CargoWeek: dlaczego olej napędowy na Litwie jest droższy niż w Polsce, nowe opłaty w Kłajpedzie i ograniczenia dla ciężarówek

Na początku listopada litr oleju napędowego na Litwie kosztował o 41,1 eurocenta więcej niż w sąsiedniej Polsce. Tymczasem przed doliczeniem podatków litewskie paliwo było tańsze od polskiego. Dla firmy transportowej kupującej tysiąc litrów różnica w cenie końcowej wynosi 411 euro. Podczas gdy przewoźnicy liczą koszty tankowania, w Europie toczy się dyskusja o nowych wymaganiach wobec samochodów dostawczych, Litwa przygotowuje stawki opłat dla portu w Kłajpedzie, a Polska ogłosiła godziny świątecznych zakazów ruchu ciężarówek. Każda z tych spraw dotyczy innego fragmentu transportu, lecz wszystkie mają znaczenie dla kosztów lub organizacji pracy.

Ile naprawdę kosztuje trasa

Według cotygodniowego biuletynu Komisji Europejskiej "Weekly Oil Bulletin" średnia detaliczna cena oleju napędowego z podatkami w całej UE wyniosła 2,154 euro za litr. W Polsce było to 1,812 euro, na Litwie – 2,223 euro, na Łotwie – 2,099 euro, a w Niemczech – 2,282 euro. W ciągu poprzedniego tygodnia diesel w Polsce podrożał o około 3,1 eurocenta za litr, a na Litwie zaledwie o 0,1 eurocenta. To średnie ceny krajowe, więc kwota płacona przez konkretnego przewoźnika na podstawie umowy dotyczącej kart paliwowych może być inna.

Najciekawsza różnica wychodzi na jaw po odjęciu podatków. Na Litwie litr oleju napędowego kosztował średnio 1,284 euro, a w Polsce 1,358 euro. Litewskie paliwo było więc na tym etapie tańsze o 7,4 eurocenta, ale po doliczeniu akcyzy i VAT stało się droższe o 41,1 eurocenta. Przy wyborze miejsca tankowania znaczenie mają również rabaty wynikające z umów, ewentualne zwroty podatków i dodatkowe kilometry potrzebne do dojazdu na tańszą stację. Różnica 411 euro na tysiącu litrów pokazuje skalę rozbieżności, natomiast rzeczywiste oszczędności zależą od trasy i warunków konkretnej firmy.

Na cenę międzynarodowej dostawy wpływa również port, przez który przechodzi ładunek. Litewska Administracja Bezpieczeństwa Transportu (LTSA) 3 listopada przedstawiła projekt stawek opłaty infrastrukturalnej w porcie w Kłajpedzie na 2027 rok. Opłata jest naliczana statkom za korzystanie z infrastruktury portowej i powiązanych usług. Armator może uwzględnić ją w cenie przewozu, a następnie koszt ten może znaleźć odzwierciedlenie w łącznej cenie dostawy dla właściciela ładunku. Dlatego zmiany interesują także firmy odbierające kontenery z Kłajpedy samochodami ciężarowymi lub koleją.

Od stycznia liczba składników opłaty portowej zmniejszy się z sześciu do czterech. Będą to opłaty za statek, za ładunek i pasażerów, za zagospodarowanie odpadów oraz za usługi pilotażowe. Pilot portowy pomaga bezpiecznie przeprowadzić statek przez wody portowe. Szef LTSA Remigijus Lipkevičius tłumaczył zmiany rosnącymi kosztami budowy, wynagrodzeń i usług: od 2022 roku stawki nie były systematycznie waloryzowane. Obecnie w obliczeniach uwzględnia się wskaźniki z lat 2022–2025, a od 2028 roku planowany jest coroczny przegląd stawek.

Na razie chodzi o przyszłe kwoty: metoda obliczania opłat została już określona, ale konkretne stawki na 2027 rok nadal są uzgadniane. LTSA przyjmuje uwagi do 9 listopada. Dla właściciela ładunku najważniejszy będzie całkowity koszt trasy, obejmujący odcinek morski, obsługę terminalową i dostawę do magazynu. Nie wiadomo jeszcze, jak nowe opłaty przełożą się na cenniki armatorów. Zapowiadanie już teraz wzrostu cen przewozu kontenerów przez Kłajpedę byłoby przedwczesne.

Jakimi pojazdami przewoźnicy będą pracować za kilka lat

Dla firmy zajmującej się dostawami przejście na elektryczne samochody dostawcze oznacza wydatki na zakup pojazdów, instalację ładowarek i być może zwiększenie mocy przyłącza energetycznego. Przy planowaniu tras trzeba również uwzględnić zasięg samochodu z ładunkiem. Właśnie te problemy przedsiębiorcy transportowi podnoszą w dyskusji o unijnych wymaganiach środowiskowych. 4 listopada komisja środowiska Parlamentu Europejskiego poparła złagodzenie celów dotyczących emisji dwutlenku węgla (CO₂) przez nowe samochody dostawcze. Obowiązujący cel na 2030 rok przewiduje zmniejszenie średniej emisji o 50% wobec ustalonego poziomu bazowego. Komisja Europejska zaproponowała 40%, a europosłowie z komisji parlamentarnej – 35%. Cel obowiązujący na 2035 rok to 100%, propozycja Komisji Europejskiej – 90%, a stanowisko komisji parlamentarnej – 80%.

Chodzi o średnią emisję nowych pojazdów sprzedawanych przez danego producenta. Im bardziej rygorystyczna norma, tym większy udział w sprzedaży muszą mieć auta o bardzo niskiej lub zerowej emisji podczas użytkowania. Jeśli wymagania zostaną złagodzone, producenci zyskają większą możliwość oferowania samochodów dostawczych z silnikami spalinowymi, pod warunkiem dotrzymania ogólnego limitu oraz zasad rozliczania emisji. Samo głosowanie nie zmienia niczego dla właścicieli już kupionych diesli. Przewoźnik planujący wymianę floty może natomiast otrzymać szerszy wybór modeli.

Europosłowie osobno zajęli się flotami firmowymi, czyli samochodami osobowymi i dostawczymi rejestrowanymi przez duże przedsiębiorstwa do celów służbowych. Dwie komisje Parlamentu zaproponowały zastąpienie obowiązkowych krajowych wskaźników zakupów bardziej ekologicznych pojazdów na 2030 i 2035 rok niewiążącymi celami orientacyjnymi. Skala sprawy jest duża: według oceny Biura Analiz Parlamentu Europejskiego około 90% nowych samochodów dostawczych w UE rejestrują nabywcy firmowi.

Przewoźnicy popierają elastyczniejsze zasady ze względu na wysoką cenę elektrycznych samochodów dostawczych i niedostateczną infrastrukturę ładowania. Organizacja ekologiczna Transport & Environment ostrzega natomiast, że ustępstwa wobec producentów, w tym dotyczące pojazdów na paliwa alternatywne, osłabią zachęty do inwestowania w elektryfikację. Na razie są to propozycje: w listopadzie głosowały komisje parlamentarne, w grudniu oczekiwane jest stanowisko całego Parlamentu Europejskiego, a później rozpoczną się negocjacje z Radą UE. Przepisy dotyczące firmowych aut osobowych i dostawczych nie obejmują ciągników siodłowych do przewozów dalekobieżnych, dla których obowiązują odrębne normy emisji.

Przegląd techniczny 300 kilometrów od stacji

Z dokumentów wynikało, że ciężarówka w Polsce niedawno pozytywnie przeszła obowiązkowe badanie techniczne. Kiedy jednak inspektorzy sprawdzili historię jej przejazdów, okazało się, że w chwili wystawienia potwierdzenia badania zestaw znajdował się około 300 kilometrów od stacji kontroli pojazdów. Poinformował o tym 2 listopada Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Podejrzany wpis wykryto podczas kontroli ciężarówki na parkingu w Dębnie Polskim.

Inspektorzy zestawili historię opłat drogowych z zapisami tachografu, urządzenia rejestrującego ruch pojazdu oraz czas pracy kierowcy. Stan zestawu budził kolejne wątpliwości: w ciągniku i naczepie stwierdzono ponad dwadzieścia usterek, w tym problemy z hamulcami, uszkodzone opony, nieszczelności instalacji pneumatycznej oraz niesprawny ABS, który zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania. Poważne usterki wykryto również w innym zestawie tego samego przewoźnika, mimo pozytywnego wyniku badania technicznego. Oba zestawy odholowano. Policja wyjaśnia, czy badanie było fikcyjne; odpowiedzialność stacji diagnostycznej nie została jeszcze ustalona.

W kolejnym przypadku, o którym GITD poinformował 4 listopada, samochód dostawczy przewożący paliwo do kominków jechał drogą S19. Jego dopuszczalna masa całkowita, czyli maksymalna masa pojazdu wraz z ładunkiem, wynosiła według dokumentów 3,5 tony. Waga pokazała 8,95 tony, a więc o 5,45 tony ponad limit. Ładowność pojazdu wynosiła zaledwie 470 kilogramów. Kierowca otrzymał mandat w wysokości 3000 zł, a dalszą jazdę zakazano do czasu usunięcia przeładowania.

W pierwszym przypadku niesprawne zestawy trzeba było odholować, w drugim przewóz został zatrzymany do czasu usunięcia nadmiernego obciążenia. Takie kontrole mogą oznaczać dla firm koszty naprawy, przeładunku towaru, opóźnienia dostawy i roszczenia klienta. Historia badania technicznego pokazała również, że inspektorzy potrafią porównać wpisy w dokumentach z cyfrową historią przejazdów pojazdu.

Towary niebezpieczne: nowe numery dla akumulatorów

Od stycznia 2027 roku zmienią się przepisy dotyczące części towarów niebezpiecznych. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) 5 listopada przedstawiła omówienie nowej wersji ADR, czyli umowy regulującej międzynarodowy przewóz drogowy towarów niebezpiecznych. Jej przepisy określają między innymi sposób dokumentowania i oznakowania przewozu niebezpiecznych substancji oraz urządzeń. Zmiany wejdą w życie 1 stycznia 2027 roku i zostały już opublikowane przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (UNECE). Jedna z nich dotyczy instalacji akumulatorowych.

Wyobraźmy sobie kontener z systemem akumulatorów, który dostarcza energię urządzeniom znajdującym się poza kontenerem. Przy przewozie takiej instalacji znaczenie ma rodzaj zastosowanych baterii. W ADR 2027 numer ONZ UN 3536 będzie dotyczył akumulatorów litowo-jonowych, UN 3563 – litowo-metalowych, a UN 3564 – sodowo-jonowych. Numer UN umożliwia uczestnikom przewozu identyfikację towaru niebezpiecznego oraz ustalenie wymagań dotyczących dokumentów i oznakowania. Zmiany odnoszą się do takich właśnie instalacji i nie można ich automatycznie stosować do wszystkich baterii transportowanych w kontenerach.

Nadawca i przewoźnik takiej instalacji będą musieli zweryfikować rodzaj akumulatora i właściwy numer UN, a także wymagania dotyczące dokumentacji, opakowania i oznakowania. ADR 2027 przewiduje również zmiany związane z akumulatorami regenerowanymi, niektórymi pojazdami elektrycznymi i wodorowymi, bezpieczeństwem technicznym oraz szkoleniem kierowców. W odniesieniu do poszczególnych towarów obowiązują wyjątki i okresy przejściowe. Konkretne warunki będą więc zależały od przewożonego wyposażenia i właściwego przepisu ADR.

Dlaczego dostawy w Polsce mogą się opóźnić 11 listopada

W przypadku najbliższych przewozów terminy są już znane. We wtorek 10 listopada od 18:00 do 22:00 oraz w środę 11 listopada od 08:00 do 22:00 czasu polskiego na drogach publicznych będzie obowiązywał świąteczny zakaz ruchu pojazdów ciężarowych i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton. Polska obchodzi Narodowe Święto Niepodległości. Zakaz obejmuje także zagranicznych przewoźników, jeżeli dany przewóz nie spełnia warunków ustawowego wyjątku.

Wyjątki dotyczą między innymi przewozu żywych zwierząt, lekarstw, niektórych artykułów szybko psujących się, części towarów niebezpiecznych oraz transportu kombinowanego. Znaczenie mają jednak szczegółowe warunki: produkty żywnościowe muszą należeć do określonego wykazu i stanowić odpowiednio dużą część ładunku lub dostępnej przestrzeni, a przy towarach niebezpiecznych liczy się ilość wymagająca pomarańczowych tablic ostrzegawczych. Sama nazwa towaru na liście przewozowym nie wystarczy do skorzystania ze zwolnienia.

Osobne warunki dotyczą pojazdów wracających z zagranicy w celu zakończenia przewozu lub do odbiorcy, jeżeli właściwe przedsiębiorstwo albo odbiorca znajduje się w Polsce. Wyjątki przewidziano również dla ciężarówek, które wjechały przed rozpoczęciem zakazu i znajdują się w odległości do 50 kilometrów od granicy, oraz dla pojazdów oczekujących na wyjazd z kraju. Zagraniczne tablice rejestracyjne ani sam międzynarodowy charakter trasy nie dają prawa do swobodnego przejazdu tranzytem. Za naruszenie zakazu kierowcy grozi grzywna od 200 do 500 zł, przewoźnikowi – 2000 zł, a osoba zarządzająca transportem może otrzymać dodatkową karę 1000 zł.

W Warszawie 11 listopada ruch dodatkowo utrudni Bieg Niepodległości. Odcinek alei Jana Pawła II od ronda Zgrupowania AK "Radosław" do ulicy Nowolipki ma być zamknięty od 03:00 do 20:00, a na innych ulicach obowiązywać będą odrębne godziny zamknięcia. Lokalne ograniczenia mogą dotyczyć także lżejszych pojazdów, do których ogólnopolski zakaz dla ciężarówek o masie powyżej 12 ton nie ma zastosowania.

Ciężarówka, która ma zostać rozładowana w polskim magazynie rano 11 listopada, może nie dotrzeć do odbiorcy na czas z powodu świątecznego zakazu. Jeżeli przewóz nie korzysta z wyjątku, firma musi pogodzić dozwolone godziny jazdy z pracą magazynu i obowiązkowymi odpoczynkami kierowcy. Nawet kilka godzin postoju może oznaczać przełożenie rozładunku na kolejny dzień i opóźnienie następnej dostawy.

Na 10 i 11 listopada polscy oraz zagraniczni przewoźnicy znają już dokładny harmonogram ograniczeń, który może wpłynąć na godzinę przyjazdu do magazynu. W pozostałych sprawach terminy są mniej pewne. 9 listopada na Litwie kończy się przyjmowanie uwag do projektu stawek portu w Kłajpedzie, a 10 listopada IRU, Transport Intelligence i Upply planują przedstawić badanie stawek europejskich przewozów drogowych za trzeci kwartał 2026 roku. Wyniki nie są jeszcze dostępne. W grudniu Parlament Europejski ma wypracować stanowisko w sprawie nowych wymagań środowiskowych. Najbliższe trasy można już więc kalkulować z uwzględnieniem znanych cen paliwa i ograniczeń, natomiast przyszłe koszty usług portowych i odnowienia floty będzie można dokładniej oszacować po zakończeniu procedur legislacyjnych i taryfowych.