Литва за девять месяцев превысила весь 2025 год по тяжелым грузовикам. Почему Польша растет быстрее Германии

За девять месяцев 2026 года в Литве зарегистрировали 10 963 новых тяжелых грузовика. За весь 2025 год, по данным ACEA, их было 10 929. В Польше регистрации таких машин выросли на 19,5%, в Германии на 3,9%, во Франции сократились на 1%. Почему компании покупают дорогие тягачи при высоких расходах на дизель, дороги и обслуживание?

Регистрация грузовика еще не означает расширение парка. Он может заменить старую машину или получить номера в другой стране. Поэтому данные о новых автомобилях мало говорят о количестве заказов и прибыли.

Европейский рынок вырос, но Германия отстала от среднего темпа

28 октября Европейская ассоциация автопроизводителей ACEA сообщила: за январь – сентябрь в ЕС зарегистрировали 245 079 грузовиков разрешенной полной массой свыше 3,5 тонны (+7,5%). Это максимально допустимый вес машины с грузом. Из общего числа 205 857 автомобилей относятся к тяжелой категории от 16 тонн (+8,5%), куда входят магистральные тягачи. Среднетоннажных машин, от 3,5 до менее 16 тонн, зарегистрировали 39 222 (+2,5%). Далее сравниваются именно тяжелые автомобили.

Германия остается крупнейшим рынком, но Польша и Литва растут заметно быстрее. На годовую динамику частично влияет и низкая база сравнения.

Литва: обновление парка, возвращение регистраций и эффект слабой базы

По годовым данным ACEA, в 2024 году в Литве зарегистрировали 6 852 тяжелых грузовика, а в 2025-м 10 929 (+59,5%). Девятимесячный результат 2026 года уже превысил весь предыдущий год на 34 машины. При сравнении одинаковых периодов прирост составляет 24,9%, с 8 780 до 10 963 автомобилей. Это разные способы сравнения, каждый со своим смыслом.

Генеральный секретарь Международного альянса транспорта и логистики Литвы (TTLA) Повилас Дрижас напоминает: в 2024 году регистрации, по его оценке, сократились примерно на 35%. Рост 2025 года он связывал прежде всего с обновлением старых тягачей. При слабом спросе на перевозки такая закупка позволяет продолжать выполнять существующие рейсы с меньшими расходами.

Руководитель DKV Mobility в Балтии Артурас Михеенко в материале литовского Vakarų ekspresas называл и другую причину: по его оценке, из-за изменений расходов на работников и налогов в Польше часть компаний возвращает регистрацию тягачей в Литву. Число машин у таких перевозчиков может почти не меняться. Сколько регистраций 2026 года объясняется переносом учета, неизвестно.

Новая машина может тратить меньше топлива и реже требовать ремонта. Но за нее придется платить: лизинг, то есть пользование автомобилем с выплатами по договору, создает ежемесячные обязательства независимо от загрузки. Поэтому обновление разумно оценивать вместе с экономией на рейсах.

Польша: сильный международный бизнес и спрос именно на тягачи

По данным польской ассоциации автопрома PZPM, с января по сентябрь зарегистрировали 19 426 седельных тягачей (+23,3%). Они тянут полуприцепы и работают преимущественно на магистральных маршрутах. Во всей категории грузовиков свыше 3,5 тонны PZPM насчитала 26 194 машины (+20,6%). ACEA для этой категории приводит 26 168, а упомянутые выше 23 549 относятся только к тяжелой технике от 16 тонн. Эти показатели нельзя складывать.

В отраслевой публикации Rzeczpospolita представители рынка говорили и об обновлении, и об осторожном расширении парков. Но без данных о выбывших машинах определить, насколько парки фактически увеличились, невозможно.

Согласно Eurostat, в 2025 году зарегистрированные в Польше грузовики выполнили 381 млрд тонно-километров, или 20,2% транспортной работы ЕС. Один тонно-километр равен перевозке тонны на километр. Германия с 277,4 млрд заняла второе место. Статистика учитывает и рейсы польских машин за границей, так что лидерство объясняется масштабом международных перевозок, а не размером внутренней экономики.

При этом вся автомобильная транспортная работа ЕС в 2025 году выросла всего на 0,9%, до 1 886 млрд тонно-километров, международная на 0,3%. Эти цифры показывают слабую динамику перевозок в прошлом году, но сами по себе не объясняют рост регистраций 2026-го.

Германия: перевозчики все еще осторожны с инвестициями

Немецкая ассоциация автопрома VDA сообщала, что в 2025 году регистрации грузовиков тяжелее 16 тонн сократились примерно на 12%, до 53,1 тыс. машин. Падение первой половины года она прямо связывала со слабой экономикой и отложенными закупками транспортных компаний. Поэтому нынешние +3,9% пока выглядят лишь умеренным восстановлением.

Сентябрьская статистика VDA фиксирует 41 317 регистраций тяжелой техники за девять месяцев 2026 года, приблизительно на 4% больше год к году. Данные близки к ACEA, но немного различаются из-за методики и границы весовых категорий. Какую роль в осторожности немецких перевозчиков играют заказы, кредитование и цикл замены техники, пока количественно не установлено.

Больше денег за рейс еще не означает больше прибыли

По исследованию IRU, Upply и Transport Intelligence, во втором квартале 2026 года индекс ставок по долгосрочным контрактам достиг 148 пунктов (+7,9 за квартал), а спотовых, то есть цен на разовые заказы, 146,8 (+14,6). Индексные пункты показывают динамику цен относительно базового периода, а не стоимость километра.

Основная причина подорожания перевозок заключалась в расходах. По данным IRU, средний дизель в ЕС во втором квартале стоил 1,94 евро за литр, на 27% больше год к году. Французский комитет CNR оценил рост эксплуатационных расходов магистральных перевозчиков почти в 10%. Повышение платы за рейс могло лишь компенсировать дорогие топливо, зарплаты и дороги.

Возьмем условный тягач с пробегом 120 тыс. километров в год. Если расход снижается с 30 до 27 литров на 100 километров, экономия составит 3 600 литров, или 6 984 евро при постоянной цене 1,94 евро за литр. Дополнительные платежи по финансированию всего по 800 евро в месяц обойдутся в 9 600 евро за год. Окончательный расчет должен учитывать ремонт, страховку и цену перепродажи. Все параметры, кроме использованной средней цены дизеля, модельные.

По оценке IRU за 2025 год, в Европе оставались незаполненными около 502 тыс. вакансий водителей грузовиков. Две трети опрошенных перевозчиков сообщили, что отказывались от новых контрактов из-за нехватки людей. Без водителя дорогая техника не принесет дохода.

Почему дизель сохраняет преимущество даже при росте электрификации

В сегменте грузовиков ЕС свыше 3,5 тонны доля дизеля за девять месяцев составила 91,7%, а машин с возможностью зарядки от сети 5,3%. Последние прибавили 49,8% за год. ACEA включает сюда аккумуляторные электрогрузовики и подключаемые гибриды. Среди тяжелых машин от 16 тонн доля таких моделей гораздо ниже: 5 120 из 205 857, около 2,5%.

В Германии зарегистрировали 1 722 подключаемых к сети тяжелых грузовика, в Нидерландах 1 022, Франции 771, Польше 46, Литве один. Таблица ACEA не позволяет уточнить, был ли единственный литовский автомобиль полностью электрическим или подключаемым гибридом. Зато известно, что за тот же период Литва зарегистрировала 10 931 дизельный тяжелый грузовик.

На длинных международных рейсах дизель проще в использовании благодаря сети заправок. Электрическая техника требует доступных мощных зарядок, времени на зарядку и учета полезной нагрузки, то есть веса самого груза. Регламент ЕС AFIR предусматривает постепенное развитие зарядной инфраструктуры вдоль основных европейских транспортных коридоров TEN-T, но на конкретном маршруте доступность зарядки пока приходится рассчитывать отдельно.

Господдержка различается. Нидерландская программа AanZET в 2026 году предусматривала 119,2 млн евро на покупку техники с нулевыми выбросами. Польша выделила на аналогичную программу 2 млрд злотых. Литовский конкурс на поддержку покупки тяжелых машин с нулевыми выбросами завершился в октябре 2025 года. Все это влияет на условия инвестирования, хотя прямую связь с количеством регистраций установить нельзя.

Международный совет по чистому транспорту ICCT рассчитал, что при выбранных условиях полная стоимость владения электрическим грузовиком в Германии за пять лет может быть ниже дизельного на 10,1% для региональных и на 11,4% для магистральных перевозок. Она включает покупку, энергию, ремонт, финансирование, дорожные сборы и перепродажу. Но немецкий результат зависит от освобождения электрогрузовиков от дорожных платежей и заложенных в модель цен на зарядку. Для Польши и Литвы требуется самостоятельный расчет.

Что будет с дизельными грузовиками после ужесточения норм ЕС

Европейское законодательство требует снижать средние выбросы CO₂ новых тяжелых автомобилей производителей на 45% к 2030 году, 65% к 2035-му и 90% к 2040-му относительно соответствующих базовых периодов. У разных категорий техники свои правила расчета. Действующие нормы не предусматривают всеобщего запрета эксплуатации дизельных грузовиков в 2040 году.

В декабре 2025 года Еврокомиссия предложила больше гибкости при расчете эмиссионных кредитов производителей за 2025–2029 годы. Поправка уже действует: регламент ЕС 2026/1046 вступил в силу 27 мая 2026 года, а долгосрочные цели сохранены. Покупка дизельного тягача в 2026 году может быть оправданна на длинных маршрутах без надежной зарядки, но будущие сборы и остаточную стоимость техники учитывать придется.

Какие покупки окупятся и что станет ясно в 2027 году

Небольшому польскому перевозчику важна способность платить по лизингу даже при уменьшении заказов. Литовскому оператору международных маршрутов важны пробег и простои. Немецкая компания с повторяющимися региональными рейсами и собственной зарядкой может выиграть от электрогрузовика. Решение зависит от стоимости автомобиля, загрузки, энергии и дорожных платежей.

Пока восстановление регистраций говорит о новых инвестициях. Понять, окупятся ли они, помогут данные о фактических перевозках за 2026 год, тарифах, себестоимости, водителях и выбытии старых автомобилей. Если загрузка и доходность не увеличатся, за впечатляющими процентами может стоять главным образом дорогая замена техники.