rosyjską ma przekroczyć lub kontynuować przewóz już po wejściu w życie nowego wykazu.

Rozporządzenie nr 896 nie przewiduje osobnego okresu przejściowego dla ładunków znajdujących się w drodze. Rozwiązanie handlowe będzie więc zależało od daty faktycznego rozpoczęcia stosowania przepisów przez rosyjskie organy, trasy oraz kodu towaru.

W dokumentacji umownej szczególnego znaczenia nabierają warunki dotyczące kosztu przeładunku, czasu oczekiwania, zachowania właściwej temperatury, odpowiedzialności za uszkodzenie ładunku oraz momentu przekazania towaru drugiemu przewoźnikowi. Bez odpowiednich zapisów spór po zepsuciu partii jabłek może kosztować znacznie więcej niż sam przeładunek.

Kolejne ograniczenie: przy wyjeździe maksymalnie 200 litrów paliwa

W przypadku zagranicznych pojazdów korzystających z wyjątku towarowego, jadących do obwodu kaliningradzkiego albo uczestniczących w przeładunku lub zmianie ciągnika nadal obowiązuje limit paliwa. Przy wyjeździe z Rosji w fabrycznych zbiornikach ciężarówki może znajdować się nie więcej niż 200 litrów paliwa.

Lipcowe rozporządzenie nie zmienia tej zasady, ale nadal ma ona znaczenie dla przewoźnika. Nadmiar paliwa w zbiorniku może zmienić zwykły wyjazd po przeładunku w dodatkowy problem.

Jak duży jest rynek, który nadal funkcjonuje

Handel między UE a Rosją gwałtownie zmalał, ale nie zniknął całkowicie. W 2025 roku wartość obrotu towarowego wyniosła 58,1 mld euro wobec 257,5 mld euro w 2021 roku. Eksport UE do Rosji osiągnął 30,2 mld euro. Na żywność i żywe zwierzęta przypadało 3,43 mld euro, czyli 11,4 proc. unijnego eksportu towarów do Rosji.

Dane obejmują wszystkie rodzaje transportu i szersze kategorie statystyczne, dlatego nie pozwalają obliczyć liczby ciężarówek objętych zmianami. Pokazują jednak, że mimo sankcji i ograniczenia handlu strumień dozwolonych produktów nadal jest wystarczająco duży, aby zmiana warunków przewozu miała realne skutki.

Kto zarobi na nowych ograniczeniach

Oficjalna logika rosyjskich władz jest dość czytelna: większą część międzynarodowego przewozu mają realizować firmy rosyjskie i przewoźnicy z państw EUG.

Rosyjskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych poinformowało, że przy wsparciu Ministerstwa Transportu samo zabiegało o skrócenie listy wyjątków. Powód jest jasny. Dopóki litewska, łotewska lub inna europejska ciężarówka mogła dowieźć dozwolony ładunek bezpośrednio do odbiorcy, rosyjski przewoźnik mógł w ogóle nie uczestniczyć w tej operacji. Po zaostrzeniu przepisów częściej otrzyma krajowy odcinek trasy od terminala przygranicznego do magazynu klienta.

Korzyści uzyska kilka grup:

• rosyjscy i eurazjatyccy przewoźnicy, którym zostanie przekazany krajowy odcinek przewozu;
• terminale przygraniczne, składy czasowego składowania i firmy wykonujące przeładunki;
• właściciele ciągników mogących przejmować europejskie naczepy;
• spedytorzy i pośrednicy organizujący przekazanie towaru między dwoma przewoźnikami;
• państwo rosyjskie, które wzmacnia kontrolę nad zagranicznym transportem i wspiera własny rynek przewozów.

Po stronie europejskiej trudno znaleźć wyraźne korzyści. Przewoźnik traci część trasy i otrzymuje więcej pracy organizacyjnej. Nadawca płaci za dodatkowe operacje i bierze na siebie ryzyko opóźnień. Odbiorca musi liczyć się z mniej przewidywalnym terminem dostawy. W przypadku produktów łatwo psujących się dochodzi ryzyko uszkodzenia towaru podczas oczekiwania i przeładunku.

Zmiana ma również wymiar polityczny. Rosyjskie ograniczenia pojawiły się jako odpowiedź na sankcje UE oraz zakaz działalności rosyjskich i białoruskich przewoźników drogowych na terytorium Unii Europejskiej. Od tego czasu Moskwa konsekwentnie zmienia zasady w taki sposób, aby europejski ciągnik możliwie rzadko uczestniczył w przewozie po przekroczeniu granicy.

Rosja nie dąży do całkowitego zatrzymania handlu. Dozwolone towary nadal będą dostarczane, ale transport stanie się droższy i bardziej skomplikowany, a większa część kosztów pozostanie w rosyjskim systemie transportowym.

Dla państwa jest to wygodny układ. Import zostaje utrzymany, rosyjscy przewoźnicy otrzymują zlecenia, a zależność od europejskich firm transportowych maleje. Dla klienta rezultat jest znacznie bardziej przyziemny: kolejny przeładunek, kolejna umowa, kolejne potencjalne miejsce opóźnienia i kolejny rachunek.