Ciężarówka bez kierowcy rozpoczęła komercyjne kursy w Niemczech

Nocami w niemieckim Edermünde, niedaleko Kassel, między centrum dystrybucyjnym Lidl a sklepem kursuje siedmiometrowa elektryczna ciężarówka. Zabiera 15 europalet, na trasie porusza się z prędkością 15–25 km/h i wyjeżdża na drogę publiczną. Kabiny kierowcy nie ma w niej w ogóle: nie ma kierownicy, fotela kierowcy ani człowieka w środku.

Projekt Lidl i szwedzkiej firmy Einride ruszył 15 września 2026 roku i potrwa cztery miesiące. Ciężarówka wykonuje do trzech kursów dziennie, a w całym okresie pilotażu ma przewieźć ponad 3 tys. palet. Pojazd działa na podstawie oficjalnego zezwolenia niemieckiego Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), i wyłącznie w zatwierdzonej strefie eksploatacji. Dla branży znaczenie ma właśnie ten zestaw warunków: realny towar, realny sklep, droga publiczna i ciężarówka bez kierowcy na pokładzie.

Stąd najważniejsze pytanie. Skoro taka ciężarówka została już dopuszczona do ruchu po zwykłej drodze publicznej, jak blisko Europa jest faktycznie transportu bez kierowców? Odpowiedź dobrze widać w samym Edermünde: trasa ma około 500 metrów, jest powtarzana kilka razy każdej nocy i z góry została wpisana do zatwierdzonej strefy eksploatacji.

Dlaczego trasa długości 500 metrów okazała się ważna

Einride korzysta z systemu automatyzacji poziomu czwartego według klasyfikacji SAE International. Level 4 oznacza, że w z góry określonych warunkach pojazd potrafi samodzielnie wykonać całe zadanie prowadzenia i nie wymaga stałego ręcznego sterowania przez człowieka. Nie oznacza to jednak swobody wyboru dowolnej trasy: granice działania takiego systemu są ustalane wcześniej.

Niemieckie prawo używa tu precyzyjnego pojęcia festgelegter Betriebsbereich, czyli określonego obszaru eksploatacji. Ustawa pozwala pojazdowi autonomicznemu wykonywać zadanie jazdy bez człowieka za kierownicą wyłącznie w zatwierdzonej przestrzeni. Przy wydawaniu zezwolenia ocenia się sam pojazd, infrastrukturę drogową na konkretnej trasie, bezpieczeństwo ruchu i organizację eksploatacji.

Dlatego krótka dostawa Lidl jest dla tej technologii niemal idealnym środowiskiem. Punkty startu i końca się nie zmieniają, droga jest znana, harmonogram się powtarza, a infrastruktura należy do jednego systemu logistycznego. Taki model nazywa się shuttle logistics, czyli regularnym przewozem między stałymi punktami. Po pierwszym etapie Lidl chce sprawdzić trudniejszy wariant, tzw. milkrun, w którym jeden pojazd kolejno obsługuje kilka punktów.

Pięćset metrów w tej historii wygląda skromnie, ale właśnie ten dystans pokazuje, jak dużo przygotowań nadal wymaga autonomiczna ciężarówka. Zwykły kierowca może rano dostać nowy adres i kilka godzin później znaleźć się w nieznanym magazynie. System Level 4 potrzebuje dziś z góry opisanych warunków, w których został sprawdzony i otrzymał prawo do pracy.

Co się dzieje, gdy pojazd nie może jechać dalej

Niemcy stworzyły specjalne ramy prawne dla autonomicznych pojazdów poziomu czwartego w 2021 roku, a od 2022 roku obowiązuje rozporządzenie AFGBV, które szczegółowo reguluje ich dopuszczenie i pracę w określonych strefach. Pojazd musi sam przestrzegać przepisów ruchu, monitorować stan własnych systemów i potrafić przejść do tzw. stanu minimalnego ryzyka, jeśli normalna kontynuacja jazdy przestaje być możliwa.

W praktyce stan minimalnego ryzyka oznacza, że pojazd sam wybiera możliwie bezpieczne miejsce, zatrzymuje się i włącza światła awaryjne. Niemieckie przepisy osobno opisują sytuacje, w których dalszy manewr wymaga udziału nadzoru technicznego.

Technische Aufsicht, czyli nadzór techniczny, sprawuje człowiek. Jego rola różni się od zwykłego zdalnego prowadzenia: system autonomiczny nadal sam odpowiada za wykonanie manewru i ocenę sytuacji drogowej. Specjalista może dezaktywować pojazd albo zatwierdzić manewr zaproponowany przez system, gdy pojazd zatrzymał się i nie może kontynuować jazdy w normalnym trybie.

W pilotażu Lidl jest jeszcze jeden ważny szczegół. Hessenschau podaje, że za autonomiczną ciężarówką jedzie obecnie pracownik wyposażony w zdalne sterowanie, gotowy interweniować ze względów bezpieczeństwa. Z publikacji nie wynika jasno, czy pełni on formalną funkcję Technische Aufsicht, czy jest dodatkowym zabezpieczeniem wyłącznie na etapie pilotażu. Opisywanie obecnego kursu jako pojazdu pozostawionego bez jakiegokolwiek ludzkiego wsparcia byłoby więc nieprecyzyjne.

Według Hessenschau KBA po raz pierwszy wydało zezwolenie dla autonomicznej ciężarówki bez kabiny tego typu. Zezwolenie jest przypisane do konkretnego pojazdu i zatwierdzonej strefy eksploatacji. Ta ciężarówka nie ma prawa swobodnie jeździć po całych Niemczech.

Ekonomia projektu wciąż pozostaje niejawna

Dla Lidl taki eksperyment ma racjonalne uzasadnienie. Logistyka handlu detalicznego składa się z dużej liczby powtarzalnych kursów, a niezawodność dostaw do sklepów bezpośrednio zależy od tego, czy firmie wystarcza pojazdów i ludzi do codziennej obsługi tras. Sama firma łączy projekt z niedoborem zawodowych kierowców i możliwością automatyzacji rutynowych przewozów w swojej sieci.

Skala problemu kadrowego rzeczywiście jest duża. Według badania IRU za 2025 rok na analizowanych rynkach europejskich pozostawało około 502 tys. nieobsadzonych stanowisk kierowców ciężarówek, czyli około 13% potrzebnej siły roboczej. Do 2030 roku około 660,5 tys. europejskich kierowców może przejść na emeryturę. Około dwie trzecie europejskich przewoźników ankietowanych przez IRU poinformowało, że z powodu braku kierowców już musi rezygnować z nowych kontraktów.

W przypadku projektu w Edermünde nadal nie ma jednak publicznych danych kosztowych, które pozwalałyby porównać go ze zwykłą dostawą. W materiałach towarzyszących uruchomieniu Lidl i Einride nie ujawniły kosztu pojazdu, nadzoru technicznego, dodatkowego zabezpieczenia, serwisu, ubezpieczenia ani przygotowania trasy. Nie ma więc podstaw, by twierdzić, że autonomiczny kurs jest już tańszy od kursu z kierowcą.

Równie ostrożnie warto mówić o miejscach pracy. W tej konkretnej ciężarówce kierowcy rzeczywiście nie ma. Sam przewóz nadal wymaga jednak załadunku i rozładunku, planowania, obsługi technicznej, reakcji na awarie i wypadki oraz nadzoru technicznego. Na razie technologia przejmuje część funkcji człowieka na bardzo przewidywalnym odcinku pracy, a ten pilotaż nie daje danych pozwalających mówić o masowej redukcji etatów kierowców.

Dlaczego taka ciężarówka nie pojedzie jeszcze z Warszawy do Paryża

Im szersza strefa eksploatacji, tym więcej sytuacji drogowych system musi umieć rozpoznać i bezpiecznie obsłużyć. Roboty drogowe i tymczasowe oznakowanie, zamknięty wjazd, zmieniona organizacja ruchu, zła pogoda, nieznany terminal, nietypowe polecenia pracownika na miejscu czy nieplanowany postój zwiększają liczbę scenariuszy, które trzeba uwzględnić podczas projektowania i certyfikacji systemu.

Niemieckie wymagania już zobowiązują systemy autonomiczne do uwzględniania pogody, stanu drogi, czasowych zmian infrastruktury i innych odchyleń w zatwierdzonej strefie. Międzynarodowy transport dalekobieżny dodaje kolejne zadanie: pojazd przekracza granice kilku państw, a reżimy prawne dla transportu autonomicznego w Europie nadal się różnią.

W Polsce od końca czerwca 2026 roku obowiązuje nowe rozporządzenie dotyczące prac badawczych z wykorzystaniem pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych. Reguluje ono właśnie testy na drogach publicznych i procedurę uzyskania zezwolenia na takie badania. To reżim badawczy, który sam w sobie nie daje w pełni zautomatyzowanemu pojazdowi prawa do regularnych dostaw komercyjnych na wzór niemiecki.

Na Litwie pojazdy autonomiczne mogą uczestniczyć w ruchu publicznym w ramach procedury testowej obowiązującej od 2018 roku. Przed rozpoczęciem testu wymagania techniczne uzgadnia się z Litewską Administracją Bezpieczeństwa Transportu, trasę pisemnie uzgadnia się z zarządcą drogi, a policja jest o niej informowana z wyprzedzeniem. Przepisy przewidują również rejestrowanie danych o tym, kiedy pojazdem sterowała automatyka, a kiedy kontrolę bezpośrednio lub zdalnie przejmował człowiek.

Nawet prawo niemieckie, które dopuszcza uznanie równoważnego zezwolenia innego państwa, zachowuje odrębne wymagania dotyczące strefy eksploatacji i organizacji pracy. Międzynarodowy autonomiczny kurs będzie więc wymagał połączenia gotowości technicznej pojazdu z przepisami kilku jurysdykcji. Dziś jest to znacznie trudniejsze niż powtarzanie jednej zatwierdzonej trasy między dwoma położonymi blisko siebie obiektami Lidl.

Co naprawdę zmieniło się w Edermünde

Autonomiczne ciężarówki od lat są testowane na poligonach, terenach zamkniętych i specjalnie przygotowanych trasach. Projekt Lidl ma znaczenie dlatego, że ciężarówka bez kabiny otrzymała pozwolenie na wyjazd na drogę publiczną i wykonywanie prawdziwych dostaw do sklepu. Technologia została już włączona do operacyjnej logistyki, choć skala pilotażu pozostaje niewielka.

Warunki tej pracy pokazują jednocześnie obecny limit technologii. Ciężarówka pokonuje około 500 metrów znaną trasą, pracuje w zatwierdzonej strefie, korzysta z przewidzianego prawem nadzoru technicznego, a podczas pilotażu jedzie za nią pracownik wyposażony w zdalne sterowanie. Kolejny poważny etap zacznie się wtedy, gdy podobny system będzie w stanie stabilnie pracować na znacznie dłuższych i mniej przewidywalnych trasach.

Dlatego z tego pilotażu za wcześnie wyciągać wniosek o szybkim zniknięciu kierowców z transportu międzynarodowego. W Niemczech zaszła już jednak konkretna zmiana: ciężarówka bez kabiny otrzymała prawo wykonywania realnego przewozu po drodze publicznej. Dla branży to ważny precedens, a zarazem bardzo czytelny pokaz tego, ilu warunków technicznych i prawnych nadal potrzeba, by zautomatyzować zaledwie pięćset metrów dostawy.