Грузовик без водителя начал коммерческие рейсы в Германии

По ночам в немецком Эдермюнде, недалеко от Касселя, между распределительным центром Lidl и магазином ездит семиметровый электрический грузовик. Он берет 15 европаллет, развивает на маршруте 15–25 км/ч и выезжает на дорогу общего пользования. Кабины у машины нет вообще: ни руля, ни водительского кресла, ни человека внутри.

Проект Lidl и шведской Einride стартовал 15 сентября 2026 года и рассчитан на четыре месяца. Грузовик выполняет до трех рейсов в сутки, а за время пилота должен перевезти более 3 тыс. паллет. Машина работает по официальному разрешению Федерального автотранспортного ведомства Германии, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), и внутри утвержденной зоны эксплуатации. Для отрасли важен именно этот набор обстоятельств: реальный товар, реальный магазин, публичная дорога и машина без водителя на борту.

Отсюда возникает главный вопрос. Если такой грузовик уже допущен на обычную дорогу, насколько далеко Европа продвинулась к перевозкам без водителя? Ответ хорошо виден в самом Эдермюнде: маршрут составляет около 500 метров, повторяется несколько раз за ночь и заранее включен в разрешенную зону эксплуатации.

Почему маршрут длиной 500 метров оказался важным

Einride работает на четвертом уровне автоматизации по классификации SAE International. Level 4 означает, что внутри заранее определенных условий автомобиль способен сам выполнять всю задачу вождения, и постоянное ручное управление человеком ему не требуется. Свободы выбирать любой маршрут у такой системы нет: границы ее работы задаются заранее.

В немецком праве для этого есть точное понятие festgelegter Betriebsbereich, то есть определенная зона эксплуатации. Закон разрешает автономной машине выполнять задачу вождения без человека за рулем только внутри одобренного пространства. При выдаче разрешения оценивают сам автомобиль, дорожную инфраструктуру на конкретном маршруте, безопасность движения и организацию эксплуатации.

Поэтому короткая доставка Lidl подходит технологии почти идеально. Точки отправления и назначения не меняются, дорога известна, график повторяется, а инфраструктура принадлежит одной логистической системе. Такой формат называют shuttle logistics: регулярная перевозка между фиксированными точками. После первого этапа Lidl планирует проверить более сложный вариант, milkrun, где одна машина последовательно обслуживает несколько точек.

Пятьсот метров в этой истории выглядят скромно, хотя именно они показывают, насколько много подготовки пока требуется автономному грузовику. Обычный водитель может получить новый адрес утром и через несколько часов оказаться на незнакомом складе. Для Level 4 сегодня важны заранее описанные условия, в которых система прошла проверку и получила право работать.

Что происходит, если машина не может продолжать движение

Германия создала специальную правовую базу для автономных автомобилей четвертого уровня в 2021 году, а с 2022 года действует постановление AFGBV, которое подробно регулирует их допуск и работу в определенных зонах. Машина должна самостоятельно соблюдать правила движения, контролировать состояние своих систем и уметь перейти в так называемое риско-минимальное состояние, если нормальное продолжение поездки невозможно.

На практике риско-минимальное состояние означает, что автомобиль сам выбирает максимально безопасное место, останавливается и включает аварийную сигнализацию. Немецкие правила отдельно описывают ситуации, когда дальнейший маневр требует участия технического надзора.

Technische Aufsicht, технический надзор, выполняет человек. Его задача отличается от обычного дистанционного вождения: автономная система продолжает сама отвечать за выполнение маневра и за оценку дорожной ситуации. Специалист может деактивировать автомобиль или разрешить предложенный системой маневр, когда машина остановилась и не может продолжить движение в штатном режиме.

У пилота Lidl есть еще одна важная деталь. Hessenschau сообщает, что за автономным грузовиком пока следует сотрудник с дистанционным управлением, готовый вмешаться ради безопасности. Из публикации неясно, выполняет ли он юридическую роль Technische Aufsicht или является дополнительной мерой именно на этапе пилота. Поэтому описывать нынешний рейс как машину, оставленную без какого-либо человеческого сопровождения, было бы неточно.

По данным Hessenschau, KBA впервые выдало разрешение для автономного грузовика без кабины такого типа. Разрешение привязано к конкретному автомобилю и утвержденной зоне эксплуатации. Права ездить по всей Германии у этой машины нет.

Экономика проекта пока без публичного ответа

Для Lidl такой эксперимент вполне рационален. Розничная логистика состоит из большого числа повторяющихся рейсов, а надежность снабжения магазинов напрямую зависит от того, хватает ли компании машин и людей на ежедневные маршруты. Компания сама связывает проект с дефицитом профессиональных водителей и возможностью автоматизировать рутинные перевозки внутри своей сети.

Масштаб кадровой проблемы действительно велик. По исследованию IRU за 2025 год, на обследованных европейских рынках оставались незаполненными около 502 тыс. вакансий водителей грузовиков, примерно 13% необходимой рабочей силы. К 2030 году около 660,5 тыс. европейских водителей могут выйти на пенсию. Примерно две трети опрошенных европейских перевозчиков сообщили IRU, что им уже приходится отказываться от новых контрактов из-за нехватки водителей.

Однако по проекту в Эдермюнде пока нет публичных данных о расходах, по которым его можно было бы сравнить с обычной доставкой. В материалах, сопровождавших запуск, Lidl и Einride не раскрыли стоимость машины, технического надзора, дополнительного сопровождения, обслуживания, страхования и подготовки маршрута. Поэтому утверждать, что автономный рейс уже дешевле рейса с водителем, оснований нет.

Так же осторожно стоит говорить о рабочих местах. Внутри этого конкретного грузовика водителя действительно нет. При этом перевозка по-прежнему требует загрузки и разгрузки, планирования, технического обслуживания, реакции на поломки и аварии, а также технического надзора. Пока технология снимает часть функций с человека на очень предсказуемом участке работы, и данных для вывода о массовом сокращении водительских мест этот пилот не дает.

Почему такой грузовик еще не поедет из Варшавы в Париж

Чем шире зона эксплуатации, тем больше дорожных ситуаций должна уметь распознавать и безопасно обрабатывать система. Ремонт и временная разметка, закрытый въезд, измененная схема движения, плохая погода, неизвестный терминал, необычные указания персонала на месте и незапланированная остановка увеличивают число сценариев, которые приходится учитывать при разработке и сертификации.

Немецкие требования уже заставляют автономные системы учитывать погоду, состояние дороги, временные изменения инфраструктуры и другие отклонения внутри разрешенной зоны. Международный дальнобой добавляет еще одну задачу: машина пересекает несколько государств, а правовые режимы автономного транспорта в Европе пока различаются.

В Польше с конца июня 2026 года действует новое постановление об исследовательских работах с автоматизированными и полностью автоматизированными транспортными средствами. Оно регулирует именно испытания на дорогах общего пользования и процедуру получения разрешения на такие исследования. Это режим исследований. Он сам по себе не дает полностью автоматизированной машине права на регулярную коммерческую доставку по немецкой модели.

В Литве автономные автомобили могут участвовать в публичном движении в рамках порядка испытаний, действующего с 2018 года. До начала теста технические требования согласуются с Литовской администрацией транспортной безопасности, маршрут письменно согласуется с владельцем дороги, а полиция получает информацию о нем заранее. Правила также предусматривают регистрацию данных о том, когда машиной управляла автоматика и когда управление напрямую или дистанционно принимал человек.

Даже немецкое законодательство, которое допускает признание эквивалентного разрешения другого государства, сохраняет отдельные требования к зоне эксплуатации и организации работы. Для международного автономного рейса поэтому придется совместить техническую готовность автомобиля с правилами нескольких юрисдикций. Сегодня это заметно сложнее, чем повторять один утвержденный маршрут между двумя соседними объектами Lidl.

Что на самом деле изменилось в Эдермюнде

Автономные грузовики много лет тестируют на полигонах, закрытых территориях и специально подготовленных маршрутах. Проект Lidl важен тем, что грузовик без кабины получил разрешение выехать на публичную дорогу и выполнять настоящую доставку для магазина. Технология здесь уже включена в операционную логистику, хотя масштаб пилота остается небольшим.

Условия этой работы одновременно показывают нынешний предел. Грузовик ездит около 500 метров по известному маршруту, работает внутри утвержденной зоны, использует предусмотренный законом технический надзор, а во время пилота за ним следует сотрудник с дистанционным управлением. Следующий серьезный этап начнется, когда подобная система сможет стабильно работать на значительно более длинных и менее предсказуемых маршрутах.

Поэтому делать из этого пилота вывод о скором исчезновении водителя международной фуры рано. В Германии уже произошло вполне конкретное изменение: грузовик без кабины получил право выполнять реальную перевозку по дороге общего пользования. Для отрасли это важный прецедент, и одновременно очень четкая демонстрация того, сколько технических и юридических условий пока требуется для пятисот метров автономной доставки.