Sunkvežimis be vairuotojo pradėjo komercinius reisus Vokietijoje

Naktimis Vokietijos Edermiundėje, netoli Kaselio, tarp Lidl paskirstymo centro ir parduotuvės važinėja septynių metrų ilgio elektrinis sunkvežimis. Jis gabena 15 euro padėklų, maršrute važiuoja 15–25 km/val. greičiu ir išvažiuoja į viešąjį kelią. Vairuotojo kabinos ši transporto priemonė apskritai neturi: nėra nei vairo, nei vairuotojo sėdynės, nei žmogaus viduje.

Lidl ir Švedijos bendrovės Einride projektas prasidėjo 2026 m. rugsėjo 15 d. ir truks keturis mėnesius. Sunkvežimis per parą atlieka iki trijų reisų, o per visą bandomąjį laikotarpį turėtų pervežti daugiau kaip 3 tūkst. padėklų. Transporto priemonė dirba gavusi oficialų Vokietijos federalinės automobilių transporto tarnybos Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) leidimą ir tik patvirtintoje eksploatavimo zonoje. Transporto sektoriui svarbus visas šių aplinkybių derinys: tikros prekės, tikra parduotuvė, viešasis kelias ir sunkvežimis be vairuotojo viduje.

Iš čia kyla pagrindinis klausimas. Jei toks sunkvežimis jau gali važiuoti paprastu viešuoju keliu, kiek Europa iš tiesų priartėjo prie krovinių vežimo be vairuotojo? Atsakymą gerai parodo pati Edermiundė: maršrutas yra maždaug 500 metrų ilgio, kartojamas kelis kartus per naktį ir iš anksto įtrauktas į leidžiamą eksploatavimo zoną.

Kodėl 500 metrų maršrutas tapo svarbus

Einride naudoja ketvirtojo automatizavimo lygio sistemą pagal SAE International klasifikaciją. Level 4 reiškia, kad iš anksto apibrėžtomis sąlygomis transporto priemonė gali pati atlikti visą vairavimo užduotį ir jai nereikia nuolatinio žmogaus valdymo. Tačiau tokia sistema negali laisvai pasirinkti bet kokio maršruto: jos veikimo ribos nustatomos iš anksto.

Vokietijos teisėje tam vartojama tiksli sąvoka festgelegter Betriebsbereich, tai yra nustatyta eksploatavimo zona. Įstatymas leidžia autonominei transporto priemonei važiuoti be žmogaus prie vairo tik patvirtintoje teritorijoje. Išduodant leidimą vertinama pati transporto priemonė, konkretaus maršruto kelių infrastruktūra, eismo sauga ir eksploatavimo organizavimas.

Todėl trumpas Lidl pristatymo maršrutas technologijai beveik idealus. Išvykimo ir atvykimo taškai nesikeičia, kelias žinomas, grafikas kartojasi, o infrastruktūra priklauso vienai logistikos sistemai. Toks modelis vadinamas shuttle logistics – reguliariu vežimu tarp dviejų fiksuotų taškų. Po pirmojo etapo Lidl planuoja išbandyti sudėtingesnį variantą, vadinamą milkrun, kai viena transporto priemonė paeiliui aptarnauja kelis taškus.

Penki šimtai metrų šioje istorijoje atrodo kukliai, tačiau būtent jie parodo, kiek daug pasirengimo autonominiam sunkvežimiui kol kas reikia. Įprastas vairuotojas ryte gali gauti naują adresą ir po kelių valandų atsidurti nepažįstamame sandėlyje. Level 4 sistemai šiandien reikia iš anksto aprašytų sąlygų, kuriose ji buvo patikrinta ir gavo teisę dirbti.

Kas nutinka, jei transporto priemonė negali važiuoti toliau

Vokietija specialią teisinę bazę ketvirtojo lygio autonominėms transporto priemonėms sukūrė 2021 metais, o nuo 2022 metų galioja AFGBV reglamentas, išsamiai nustatantis jų leidimo ir darbo apibrėžtose zonose tvarką. Transporto priemonė turi savarankiškai laikytis kelių eismo taisyklių, stebėti savo sistemų būklę ir pereiti į vadinamąją minimalaus pavojaus būseną, jei normaliai tęsti kelionės nebegalima.

Praktiškai minimalaus pavojaus būsena reiškia, kad transporto priemonė pati pasirenka kuo saugesnę vietą, sustoja ir įjungia avarinę signalizaciją. Vokietijos taisyklės atskirai aprašo situacijas, kai tolesniam manevrui reikia techninės priežiūros specialisto dalyvavimo.

Technische Aufsicht, arba techninę priežiūrą, atlieka žmogus. Jo vaidmuo skiriasi nuo įprasto nuotolinio vairavimo: autonominė sistema ir toliau pati atsako už manevro atlikimą bei eismo situacijos vertinimą. Specialistas gali išjungti transporto priemonę arba patvirtinti sistemos pasiūlytą manevrą, kai ši sustojo ir negali toliau judėti įprastu režimu.

Lidl bandomajame projekte yra dar viena svarbi detalė. Hessenschau skelbia, kad paskui autonominį sunkvežimį kol kas važiuoja darbuotojas su nuotolinio valdymo įranga, pasirengęs saugumo sumetimais įsikišti. Iš publikacijos neaišku, ar jis atlieka teisinę Technische Aufsicht funkciją, ar tai yra papildoma priemonė tik bandomuoju laikotarpiu. Todėl būtų netikslu dabartinį reisą apibūdinti kaip transporto priemonę, veikiančią visiškai be žmogaus palydos.

Hessenschau duomenimis, KBA pirmą kartą išdavė leidimą tokio tipo autonominiam sunkvežimiui be kabinos. Leidimas susietas su konkrečia transporto priemone ir patvirtinta eksploatavimo zona. Teisės važinėti po visą Vokietiją ši transporto priemonė neturi.

Projekto ekonomika kol kas viešai neatskleista

Lidl toks eksperimentas yra gana racionalus. Mažmeninės prekybos logistikoje daug pasikartojančių reisų, o patikimas parduotuvių aprūpinimas tiesiogiai priklauso nuo to, ar bendrovei kasdieniams maršrutams pakanka transporto priemonių ir žmonių. Pati bendrovė projektą sieja su profesionalių vairuotojų trūkumu ir galimybe automatizuoti rutininius pervežimus savo tinkle.

Personalo problemos mastas iš tiesų didelis. IRU 2025 metų tyrimo duomenimis, tirtose Europos rinkose buvo neužpildyta apie 502 tūkst. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų – maždaug 13% reikalingos darbo jėgos. Iki 2030 metų į pensiją gali išeiti apie 660,5 tūkst. Europos vairuotojų. Maždaug du trečdaliai IRU apklaustų Europos vežėjų nurodė, kad dėl vairuotojų trūkumo jau tenka atsisakyti naujų sutarčių.

Tačiau apie Edermiundės projektą kol kas nėra viešų sąnaudų duomenų, pagal kuriuos jį būtų galima palyginti su įprastu pristatymu. Pristatydamos projektą Lidl ir Einride neatskleidė transporto priemonės, techninės priežiūros, papildomos palydos, aptarnavimo, draudimo ir maršruto parengimo kainos. Todėl nėra pagrindo teigti, kad autonominis reisas jau yra pigesnis už reisą su vairuotoju.

Atsargiai verta kalbėti ir apie darbo vietas. Šiame konkrečiame sunkvežimyje vairuotojo iš tiesų nėra. Tačiau pervežimui vis dar reikia pakrovimo ir iškrovimo, planavimo, techninės priežiūros, reagavimo į gedimus ir avarijas bei techninės priežiūros specialisto. Kol kas technologija perima dalį žmogaus funkcijų labai nuspėjamame darbo etape, o šis bandymas nesuteikia duomenų išvadai apie masinį vairuotojų darbo vietų mažėjimą.

Kodėl toks sunkvežimis dar nevažiuos iš Varšuvos į Paryžių

Kuo platesnė eksploatavimo zona, tuo daugiau kelių situacijų sistema turi gebėti atpažinti ir saugiai suvaldyti. Kelio darbai ir laikinas ženklinimas, uždarytas įvažiavimas, pakeista eismo schema, prastas oras, nepažįstamas terminalas, neįprasti vietos darbuotojų nurodymai ir neplanuotas sustojimas didina scenarijų, kuriuos reikia numatyti kuriant ir sertifikuojant sistemą, skaičių.

Vokietijos reikalavimai jau įpareigoja autonomines sistemas atsižvelgti į orą, kelio būklę, laikinus infrastruktūros pokyčius ir kitus nukrypimus patvirtintoje zonoje. Tarptautiniai tolimieji reisai prideda dar vieną užduotį: transporto priemonė kerta kelias valstybes, o autonominio transporto teisiniai režimai Europoje vis dar skiriasi.

Lenkijoje nuo 2026 metų birželio pabaigos galioja naujas reglamentas dėl mokslinių tyrimų naudojant automatizuotas ir visiškai automatizuotas transporto priemones. Jis reglamentuoja būtent bandymus viešuosiuose keliuose ir leidimo tokiems tyrimams gavimo procedūrą. Tai tyrimų režimas, kuris pats savaime nesuteikia visiškai automatizuotai transporto priemonei teisės reguliariai vykdyti komercinius pristatymus pagal Vokietijos modelį.

Lietuvoje autonominės transporto priemonės gali dalyvauti viešajame eisme pagal nuo 2018 metų galiojančią bandymų tvarką. Prieš bandymą techniniai reikalavimai derinami su Lietuvos transporto saugos administracija, maršrutas raštu suderinamas su kelio savininku, o policija apie jį informuojama iš anksto. Taisyklės taip pat numato duomenų registravimą apie tai, kada transporto priemonę valdė automatika ir kada valdymą tiesiogiai ar nuotoliniu būdu perėmė žmogus.

Net Vokietijos teisė, leidžianti pripažinti lygiavertį kitos valstybės leidimą, išlaiko atskirus reikalavimus eksploatavimo zonai ir darbo organizavimui. Todėl tarptautiniam autonominiam reisui teks suderinti techninį transporto priemonės pasirengimą su kelių jurisdikcijų taisyklėmis. Šiandien tai gerokai sudėtingiau nei kartoti vieną patvirtintą maršrutą tarp dviejų netoliese esančių Lidl objektų.

Kas iš tikrųjų pasikeitė Edermiundėje

Autonominiai sunkvežimiai jau daug metų bandomi poligonuose, uždarose teritorijose ir specialiai parengtuose maršrutuose. Lidl projektas svarbus tuo, kad sunkvežimis be kabinos gavo leidimą išvažiuoti į viešąjį kelią ir vykdyti realų pristatymą parduotuvei. Technologija čia jau įtraukta į kasdienę logistikos veiklą, nors paties piloto mastas išlieka nedidelis.

Šios eksploatacijos sąlygos kartu parodo ir dabartinę ribą. Sunkvežimis važiuoja apie 500 metrų žinomu maršrutu, dirba patvirtintoje zonoje, naudojasi įstatyme numatyta technine priežiūra, o bandomuoju laikotarpiu paskui jį važiuoja darbuotojas su nuotolinio valdymo įranga. Kitas rimtas etapas prasidės tada, kai tokia sistema galės stabiliai dirbti gerokai ilgesniuose ir mažiau nuspėjamuose maršrutuose.

Todėl iš šio piloto dar anksti spręsti apie greitą tarptautinių reisų vairuotojų išnykimą. Vokietijoje jau įvyko konkretus pokytis: sunkvežimis be kabinos gavo teisę vykdyti realų krovinių vežimą viešuoju keliu. Sektoriui tai svarbus precedentas ir kartu labai aiški iliustracija, kiek techninių bei teisinių sąlygų kol kas reikia vos penkiems šimtams metrų autonominio pristatymo.