Lietuva per devynis mėnesius viršijo visų 2025 metų sunkiųjų sunkvežimių registracijos rezultatą. Kodėl Lenkijos rinka auga sparčiau nei Vokietijos?

Per pirmuosius devynis 2026 metų mėnesius Lietuvoje įregistruoti 10 963 nauji sunkieji sunkvežimiai. ACEA duomenimis, per visus 2025 metus jų buvo 10 929. Lenkijoje tokių transporto priemonių registracijų padaugėjo 19,5 proc., Vokietijoje 3,9 proc., o Prancūzijoje jų sumažėjo 1 proc. Kodėl įmonės perka brangius vilkikus, kai degalų, kelių mokesčių ir techninės priežiūros išlaidos išlieka didelės?

Naujo sunkvežimio registracija dar nereiškia, kad vežėjo parkas padidėjo. Nauja transporto priemonė gali pakeisti senąją arba būti registruota kitoje šalyje. Todėl vien iš registracijų skaičiaus sunku spręsti apie užsakymų apimtį ir įmonių pelną.

Europos rinka augo, tačiau Vokietija atsiliko nuo vidutinio tempo

Spalio 28 d. Europos automobilių gamintojų asociacija ACEA pranešė, kad sausio–rugsėjo mėnesiais ES įregistruoti 245 079 nauji krovininiai automobiliai, kurių didžiausioji leidžiamoji masė viršija 3,5 tonos (+7,5 proc.). Tai didžiausias leidžiamas transporto priemonės svoris kartu su kroviniu. Iš šio skaičiaus 205 857 automobiliai priklauso sunkiajai, nuo 16 tonų, kategorijai (+8,5 proc.), kuriai priskiriami ir tarptautiniams reisams naudojami vilkikai. Vidutinio tonažo, nuo daugiau kaip 3,5 iki mažiau kaip 16 tonų, sunkvežimių įregistruota 39 222 (+2,5 proc.). Toliau lyginami sunkieji sunkvežimiai.

Vokietija išlieka didžiausia rinka, tačiau Lenkijos ir Lietuvos registracijos auga gerokai sparčiau. Metinę dinamiką iš dalies lemia žema palyginamoji bazė.

Lietuva: parko atnaujinimas, registracijų sugrįžimas ir žemos palyginamosios bazės poveikis

Metiniais ACEA duomenimis, 2024 metais Lietuvoje įregistruoti 6 852 sunkieji sunkvežimiai, o 2025 metais jų jau buvo 10 929 (+59,5 proc.). 2026 metų devynių mėnesių rezultatas visų praėjusių metų rodiklį viršijo 34 transporto priemonėmis. Lyginant vienodus sausio–rugsėjo laikotarpius, augimas siekia 24,9 proc., nuo 8 780 iki 10 963 automobilių. Šie palyginimai apima skirtingus laikotarpius.

Lietuvos tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas primena, kad 2024 metais registracijų, jo vertinimu, sumažėjo maždaug 35 proc. 2025 metų augimą jis pirmiausia siejo su senų vilkikų keitimu naujais. Kai pervežimų paklausa silpna, toks pirkinys padeda toliau vykdyti esamus reisus mažesnėmis sąnaudomis.

“DKV Mobility” vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko leidiniui “Vakarų ekspresas” nurodė ir kitą priežastį: jo vertinimu, pasikeitus su darbuotojais ir mokesčiais susijusioms išlaidoms Lenkijoje, dalis įmonių vėl registruoja vilkikus Lietuvoje. Tokių vežėjų turimų automobilių skaičius gali beveik nesikeisti. Kokia 2026 metų registracijų dalis susijusi su registracijos šalies pakeitimu, nežinoma.

Naujas sunkvežimis gali naudoti mažiau degalų ir rečiau gesti. Tačiau už jį tenka mokėti: lizingas, kai transporto priemonė naudojama mokant sutartyje numatytas įmokas, sukuria mėnesinius įsipareigojimus nepriklausomai nuo užsakymų skaičiaus. Todėl parko atnaujinimo naudą reikia vertinti kartu su galimu sutaupymu per reisus.

Lenkija: stiprus tarptautinių pervežimų sektorius ir didelė vilkikų paklausa

Lenkijos automobilių pramonės asociacijos PZPM duomenimis, sausio–rugsėjo mėnesiais įregistruoti 19 426 balniniai vilkikai (+23,3 proc.). Jie traukia puspriekabes ir dažniausiai naudojami magistraliniuose maršrutuose. Visoje daugiau kaip 3,5 tonos krovininių automobilių kategorijoje PZPM suskaičiavo 26 194 transporto priemones (+20,6 proc.). ACEA šiai kategorijai nurodo 26 168, o anksčiau minėtas 23 549 skaičius apima tik sunkiąją kategoriją nuo 16 tonų. Šių skaičių sudėti negalima.

Lenkijos verslo dienraščio “Rzeczpospolita” logistikos publikacijoje rinkos atstovai kalbėjo ir apie automobilių parko atnaujinimą, ir apie atsargų jo plėtimą. Tačiau nežinant, kiek senų transporto priemonių buvo nurašyta ar parduota, neįmanoma nustatyti tikrojo parkų padidėjimo.

Eurostato duomenimis, 2025 metais Lenkijoje registruoti sunkvežimiai atliko 381 mlrd. tonkilometrių transporto darbo, arba 20,2 proc. visos ES kelių krovinių transporto darbo apimties. Vienas tonkilometris reiškia vienos tonos krovinio pervežimą vieną kilometrą. Vokietija su 277,4 mlrd. tonkilometrių užėmė antrąją vietą. Statistikoje įtraukti ir Lenkijoje registruotų transporto priemonių reisai užsienyje, todėl šalies lyderystę lemia didelis tarptautinių pervežimų mastas.

Vis dėlto bendras ES kelių krovinių transporto darbas 2025 metais padidėjo vos 0,9 proc., iki 1 886 mlrd. tonkilometrių, o tarptautinių pervežimų apimtis ūgtelėjo 0,3 proc. Šie skaičiai rodo menką praėjusių metų pervežimų augimą, tačiau savaime nepaaiškina, kodėl 2026 metais padaugėjo naujų sunkvežimių registracijų.

Vokietija: vežėjai vis dar atsargiai vertina investicijas

Vokietijos automobilių pramonės asociacija VDA skelbė, kad 2025 metais sunkvežimių, kurių masė didesnė nei 16 tonų, registracijų sumažėjo maždaug 12 proc., iki 53,1 tūkst. transporto priemonių. Pirmojo pusmečio nuosmukį asociacija tiesiogiai siejo su silpna ekonomine padėtimi ir transporto įmonių atidėtais pirkimais. Todėl dabartinis 3,9 proc. prieaugis kol kas reiškia gana nuosaikų atsigavimą.

Rugsėjo mėnesio VDA statistikoje per devynis 2026 metų mėnesius užfiksuota 41 317 sunkiųjų sunkvežimių registracijų, maždaug 4 proc. daugiau nei prieš metus. Šie duomenys artimi ACEA skaičiams, tačiau šiek tiek skiriasi dėl metodikos ir masės kategorijų ribų. Kokią įtaką Vokietijos vežėjų atsargumui daro užsakymai, finansavimas ir automobilių keitimo ciklas, kiekybiškai kol kas nenustatyta.

Didesnė kaina už reisą dar nereiškia didesnio pelno

IRU, “Upply” ir “Transport Intelligence” tyrimo duomenimis, 2026 metų antrąjį ketvirtį ilgalaikių sutarčių vežimo tarifų indeksas pasiekė 148 punktus (+7,9 punkto per ketvirtį), o momentinių, arba atskirai užsakytų reisų, tarifų indeksas siekė 146,8 punkto (+14,6). Indekso punktai parodo kainų pokytį, palyginti su baziniu laikotarpiu, ir nereiškia vežimo kainos už kilometrą.

Pagrindinė pervežimų brangimo priežastis buvo didėjančios sąnaudos. IRU duomenimis, vidutinė dyzelino kaina ES antrąjį ketvirtį siekė 1,94 euro už litrą, 27 proc. daugiau nei prieš metus. Prancūzijos kelių transporto sąnaudų komitetas CNR apskaičiavo, kad magistralinių vežėjų veiklos sąnaudos per metus padidėjo beveik 10 proc. Didesnis atlygis už reisą galėjo tik kompensuoti pabrangusius degalus, darbo užmokestį ir kelių mokesčius.

Panagrinėkime sąlyginį vilkiką, per metus nuvažiuojantį 120 tūkst. kilometrų. Jeigu degalų sąnaudos sumažėja nuo 30 iki 27 litrų 100 kilometrų, sutaupoma 3 600 litrų, arba 6 984 eurai, kai dyzelino kaina visus metus nekinta ir siekia 1,94 euro už litrą. Papildomos 800 eurų mėnesinės finansavimo įmokos per metus sudarytų 9 600 eurų. Galutiniame skaičiavime būtina įvertinti remontą, draudimą ir perpardavimo kainą. Visi šio pavyzdžio dydžiai, išskyrus skaičiavimui panaudotą vidutinę antrojo ketvirčio dyzelino kainą, yra modeliniai.

IRU vertinimu, 2025 metais Europoje buvo apie 502 tūkst. neužpildytų sunkvežimių vairuotojų darbo vietų. Du trečdaliai apklaustų vežėjų nurodė dėl darbuotojų trūkumo atsisakę naujų sutarčių. Be vairuotojo brangi transporto priemonė pajamų neuždirbs.

Kodėl dyzelinas išlaiko pranašumą net augant elektrinių sunkvežimių rinkai

Visų ES sunkvežimių, kurių leidžiamoji masė viršija 3,5 tonos, registracijose dyzelinių automobilių dalis per devynis mėnesius sudarė 91,7 proc., o įkraunamų iš elektros tinklo transporto priemonių 5,3 proc. Pastarųjų registracijų per metus padaugėjo 49,8 proc. ACEA šiai grupei priskiria akumuliatorinius elektrinius sunkvežimius ir iš tinklo įkraunamus hibridus. Tarp sunkiųjų automobilių nuo 16 tonų tokių modelių dalis gerokai mažesnė: 5 120 iš 205 857, arba apie 2,5 proc.

Vokietijoje įregistruoti 1 722 iš tinklo įkraunami sunkieji sunkvežimiai, Nyderlanduose 1 022, Prancūzijoje 771, Lenkijoje 46, Lietuvoje vienas. ACEA lentelė neleidžia nustatyti, ar vienintelis Lietuvoje įregistruotas automobilis buvo visiškai elektrinis, ar įkraunamas hibridas. Tačiau žinoma, kad per tą patį laikotarpį Lietuvoje įregistruotas 10 931 naujas dyzelinis sunkusis sunkvežimis.

Ilguose tarptautiniuose maršrutuose dyzelinius vilkikus naudoti paprasčiau dėl išplėtoto degalinių tinklo. Elektriniams sunkvežimiams reikalingos pakankamos galios įkrovimo stotelės, laikas įkrovimui ir naudingojo krovinio, tai yra paties vežamo krovinio masės, apskaita. ES reglamentas AFIR numato laipsnišką įkrovimo infrastruktūros plėtrą pagrindiniuose Europos transporto koridoriuose, priklausančiuose TEN-T tinklui. Tačiau įkrovimo galimybes konkrečiame maršrute kol kas reikia vertinti atskirai.

Valstybių parama taip pat skiriasi. Nyderlandų programai “AanZET” 2026 metais buvo numatyta 119,2 mln. eurų netaršioms transporto priemonėms įsigyti. Lenkija panašiai programai skyrė 2 mlrd. zlotų. Lietuvoje kvietimas teikti paraiškas sunkiesiems netaršiems automobiliams įsigyti baigėsi 2025 metų spalį. Šios sąlygos veikia investicinius sprendimus, tačiau tiesioginio jų poveikio registracijų skaičiui nustatyti negalima.

Tarptautinė švaraus transporto taryba ICCT apskaičiavo, kad, esant tyrime pasirinktoms prielaidoms, penkerių metų elektrinio sunkvežimio bendrosios nuosavybės sąnaudos Vokietijoje gali būti 10,1 proc. mažesnės nei dyzelinio regioniniuose reisuose ir 11,4 proc. mažesnės magistraliniuose reisuose. Jos apima įsigijimą, energiją, remontą, finansavimą, kelių mokesčius ir perpardavimą. Tačiau Vokietijos rezultatas priklauso nuo elektriniams sunkvežimiams taikomų kelių mokesčių lengvatų ir modelyje numatytų įkrovimo kainų. Lenkijai ir Lietuvai reikia atskirų skaičiavimų.

Kas laukia dyzelinių sunkvežimių griežtėjant ES reikalavimams

Europos teisės aktai numato, kad gamintojų naujų sunkiųjų transporto priemonių vidutinis CO₂ išmetimas turi mažėti 45 proc. nuo 2030 metų, 65 proc. nuo 2035 metų ir 90 proc. nuo 2040 metų, palyginti su atitinkamais baziniais laikotarpiais. Skirtingoms transporto priemonių kategorijoms taikomos skirtingos skaičiavimo taisyklės. Galiojantys reikalavimai nenumato visuotinio dyzelinių sunkvežimių eksploatavimo draudimo 2040 metais.

2025 metų gruodį Europos Komisija pasiūlė lankstesnę 2025–2029 metų gamintojų taršos kreditų apskaičiavimo tvarką. Pakeitimas jau galioja: ES reglamentas 2026/1046 įsigaliojo 2026 metų gegužės 27 dieną, o ilgalaikiai tikslai išliko. Todėl 2026 metais dyzelinio vilkiko įsigijimas gali būti pagrįstas ilgiems maršrutams, kuriuose nėra patikimos įkrovimo infrastruktūros, tačiau vertinant investiciją teks atsižvelgti į būsimus kelių mokesčius ir likutinę vertę.

Kurios investicijos atsipirks ir ką sužinosime 2027 metais

Nedideliam Lenkijos vežėjui svarbu pajėgti mokėti lizingo įmokas ir sumažėjus užsakymų skaičiui. Lietuvoje registruotam tarptautinių maršrutų vežėjui ypač svarbūs metinė rida ir prastovos. Vokietijos įmonė, vykdanti reguliarius regioninius reisus ir turinti nuosavą įkrovimo infrastruktūrą, gali sutaupyti naudodama elektrinį sunkvežimį. Sprendimas priklauso nuo automobilio kainos, apkrovos, energijos ir kelių mokesčių.

Kol kas naujų registracijų atsigavimas rodo investicijas į transporto priemones. Ar jos atsipirks, padės įvertinti duomenys apie faktinius 2026 metų pervežimus, tarifus, savikainą, vairuotojų trūkumą ir iš parkų pasitraukusius senus automobilius. Jei reisų apimtis ir pelningumas nedidės, už įspūdingų procentų gali slypėti daugiausia brangus nusidėvėjusios technikos keitimas.