CargoWeek: UE zmienia system celny i przepisy transportowe

Europa szykuje się do połączenia danych celnych w jeden system, z którego będą mogły korzystać wszystkie państwa UE. Dla zwykłego importera lub eksportera stanie się on obowiązkowy dopiero w 2034 roku. Problem, który kierowca widzi już dziś wieczorem, jest dużo prostszy: w europejskiej sieci drogowej brakuje ponad 390 tys. miejsc parkingowych dla ciężarówek. Równolegle Polska przedłuża wyrywkowe kontrole na granicach z Niemcami i Litwą do końca marca 2027 roku.

Jeśli zebrać wydarzenia tego tygodnia w jeden obraz, całkiem dobrze pokazuje on stan europejskiej logistyki. Bruksela ujednolica dane, dokumenty i przepisy, a jednocześnie próbuje uporządkować fizyczną infrastrukturę, po której poruszają się towary. I właśnie na drodze wciąż pozostaje najwięcej niepewności.

Wspólny system celny, ale nie od jutra

16 września Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2026/2108, nowy Unijny Kodeks Celny (Union Customs Code), a 19 września dokument opublikowano w Dzienniku Urzędowym UE. Reforma tworzy EU Customs Authority, nowy unijny organ celny z siedzibą w Lille, oraz EU Customs Data Hub, wspólne cyfrowe środowisko dla informacji celnych.

Dla biznesu sens tej zmiany jest prostszy niż jej nazwy. Zamiast wielu krajowych strumieni danych UE chce stopniowo dojść do jednego cyfrowego punktu, przez który firmy przekazują informacje celne, a administracje różnych państw widzą wspólny obraz przepływu towarów i mogą razem analizować ryzyko. Dla e-commerce Data Hub stanie się obowiązkowy od 1 lipca 2028 roku, a dla pozostałych firm importujących i eksportujących towary – od 1 marca 2034 roku.

Dlaczego taka reforma w ogóle jest potrzebna, dobrze pokazuje handel internetowy. W 2025 roku do UE trafiło z państw trzecich 5,9 mld małych przesyłek e-commerce, czyli około 16 mln dziennie. Przy takim wolumenie fizyczne sprawdzenie każdej paczki jest niemożliwe. Komisja Europejska szacuje częstotliwość kontroli celnych na około 65 sztuk towaru na milion importowanych. Jednym z głównych zadań Data Hub ma więc być wcześniejszy dostęp do większej ilości danych o towarze i dokładniejsze wybieranie przesyłek do kontroli.

Korytarze mają być odporne na kryzysy. I tu pojawia się problem parkingów

Od 28 września do 1 października w Brukseli odbywają się Connecting Europe Days, główne forum transportowe Komisji Europejskiej. W programie jest sporo dobrze znanych rozmów o finansowaniu i ekologizacji transportu, ale obok nich stale pojawiają się odporność łańcuchów dostaw, autonomia strategiczna i military mobility, czyli zdolność infrastruktury do zapewnienia przemieszczania ładunków i sprzętu wojskowego.

Dla Polski i państw bałtyckich szczególnie ważny jest North Sea – Baltic Corridor. Łączy on państwa regionu Morza Północnego przez Niemcy i Polskę z krajami bałtyckimi i Finlandią, a zaktualizowana sieć TEN-T obejmuje także połączenia z Ukrainą. 1 października Komisja Europejska przedstawia nowy plan prac dla korytarza. Wśród zapowiedzianych tematów są finansowanie, ekologizacja transportu i military mobility, dlatego po forum najciekawsze będą konkrety: które mosty, terminale i węzły mają zostać wzmocnione, ile to będzie kosztować i w jakich terminach.

Jednocześnie jeden z najpoważniejszych problemów europejskiej sieci drogowej wygląda bardzo prozaicznie. Wieczorem kierowca często po prostu nie ma gdzie zaparkować ciężarówki. Według badania przedstawionego przez Komisję Europejską w Europie brakuje obecnie ponad 390 tys. miejsc parkingowych dla ciężarówek, a do 2040 roku, przy obecnym trendzie, deficyt może wzrosnąć do 483 tys.

30 września temu problemowi poświęcono osobną sesję Connecting Europe Days. Biorą w niej udział Komisja Europejska, IRU, TAPA EMEA, przewoźnik Wessels Logistik, klub ubezpieczeniowy TT Club i przedstawiciel EU Military Staff. Taki skład przy rozmowie o parkingach może wyglądać nietypowo, ale problem dawno przestał być wyłącznie codzienną bolączką kierowców: bezpieczny parking wpływa na ochronę ładunku, przestrzeganie czasu pracy i odpoczynku, planowanie trasy oraz możliwość rozwoju infrastruktury ładowania ciężarówek elektrycznych. W programie forum parkingi są już traktowane jako element odpornych korytarzy towarowych.

Nowe ładunki zmieniają zasady przewozu

1 października kończy się trzymiesięczny okres, w którym państwa będące stronami ADR mogą zgłaszać sprzeciw wobec pakietu zmian do wersji umowy na 2027 rok. ADR określa zasady międzynarodowego drogowego przewozu towarów niebezpiecznych: ich klasyfikację, pakowanie i oznakowanie oraz wymagania wobec pojazdu.

Jeśli nie wpłynie liczba sprzeciwów wystarczająca do zablokowania zmian, zaczną one obowiązywać 1 stycznia 2027 roku. Wśród nowych wymagań są przepisy dotyczące baterii litowo-jonowych, sodowo-jonowych i hybrydowych, baterii zainstalowanych w jednostkach transportowych, przewozu wodoru, opakowań z tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu oraz bezpieczeństwa pojazdów.

Dla przewoźnika praktyczny sens jest dość prosty. Ciągnik może pozostać tym samym dieslem, a ładunek w naczepie zmienia się wraz z energetyką i technologią. Dlatego nowe baterie i rozwiązania wodorowe stopniowo tworzą nowe obowiązki również dla firm, które same nie przechodzą na alternatywny napęd.

A1 ma być cyfrowe, ale od października nic się nie zmienia

15 września Komisja Europejska przedstawiła Fair Labour Mobility Package. Pakiet zawiera propozycję European Social Security Pass, ESSPASS, który ma przenieść dokumenty ubezpieczenia społecznego do europejskiego portfela cyfrowego i ułatwić ich weryfikację między państwami.

Dla transportu międzynarodowego najważniejsze jest A1, potwierdzające, przepisy którego państwa w zakresie ubezpieczeń społecznych mają zastosowanie do osoby czasowo pracującej za granicą. Zgodnie z planem Komisji Europejskiej A1 ma być pierwszym dokumentem przeniesionym do ESSPASS, i to dopiero rok po wejściu w życie przyszłego rozporządzenia. Dlatego 1 października przewoźnicy nie będą musieli nagle wdrażać nowego cyfrowego dokumentu: proces legislacyjny wciąż trwa.

Polskie kontrole zostają do końca marca

Polska utrzymuje tymczasowe kontrole na granicach lądowych z Niemcami i Litwą. Kontrole trwają od 7 lipca 2025 roku. Obecny okres kończy się 1 października, a kolejny został oficjalnie zgłoszony od 2 października 2026 roku do 30 marca 2027 roku.

W notyfikacji przekazanej Komisji Europejskiej Polska powołuje się na zagrożenia dla porządku publicznego i bezpieczeństwa wewnętrznego związane z utrzymującą się presją migracyjną na kierunkach przez Litwę i Niemcy. Kontrole pozostają wyrywkowe, a same granice zachowują status wewnętrznych granic strefy Schengen. Według danych polskiego MSWiA opublikowanych wiosną od początku kontroli sprawdzono ponad 3 mln osób i ponad 1,5 mln pojazdów.

Dla trasy Litwa – Polska – Niemcy oznacza to prostą rzecz: ryzyko zatrzymania do kontroli pozostaje co najmniej do końca marca. Jedna ciężarówka przejedzie granicę bez opóźnienia, druga straci czas na sprawdzenie, dlatego nie da się tu przyjąć jednego stałego bufora czasowego do planowania przewozu.

Reformy z tego tygodnia mają różne terminy. Nowe środowisko danych celnych będzie wdrażane jeszcze przez wiele lat, cyfryzacja A1 zależy od osobnego rozporządzenia, ADR może zostać zaktualizowane już w styczniu, a polskie kontrole trwają teraz. Dla przewoźnika najbliższe koszty i opóźnienia nadal zależą od konkretnej trasy, ładunku i infrastruktury. Dla UE najważniejszy test tych reform będzie bardzo praktyczny: na ile ostatecznie zmniejszą realne opóźnienia i koszty na drodze.