Klaipėdos uostas perskaičiuoja rinkliavas: kas sumokės už pokyčius 2027 metais?

Dar vasarą Lietuvos laivų savininkai kalbėjo apie galimą bendros uosto rinkliavų sumos padidėjimą 15–20 proc. Dabar valdžios institucijos rengia naujus tarifus, kuriuos Klaipėdoje planuojama taikyti nuo 2027 m. sausio 1 d. Tačiau kiek papildomai mokės konkretus konteinervežis ar keltas, vis dar neaišku: galutinis tarifų dokumentas nepatvirtintas. Dėl to sunkiau derėtis dėl kitų metų vežimo sąlygų.

Ši prognozė liepą pasirodė leidinio "Vakarų ekspresas" publikacijoje, kurią perspausdino "15min". Lietuvos laivų savininkų asociacijos vykdomasis direktorius Gintautas Kutka kalbėjo apie galimą bendros rinkliavų sumos augimą esant panašiam laivų įplaukimų skaičiui ir struktūrai. Jo vertinimas nenustato, kiek procentų padidėtų konkretaus laivo sąskaita, juo labiau jūrų frachtas ar vežimo keliais kaina.

Lapkričio 3 d. Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) paaiškino, kaip ketinama perskaičiuoti mokesčius. Lapkričio 4 d. informaciją patvirtino uosto direkcija. Pastabas dėl projekto buvo galima teikti iki lapkričio 9 d.; jas įvertinusi administracija turės patvirtinti galutinius dydžius. Kol kas galima tiksliai apskaičiuoti mokėjimus pagal galiojančias taisykles ir išsiaiškinti, kaip jie veikia pristatymo kainą.

Kodėl uostas nusprendė perskaičiuoti rinkliavas

Laivui atplaukus į Klaipėdą, uosto direkcija pagal laivo deklaracijos duomenis apskaičiuoja infrastruktūros mokestį. Jis mokamas už naudojimąsi krantinėmis, akvatorija ir kitais uosto infrastruktūros objektais. Nuo 2026 m. liepos kelios anksčiau atskiros uosto rinkliavos teisiškai sujungtos į vieną infrastruktūros mokestį, tačiau jų dydžiai tuomet nepasikeitė.

Šiuo metu mokestį sudaro šešios dalys: laivo, krantinės, krovinių, keleivių, sanitarinė ir naudojimosi akvatorija, tai yra uosto vandens teritorija. Nuo sausio numatomos keturios dalys. Bus sujungti laivo ir krantinės mokesčiai, taip pat krovinių ir keleivių mokesčiai. Atskirai bus apskaičiuojami atliekų tvarkymo ir locmanavimo mokesčiai. Locmanas – specialistas, padedantis kapitonui saugiai įvesti laivą į uostą ir iš jo išplaukti. Naujojo locmanavimo mokesčio taikymo tvarką detalizuos galutinis tarifų dokumentas.

LTSA vadovas Remigijus Lipkevičius reformą aiškina tuo, kad nuo 2022 metų rinkliavų tarifai nebuvo nuosekliai indeksuojami, nors statybos darbai, darbuotojų išlaikymas ir paslaugos brango. Laivo ir krovinių mokesčiams perskaičiuoti numatyti trys ekonominiai rodikliai: statybos sąnaudų elementų kainų indeksas, vidutinis bruto darbo užmokestis ir paslaugų kainų indeksas. Kiekvienam jų tenka skirtingas svoris pagal sąnaudų struktūrą. Pirmasis perskaičiavimas apims 2022–2025 m. pokyčius. Atliekų tvarkymo ir locmanavimo mokesčiai labiau priklausys nuo pagrįstų atitinkamų paslaugų sąnaudų. Tokia tvarka aprašyta uosto direkcijos pranešime ir Susisiekimo ministerijos metodikoje.

Laivų savininkams svarbu, kaip finansinė našta pasiskirstys tarp skirtingų laivų. Kutka priminė, kad reguliariosios linijos laivas į uostą plaukia pagal tvarkaraštį net ir tada, kai krovinių nepakanka, o nereguliarūs laivai atvyksta gavę konkretų užsakymą. Jūrų sektoriaus asociacijos taip pat kėlė klausimą dėl LTSA, kuri yra pavaldi Susisiekimo ministerijai, nepriklausomumo ir siūlė tarifų tvirtinimą patikėti kitai institucijai.

LTSA nurodo, kad siūlomi 2027 m. tarifai jau apskaičiuoti. Tačiau oficialiuose pranešimuose visos skaitinės lentelės nėra, o viešai paskelbto projekto priedo, pagal kurį būtų galima palyginti sąskaitas, patikros metu rasti nepavyko. Vien tai, kad vietoj šešių dalių liks keturios, dar nieko nepasako apie galutinę mokėtiną sumą.

Kiek iš tiesų moka konteinervežis

Mokėjimų mastą galima įvertinti pagal hipotetinį reguliariosios konteinerių linijos laivą. Tarkime, jo bendroji talpa siekia 20 tūkst. GT, o vasaros dedveitas – 20 tūkst. tonų. GT (lietuviškuose dokumentuose – BT) pagal tarptautines matavimo taisykles apibūdina laivo vidaus tūrį. Dedveitas rodo, kokią bendrą krovinio, degalų, atsargų ir kitų kintamų apkrovų masę laivas gali gabenti. Laivas atplaukia atlikti krovos operacijų, prie krantinės stovi trumpiau nei dešimt parų, iškrauna 600 TEU, kurių bendra masė 12 tūkst. tonų, ir išplaukia be papildomų peršvartavimų. TEU yra vieno 20 pėdų konteinerio ekvivalentas; 40 pėdų konteineris paprastai sudaro du TEU.

Pagal 2026 m. Klaipėdos uosto tarifus už reguliariosios linijos konteinervežio įplaukimą skaičiuojama po 0,424 euro už GT, arba 8 480 eurų. Stovėjimas prie krantinės prideda 1 400 eurų. Krovinių mokesčio dalis už 600 pakrautų TEU po 5,79 euro iš pradžių sudaro 3 474 eurus. Tačiau taisyklės numato 20 proc. nuolaidą, jeigu pakrauto ar iškrauto krovinio masė nesiekia 80 proc. vasaros dedveito. Mūsų pavyzdyje 12 tūkst. tonų sudaro 60 proc. dedveito, todėl ši dalis sumažėja iki 2 779,20 euro. Sanitarinis mokestis sudaro 640 eurų, o įplaukimas į akvatoriją ir išplaukimas iš jos – dar 880 eurų.

Iš viso už vieną įplaukimą gauname 14 179,20 euro. Be nuolaidos krovinių mokesčio daliai sąskaita būtų 694,80 euro didesnė. Skaičiuodami darome prielaidą, kad papildomų operacijų ir kitų lengvatų nėra, įskaitant perkrovimą į kitą laivą ar lengvatą už nuosavą atliekų tvarkymo sistemą. Tikroji sąskaita priklauso nuo konkretaus laivo duomenų.

Reguliariosioms linijoms ypač svarbi dar viena sąlyga. Nuo devintojo to paties linijinio laivo įplaukimo per kalendorinius metus laivo mokesčio dalis mažinama 25 proc., o nuo dvidešimt aštuntojo – 50 proc. Jei mūsų konteinervežis atplauktų kartą per savaitę ir kaskart iškrautų tiek pat krovinių, per 52 įplaukimus pagal dabar galiojančias taisykles sumokėtų maždaug 591 tūkst. eurų. Neįskaičiavus nuolaidų už pakartotinius įplaukimus suma siektų apie 737 tūkst. eurų. Metinis skirtumas – 146 280 eurų, darant prielaidą, kad kiekvieno reiso sąlygos nesikeičia.

Per 52 įplaukimus ši linija apdorotų 31 200 TEU. Padalijus metines infrastruktūros išlaidas iš šio kiekio, vienam TEU vidutiniškai tektų apie 18,94 euro, palyginti su 23,63 euro per pirmąjį įplaukimą. Uostas sąskaitą pateikia už laivą, o jūrų frachtas, terminalo paslaugos ir tolesnis vežimas sausuma apmokami atskirai.

Todėl liepą skelbta prognozė apie galimą 15–20 proc. rinkliavų augimą neatskleidžia vieno konteinerio vežimo kainos. Mokėjimas priklauso nuo laivo talpos, apdoroto krovinio kiekio ir sukauptų nuolaidų. Tik patvirtinus naujus tarifus bei lengvatų sąlygas bus galima suskaičiuoti, kiek šis laivas mokėtų 2027 metais.

Kaip uosto sąskaita veikia pristatymo kainą

Tarkime, konteineris iškraunamas Klaipėdoje ir sunkvežimiu išgabenamas į Kauną, Vilnių arba Lenkiją. Uosto direkcija už naudojimąsi infrastruktūra pateikia sąskaitą laivo operatoriui arba jo atstovui. Terminalas, kuriame dirba kranai ir yra sandėliavimo aikštelės, atskirai ima mokestį už krovą bei saugojimą. Ekspeditorius tariasi su laivybos linija ir sausumos vežėju, o užsakovas už transportavimą atsiskaito pagal savo sutartį. Jūrų frachtas yra komercinė gabenimo jūra kaina.

Jeigu mokestis už laivo įplaukimą pasikeis, laivybos linija skirtumą gali įtraukti į naujus frachto tarifus arba sutartinį priedą. Tačiau galimybė tai padaryti priklauso nuo konkurencijos ir laivų užimtumo: dalį papildomų išlaidų įmonė kartais padengia pati, o pagal ilgalaikę sutartį kainos perskaičiavimas gali būti atidėtas. Krovinio savininkui svarbi sutarta pristatymo iki sandėlio kaina. Be to, infrastruktūros mokestis neretai jau būna įtrauktas į frachtą arba ekspeditoriaus kompleksinį pasiūlymą, todėl jo antrą kartą pridėti prie galutinės sumos negalima.

Pagal uosto direkcijos statistiką, per devynis 2026 m. mėnesius Klaipėdoje perkrauta daugiau kaip 30 mln. tonų krovinių – 5 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. Konteinerių apyvarta pasiekė 1 033 794 TEU, o juose gabentų krovinių masė – 10,68 mln. tonų. Dar 4,94 mln. tonų teko Ro-Ro kroviniams: sunkvežimiams, priekaboms ir kitoms transporto priemonėms, kurios į laivą įvažiuoja arba iš jo išrieda. Tokių transporto priemonių ir kitų automobilių transporto vienetų uostas apdorojo 267 584.

Tuo pat metu laivų įplaukimų skaičius sumažėjo nuo 4 127 iki 3 776, arba apie 8,5 proc. Vidutinis vienam įplaukimui tenkantis krovinių kiekis išaugo maždaug 15 proc. Tai gali atspindėti didesnį laivų užpildymą, laivyno sudėties ir krovinių struktūros pokyčius. Uosto ekonomikai tai svarbu, nes skirtingos rinkliavų dalys priklauso nuo laivo parametrų ir perkrauto krovinio kiekio.

Direkcijos vertinimu, Klaipėdos dalis bendroje Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostų krovinių apyvartoje priartėjo prie 44 proc., palyginti su maždaug 41 proc. prieš metus. Lenkijos uostai į šį rodiklį neįtraukti. Dėl kai kurių tarptautinių krovinių srautų Klaipėda konkuruoja su Gdansku, Ryga ir Talinu. Užsakovo sprendimą lemia prieinamos laivybos linijos, terminai, terminalo paslaugų kaina ir tolesnio vežimo sausuma atstumas. Vienos tarifų eilutės palyginimo neužtenka viso maršruto kainai nustatyti.

2027 metais keisis ir sausumos transporto išlaidos

Automobilių vežėjai taip pat turės peržiūrėti savo pasiūlymus. Lietuva nuo sausio 1 d. planuoja įvesti "Via Toll" – mokestį už faktiškai nuvažiuotus kilometrus mokamuose valstybinės reikšmės keliuose, kuris pakeistų dabartines vinjetes. Sunkvežimiui mokestis priklausys nuo maršruto ir transporto priemonės kategorijos. Todėl net nepasikeitus gabenimo jūra kainai reisui su konteineriu iš Klaipėdos gali atsirasti kitokia kelių mokesčių dalis. Naujosios taisyklės palies ir Lenkijos vežėjus, važiuojančius mokamais Lietuvos keliais.

Geležinkelių bendrovė "LTG Cargo" jau paskelbė bazinius 2027 m. tarifus. Vežant šalies viduje, taip pat importo ir eksporto krovinius per vidaus stotis, jie mažinami maždaug 5 proc., o tranzitui į Kaliningrado sritį ir iš jos didinami maždaug 5 proc. Krovinių srautams per Klaipėdą įmonė keičia tarifų knygų struktūrą ir tikisi, kad bendras atitinkamų paslaugų kainų lygis iš esmės išliks. Vis dėlto papildomoms paslaugoms ir ilgalaikėms sutartims taikomos atskiros sąlygos.

Būtent papildomos geležinkelių operacijos kelia nepasitenkinimą krovos bendrovėms, kurios pakrauna ir iškrauna laivus. Bendrovės "Bega" vadovas ir Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Laimonas Rimkus pagrindinių tarifų mažinimą pavadino "rinkodaros triuku" spalio 29 d. komentare "Verslo žinioms". Jo nuomone, brangus vagonų padavimas ir perstatymas stotyse gali panaikinti sutaupymą dėl mažesnio pagrindinio tarifo. Rimkus kalbėjo apie geležinkelių kainas; šioje publikacijoje jo vertinimas dėl uosto rinkliavų reformos nepateiktas.

Taigi pristatymo per Klaipėdą kaina priklausys nuo kelių skirtingų tarifinių sprendimų, terminalų paslaugų kainos ir ekspeditoriaus sutarties sąlygų.

Kas žinoma prieš galutinį sprendimą

Lapkričio 9 d. pasibaigus pastabų teikimo terminui, LTSA dar turi patvirtinti galutinius tarifus. Nuo 2028 m. juos planuojama perskaičiuoti kasmet: iki liepos 1 d. uosto direkcija pateiks pajamų ir sąnaudų duomenis, o iki spalio 1 d. administracija turės paskelbti kitų metų tarifus. Reguliariosioms linijoms tai suteiks daugiau aiškumo sudarant sutartis, nors galutiniai dydžiai priklausys nuo ekonominių rodiklių.

Pagrindinis neatsakytas klausimas – kiek skirtųsi to paties laivo sąskaita pagal 2026 ir 2027 m. tarifus. Kai galutiniai dydžiai atsiras oficialiame sąraše, skirtumą bus galima suskaičiuoti eurais ir paskirstyti konteineriams ar transporto priemonėms. Kiek šių papildomų išlaidų pasieks krovinio savininką ir ar brangs pristatymas į Lietuvą bei Lenkiją, priklausys nuo vežimo sutarčių ir komercinių derybų.